Lyft的增長很大程度上是得益于Uber近兩年的各種動蕩

借著Uber過去面臨的內(nèi)憂外患，在一眾巨頭扶持以希冀打破出行領(lǐng)域一家獨大局面的Lyft在近日公布上市招股書，距離成為網(wǎng)約車第一股幾近一步之遙。相對于Uber和滴滴，體量更小的Lyft后來居上，能給全球市場帶來哪些啟示。纏斗了7年之后，Lyft最終還是搶在了老對手Uber前面，先一步登陸資本市場。東部時間3月1日，網(wǎng)約車公司Lyft正式發(fā)布了IPO招股書。招股書顯示，該公司擬在納斯達克全球精選市場(NASDAQ GS)IPO上市，股票代碼為“LYFT”，此次募資總額為1億美元。如果順利IPO，Lyft將趕在Uber和滴滴之前成為全球網(wǎng)約車第一股。

從2012年成立至今僅7年時間，這個名不見經(jīng)傳的小平臺在巨人Uber的背后緊緊追趕，不僅在市場，包括加拿大以及部分歐洲市場都已經(jīng)開始逐步立足。招股書中顯示，到2018年Lyft共擁有190萬名平臺合作司機，服務(wù)了近3070萬名乘客，總預(yù)訂量(金額)達到81億美元。Lyft方面表示，根據(jù)樂天機構(gòu)(Rakuten Intelligence)的估計，截至2018年12月，Lyft在網(wǎng)約車市場的份額從一年前的22%攀升到了39%。

這個小弟追趕大哥的故事，不僅在全球共享出行領(lǐng)域為我們帶來了新的話題，也讓國內(nèi)網(wǎng)約車市場看到了“后滴滴時代”的更多可能性。尤其是作為后來者，Lyft究竟是如何追趕Uber的?上市前的Lyft又將在競爭中拿出哪些大招?未來的機遇和挑戰(zhàn)又會是什么?

追著動蕩的Uber快速增長

雖然即將成為共享出行第一股，但是Lyft公司的體量相比Uber仍有很大差距。估值方面，在2018年6月完成6億美元的融資之后，Lyft的估值為151億美元。據(jù)路透社早前的報道顯示，在此次IPO過程中Lyft希望估值能夠達到200億美元至250億美元。單從市值方面，Lyft相對老對手Uber以及網(wǎng)約車巨頭滴滴而言還較為弱小(Uber和滴滴的估值均遠超500億美元)。

此前，滴滴和Uber也曾不止一次傳出即將IPO的消息，但兩家公司持續(xù)的“變化”也讓IPO計劃一再推遲。雖然Uber目前已經(jīng)做好上市的準備，但現(xiàn)階段從公司的穩(wěn)定性方面來看，Lyft顯然要更有優(yōu)勢，這或許也是其IPO之路相對順利的原因之一。另外從某種意義上來看，能夠成為全球網(wǎng)約車第一股，也是Lyft的一次勝利。

除了內(nèi)部安定，Lyft的虧損情況似乎也容易讓投資者“理解”。從2009年Uber成立至今，虧損問題一直都是全球所有網(wǎng)約車企業(yè)揮之不去的陰影，而且體量越大、虧損就越多。

根據(jù)此前Uber公布的2018年財務(wù)業(yè)績顯示：2018年Uber累計虧損18億美元。而網(wǎng)約車巨頭滴滴，前不久也爆出2018年虧損達109億元(人民幣)，其中在司機補貼方面共計投入113億元。此次即將IPO的Lyft情況略好一些，根據(jù)Lyft的招股書顯示：其2018年的營收為21.56億美元，凈虧損為9.11億美元。

回顧Lyft過去三年的財務(wù)數(shù)據(jù)，可以看到情況在改善：2016年、2017年公司凈虧損分別為6.83億美元和6.87億美元，2018年凈虧損同比更是增長了32%。雖然虧損在不斷增加，但是年滿7歲的Lyft仍處于業(yè)務(wù)高速增長階段。從營收情況來看，2016年、2017年分別為3.43億美元、10.59億美元，而在2018年Lyft營收已經(jīng)接近22億美元(同比增長近一倍)。或許得益于其虧損增加的幅度遠低于收入增幅，這次IPO也將給資本市場帶來足夠的信心。

Lyft的增長很大程度上是得益于Uber近兩年的各種動蕩。

當然，在驚嘆于Lyft面對Uber這位強敵依然取得快速增長的同時，我們也要清楚的認識到，

過去兩年，內(nèi)部人事糾葛、性別歧視丑聞加上外部市場的震蕩，導(dǎo)致包括Uber創(chuàng)始人在內(nèi)的多位高管相繼離職。雖然，新任CEO科斯羅薩西上任之后進行了大刀闊斧的改革，包括退出部分和地區(qū)的市場、賣掉相關(guān)業(yè)務(wù)，但是在本土，這種不穩(wěn)定還是給了Lyft極佳的增長機會。

根據(jù)銷售估算統(tǒng)計公司TXN Solutions持續(xù)發(fā)布的幾份報告顯示，2015年Uber在出行市場的占有率一度高達92.3%，當時Lyft市場份額僅為7.7%。但是到了2017年，內(nèi)外部因素尤其是Uber工程師蘇珊•福勒因遭受性別歧視后在博客上的公開指控，導(dǎo)致Uber的市場份額最終下滑至75.3%，此時Lyft的市場份額已經(jīng)升至24%左右。也正是從2016年開始，Lyft抓住了前者的內(nèi)憂外困，通過補貼、技術(shù)創(chuàng)新等手段迅速提升了自己的口碑。

根據(jù)Lyft本次招股書顯示，近兩年來其市場份額增長非常迅速，截至2018年年底在美市占率達到39%，相比2016年增長了17%。而根據(jù)市場研究機構(gòu)Second Measure的統(tǒng)計，Uber目前在的出行市場占據(jù)了約68.5%的市場份額。雖然不同機構(gòu)統(tǒng)計數(shù)字有一定出入，但是仍可看到Lyft在市場中的分量。

IPO不僅要搶跑還要搶“人心”

考慮到公司的規(guī)模更小、更專注，而且沒有Uber那么出名，目前Lyft為了在IPO時獲得更多支持，也是煞費苦心做出了不少積極舉措。

近兩周來，Lyft一直在給乘客提供大幅的優(yōu)惠打折，這似乎是為了在上市前獲得市場份額。其中一項，是在3月中旬之前可以有10次半價優(yōu)惠乘車的福利(但每次最高只能優(yōu)惠6美元)。網(wǎng)約車公司已經(jīng)以提供比傳統(tǒng)出租車服務(wù)更便宜的乘車服務(wù)而聞名，Lyft在IPO前的大幅折扣，也讓其更深地陷入了與競爭對手Uber的價格戰(zhàn)中。

另外，Lyft在一份聲明中表示，該公司將向一些最敬業(yè)的司機發(fā)放現(xiàn)金獎金，供他們在IPO時購買股票。據(jù)悉，信譽良好的司機將獲得1,000美元至10,000美元不等的獎金。

如果Lyft按計劃進行IPO，它還將成為第一家在路演中與潛在投資者進行溝通的公司，并有機會明確自己在業(yè)內(nèi)的角色，即作為一家領(lǐng)先于更大競爭對手的創(chuàng)新企業(yè)。

Lyft始終認為自己是連接司機和乘客的過程中的“代理人”，只是以第三方身份為乘客提供運輸服務(wù)，乘客和司機都有拒絕交易價格的能力。

招股書文件顯示，Lyft計劃公布公司凈營收，以凈營收為基礎(chǔ)確認收入，意味著Lyft的收入總額遠遠低于所有乘客在給定期間支付給司機的總金額。能以這種方式來報告收入，是因為

有消息稱，Uber未來在收入報告方面很可能也會做出類似的選擇。當然，這種方式有可能會招致財務(wù)分析專家的批評，有專家認為，網(wǎng)約車公司如果不公布更全面的衡量標準，讓投資者了解他們給司機的薪酬，將對投資者造成傷害。

任何方式都是有利有弊，但是在競爭激烈的市場中能首先采取這種報告方式，Lyft顯然經(jīng)過深思熟慮。

此次IPO招股書中透露出的最大不確定性，實際上來自于Lyft的雙重股權(quán)結(jié)構(gòu)，這可能會讓很多投資人信心滿滿，也可能會讓一部分投資人顧慮重重。像許多熱門科技公司一樣，Lyft計劃將董事會投票權(quán)集中在創(chuàng)始人洛根•格林(Logan Green)和約翰•季默(John Zimmer)身上，并希望以此來試探資本市場的反應(yīng)。

目前，Lyft尚未透露兩位創(chuàng)始人將會擁有多大的集中度。目前擔任Lyft首席執(zhí)行官的格林，以及擔任的總裁季默各自持有1,180,329股Lyft A類股，大約占到了Lyft目前發(fā)行的240,597,591股A類股的0.05%，但分析師普遍認為他們將擁有投票權(quán)。

或許，這種雙重股權(quán)結(jié)構(gòu)并不會嚇退投資者，不過也會招致個別人的尖銳批評，因為這種結(jié)構(gòu)讓股東們幾乎不可能質(zhì)疑管理層的任何決斷。

可能獲得更多原本青睞于Uber的投資

對于Lyft而言，因為與Uber同屬一個賽道，而且同類型公司吸引到的資本畢竟有限，所以Lyft目前的搶先上市以及很多積極舉措，都意味著其。這或許是Lyft現(xiàn)階段搶先登錄資本市場的最大機會和優(yōu)勢。

反觀Uber，實際上也一直在積極籌劃登陸資本市場的工作。根據(jù)公司CEO科斯羅薩西透露，目前Uber 已經(jīng)制定了上市時間表，預(yù)計將于 2019 年 IPO。此前據(jù)外媒報道，Uber已經(jīng)向監(jiān)管機構(gòu)秘密提交了 IPO 文件。如果以Uber的體量和估值來看，雖然會晚于Lyft，但很可能會成為全球2019年一系列IPO事件中規(guī)模最大的一宗。

虧損持續(xù)，雙雄競爭遠未見分曉

在IPO這一步上，Lyft目前已經(jīng)搶得先機。但對于自身而言，更加現(xiàn)實的問題是——面對Uber這樣一個強大的對手，即便未來順利上市其自身很多弱勢也不會減少太多，特別是在市場拓展和業(yè)務(wù)多元化方面。

在主營的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)方面，Lyft目前依然以市場為主，在海外的主要市場仍聚焦在加拿大。而Uber雖然在東南亞等地選擇退出和出售業(yè)務(wù)，但現(xiàn)階段其業(yè)務(wù)依然遍布全球很多主要市場。

另外，從整個網(wǎng)約車市場來看，目前全球重要的網(wǎng)約車市場格局均已經(jīng)相對穩(wěn)定——市場的滴滴、東南亞的Grab、北美和歐洲的Uber。而且值得注意的是，這幾家巨頭的背后均有軟銀(SoftBank)的影子(目前軟銀擁有Uber15%股份)。所以它們之間并不會過分的競爭，而未來共同面對Lyft這樣一個“外人”時，恐怕就不會“心慈手軟”。

很有趣的是，Lyft背后的主要投資方也是來自的投資企業(yè)，由三木谷浩史創(chuàng)立的電商巨頭樂天(Rakuten)擁有Lyft 13%的股份。三木谷浩史在2015年投資了3億美元并成為Lyft的董事，擁有較強的話語權(quán)。在的資本市場，樂天(Rakuten)與軟銀本身就是競爭對手，同樣財大氣粗的樂天在IPO之后如何進一步助力Lyft，也將成為后市的重要看點。

業(yè)務(wù)多元化方面，Lyft目前與競爭對手相比同樣存在較大差距。

再看一下

根據(jù)多家外媒的報道，目前Uber把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。主營的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)之外，Uber還布局了如餐飲外送、電動自行車，自動駕駛和飛行汽車等等一系列面向未來的業(yè)務(wù)布局，雖然這些業(yè)務(wù)的相關(guān)投入會大大增加Uber的前期投入成本，但是對于資本市場而言，這也意味著Uber擁有更為遠大的未來，而不是僅僅局限于網(wǎng)約車這一個籃子里。

或許，這也是為什么此前摩根士丹利和高盛在UberIPO計劃書中給出了1200億美元的驚人估值。

而Lyft雖然目前也在共享單車、滑板車以及自動駕駛等領(lǐng)域做了一些嘗試，但是面對這些只燒錢難回本的業(yè)務(wù)，以其目前的體量很難同時兼顧太多。實際上，與Uber、滴滴相同，Lyft一直都面臨著資金匱乏的問題。在融資方面，其在2015年獲得10億美元融資之后，直到2017年才獲得新一輪6億美元的融資，這筆融資的背后某種意義上甚至還要感謝Uber的動蕩。所以，盡快上市增強抵御市場風險的能力，已經(jīng)成了Lyft的首要使命。

可以說，網(wǎng)約車市場沒有永遠的強者或者壟斷者，這一點在滴滴身上就非常明顯。很多人都認為現(xiàn)階段滴滴在國內(nèi)網(wǎng)約車市場已經(jīng)達到了壟斷的地位，但我們可以看到，面對連續(xù)不斷的競爭者，滴滴依然要不斷拿出更多補貼和精力來與它們進行競爭。的后滴滴市場，與目前本土Uber與Lyft兩強相爭有著很多類似的情況。

從目前Lyft的增長速度來看，其在的市場競逐遠未結(jié)束，而想要繼續(xù)爭奪Uber的市場份額，其就需要拿出更多資金，這將會是一筆很大的支出。所以，Lyft急于上市首先是要融到更多的錢，畢竟仍然有很多的新業(yè)務(wù)要開拓，有很多的故事要繼續(xù)講。在共享出行這個看不見底的“燒錢”市場，誰擁有更多資本，誰在未來就會擁有更多的勝算。