無人駕駛開啟群毆模式開放生態(tài)終結(jié)同床異夢

今天百度AI大會上，一段場約1分鐘的視頻引爆了朋友圈：視頻中百度CEO李彥宏正乘坐一輛基于Apollo技術(shù)開發(fā)的自動駕駛汽車，奔馳在五環(huán)上，旁邊駕駛座上的百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧維灝并未操作方向盤，“車處在自動駕駛的狀態(tài)”。這段迅速被吃瓜群眾帶歪的視頻，某種程度也體現(xiàn)了無人駕駛汽車研究和測試的尷尬境遇。作為科技界自媒體，鯨天覺得我們的目光還是應(yīng)該回到Aplllo計(jì)劃本身。不黑不洗，今晚，我們來討論一下，百度用盡洪荒之力的Apollo計(jì)劃，究竟帶來了什么?

無人駕駛開啟群毆模式，開放生態(tài)終結(jié)同床異夢

巨頭們早已暗下角力的無人駕駛市場，實(shí)際情況并非看起來那么順利。“科技公司+傳統(tǒng)車企”無疑是無人駕駛技術(shù)研發(fā)的最理想合作組合。然而，科技公司和傳統(tǒng)車企兩大主戰(zhàn)陣營的交流與合作總顯得差那么一點(diǎn)火候。擁抱科技巨頭固然可以輕松地獲取技術(shù)，蘋果、谷歌也頻頻向車企們拋去橄欖枝，但是車企們的想法卻并非如此。Google無人車戰(zhàn)略復(fù)制安卓成功性太低，對于車企來說，將無人駕駛領(lǐng)域最重要的數(shù)據(jù)和系統(tǒng)拱手交付他人，自身淪為無差別的安卓機(jī)設(shè)備制造商，未來車廠的話語權(quán)必然將受到影響。因此他們對合作的態(tài)度十分謹(jǐn)慎甚至抵觸，這也是為何谷歌最終只拉到菲亞特克萊斯勒為自己造車的原因。

再對比一下蘋果的無人車戰(zhàn)略，在蘋果造整體計(jì)劃Project Titan失敗后(折騰了兩年多，沒搞出什么東西，負(fù)責(zé)人Steve Zadesky離職了。)在Bob Mansfield的領(lǐng)導(dǎo)下，蘋果的造車計(jì)劃又重新開始擴(kuò)張。蘋果將黑莓 QNX 創(chuàng)始人 Dan Dodge 收至麾下，并且從黑莓 QNX那里挖了數(shù)十人，在加拿大設(shè)置研發(fā)中心，他們的目的也很明確，打造一個(gè)蘋果自己的汽車實(shí)時(shí)系統(tǒng)“QNX”。顯然，蘋果已經(jīng)意識到，很難再造一個(gè)像iPhone那樣完整垂直產(chǎn)業(yè)鏈，因而轉(zhuǎn)向更開放合作的思路。

總體而言，大家都在找合作伙伴。

從這個(gè)角度上來看，百度阿波羅計(jì)劃的開放策略算是明智之舉。在百度的官方解釋中，“Apollo計(jì)劃”被定義為一個(gè)提供開放、完整、安全的軟硬件服務(wù)平臺，幫助開發(fā)者快速搭建屬于自己的完整自動駕駛系統(tǒng)。從Apollo技術(shù)框架中可以看到，百度將提供一套完整的軟硬件和服務(wù)的解決方案，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數(shù)據(jù)服務(wù)等四大部分。將開放環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、車輛控制、車載操作系統(tǒng)等功能的代碼或能力，并且提供完整的開發(fā)測試工具。

這是全球范圍內(nèi)自動駕駛技術(shù)的第一次系統(tǒng)級開放。開放意味著更多的合作伙伴，也意味著更多的投入。當(dāng)然，對于百度來說，這一步的勇氣背后自有其利益考量?？萍季揞^與車企心里都很清楚，在多如江鯽的無人駕駛公司中，但最終能夠留存下來的系統(tǒng)也許只有一兩個(gè)，贏者通吃，勝出者將獲得長久的競爭優(yōu)勢，為此任何一方都不甘在合作中退讓。無人駕駛?cè)Φ暮献髅刻於荚诎l(fā)生，又每天都在無疾而終，這些錯(cuò)綜復(fù)雜，虛虛實(shí)實(shí)的合作，只有在觸及利益劃分的那一刻才會見真章。

百度這次系統(tǒng)層面的大手筆開放，對于車企而言，當(dāng)然是最為愉快的一種合作姿態(tài)。這從包括福特、戴姆勒、長安、奇瑞、北汽、一汽等超過50家車企與之達(dá)成戰(zhàn)略合作，可以顯見。而對百度來說，這也必然不是一樁賠本買賣，AI的本質(zhì)一言蔽之就是“學(xué)習(xí)，回歸”車企所能提供的海量人車數(shù)據(jù)與使用的動態(tài)反饋，將為阿波羅平臺的進(jìn)化提供最為充沛的支持。而回到行業(yè)層面，李彥宏說，AI時(shí)代不能做孤膽英雄。的確，無人駕駛是未來汽車發(fā)展的必然趨勢，結(jié)束“囚徒困境”的各方利益體，能夠在生態(tài)圈的貢獻(xiàn)與反哺中高速起飛，當(dāng)然對消費(fèi)者和自身而言，都不失為最佳的選擇。

加持自動駕駛汽車商業(yè)化，量產(chǎn)化不再遙遙無期

2015年，Google X實(shí)驗(yàn)室政策部門負(fù)責(zé)人SarahHunter就曾表示，谷歌將增加無人駕駛汽車的產(chǎn)量，年內(nèi)至少會生產(chǎn)數(shù)百輛之多，并暗示未來可能會量產(chǎn)。然后……然后就沒有了。上文已經(jīng)談到，智能變革是汽車產(chǎn)業(yè)的時(shí)代趨勢，產(chǎn)業(yè)鏈條的每一個(gè)環(huán)節(jié)緊密相連，通力協(xié)作，才能高效地搭建起全新的、完整的自動駕駛行業(yè)體系，為智能駕駛時(shí)代創(chuàng)造高速發(fā)展的環(huán)境。以往一個(gè)企業(yè)需要花費(fèi)數(shù)年開展自己的自動駕駛研究，但幾年后他會發(fā)現(xiàn)自己的代碼和技術(shù)都已經(jīng)過時(shí)了。在技術(shù)快速更新迭代的當(dāng)下，從事自動駕駛研究的從業(yè)者靠一己之力很難跟得上行業(yè)潮流，企業(yè)之間的合力協(xié)作才是可行之路。

這一次除了李彥宏亮相五環(huán)的那輛無人駕駛汽車外，可能很少有人更多關(guān)注他進(jìn)場時(shí)乘坐的一輛依靠Apollo 1.0能力、在三天時(shí)間內(nèi)打造的循跡自動駕駛汽車。鯨天注意到，此次出現(xiàn)在阿波羅生態(tài)圈中的，除了車企外，還有幾大重量級合作伙伴，包括博世、intel、NVIDIA。以這三家為代表的合作商，均在自身領(lǐng)域擁有領(lǐng)先的研究和商業(yè)化能力，隨著Apollo開放平臺合作伙伴的增多，共享的數(shù)據(jù)、資源和技術(shù)將成倍增加，這意味著，開發(fā)者和企業(yè)將不用再進(jìn)行基礎(chǔ)的重復(fù)工作，而是直接進(jìn)入自動駕駛高階研究，這將進(jìn)一步降低無人車的研發(fā)門檻，并大幅提升自動駕駛行業(yè)的發(fā)展速度，加速自動駕駛汽車走進(jìn)我們的日常生活。

寫在科技之外：

當(dāng)然，剛才說的量產(chǎn)化指的是技術(shù)層面，無人駕駛汽車真正走出實(shí)驗(yàn)室，還需要更多法規(guī)、道德層面的因素需要磨合。舉個(gè)栗子，早高峰的北京，路況依然是熟悉的擁堵，與前車保持安全車距的無人汽車正在道路上前進(jìn)，旁邊車道突然有車輛強(qiáng)行并道。此時(shí)，無人汽車是堅(jiān)守交通法規(guī)拒不相讓?還是本著安全第一的原則果斷讓行?在更極端的情況下，當(dāng)車主遇有治安、醫(yī)療方面的緊急情況時(shí)，無人汽車是嚴(yán)格遵守交通安全設(shè)定?還是出于制止或者搶救生命的原因，進(jìn)行防衛(wèi)和避讓?google和特斯拉的無人駕駛汽車在車禍和失誤中，爭取到了內(nèi)華達(dá)，佛羅里達(dá)等數(shù)個(gè)州通過了關(guān)于無人汽車的法規(guī)，從而得以有法可依的進(jìn)行無人汽車的研發(fā)測試?；氐介_篇百度所遇到的尷尬，我們是否又應(yīng)該給予這一類創(chuàng)新更多一點(diǎn)鼓勵?