新造車企業(yè)鯰魚效應不再外資加速介入整合大潮

如果以2014年作為新造車企業(yè)的誕生元年，那么五年以來，新舊造車企業(yè)之間的關(guān)系呈現(xiàn)出由淺入深不斷進化的趨勢。從2014年至2016年，新造車企業(yè)野心勃勃，打出要“顛覆”傳統(tǒng)造車企業(yè)的旗號，兩者形成對立?！揪幷甙础恳郧暗暮献鞲嗍呛腺Y、技術(shù)合作或戰(zhàn)略同盟，而現(xiàn)在的合作更為激進，多為直接并購，或戰(zhàn)略投資，合作層次更快、更深，一個全新的生態(tài)鏈正在出現(xiàn)。果從“新造車企業(yè)的元年”2014年開始算起，這場轟轟烈烈的新造車運動至今發(fā)展不過短短5年時間，但如今卻有越來越多的新造車企業(yè)無法依靠自身力量獨立發(fā)展下去，不得不紛紛與此前被其視為“顛覆”對象的傳統(tǒng)車企達成合作。

近來，新舊造車企業(yè)之間的合作速度明顯加快。5月22日，有媒體報道稱，愛馳汽車將以購入50%股權(quán)的形式成為江鈴控股最大股東;5月21日，長安汽車被曝將與綠馳汽車在重慶舉行戰(zhàn)略合作暨聯(lián)合制造簽約儀式，為綠馳汽車代工;同時，雷諾10億元收購江鈴新能源50%股份被曝已簽約;5月20日，廣汽蔚來發(fā)布全新品牌合創(chuàng)和首款概念車型;5月14日，據(jù)彭博社報道，日產(chǎn)正尋求投資一家新能源造車初創(chuàng)企業(yè)，目前的潛在標的包括威馬、合眾新能源和車和家。

據(jù)經(jīng)濟觀察報記者了解，目前除了廣汽蔚來之外，其余四起事件還未最終敲定。但根據(jù)各家車企對外界的回應，不難判斷這四起事件均有跡可循或者正在洽談中。事實上，關(guān)于新舊造車企業(yè)之間的合作，早在2016年4月江淮與蔚來簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議時便開啟。而三年后的今天，無論是從合作雙方的企業(yè)性質(zhì)還是合作模式來看，新舊造車企業(yè)之間的合作已然進入了全新的層次。

根據(jù)2018年羅蘭貝格發(fā)布的研究報告，預計從2024年開始，新舊造車企業(yè)的合作模式會進一步加深，出現(xiàn)并購與行業(yè)整合。如今，這一趨勢似乎已經(jīng)提前到來。

與此同時，合作并購不限于此前的新造車企業(yè)并購本土車企，跨國車企也開始介入，紛紛啟動對國內(nèi)新造車企業(yè)的并購。“以前的合作更多是合資、技術(shù)合作或戰(zhàn)略同盟，而現(xiàn)在的合作更為激進，多為直接并購，或戰(zhàn)略投資，合作層次更快、更深。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林向經(jīng)濟觀察報記者表示。

“這一輪市場不好，汽車品牌會出現(xiàn)相應的分化，處于落后端的企業(yè)出自戰(zhàn)略考慮，會和新造車企業(yè)合作，雙方發(fā)揮各自的優(yōu)勢獲得好處。”汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東告訴記者。

新造車企業(yè)并購落伍的國內(nèi)傳統(tǒng)車企，跨國車企并購發(fā)展較好的新造車企業(yè)，梅松林認為，一個全新的生態(tài)鏈正在出現(xiàn)。

合作模式不斷進化

如果以2014年作為新造車企業(yè)的誕生元年，那么五年以來，新舊造車企業(yè)之間的關(guān)系呈現(xiàn)出由淺入深不斷進化的趨勢。從2014年至2016年，新造車企業(yè)野心勃勃，打出要“顛覆”傳統(tǒng)造車企業(yè)的旗號，兩者形成對立。但很快，新造車企業(yè)發(fā)展遭遇困難，為了生存它們開始與傳統(tǒng)造車企業(yè)展開合作。而合作模式也經(jīng)過了代工、合資、收購與投資幾個不同的階段。

新舊企業(yè)合作的例子并不難找到。2016年4月，江淮與蔚來簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，開啟新舊造車企業(yè)之間合作的先河，其采取的模式為代工;2017年4月和12月，蔚來分別與長安和廣汽達成合作，共同出資成立合資公司，開啟新舊造車企業(yè)之間的合資模式;2018年4月，一汽與拜騰達成戰(zhàn)略合作，并且作為戰(zhàn)略投資者參與了拜騰的B輪融資，開啟了傳統(tǒng)車企向新造車企業(yè)投資的先例;2017年2月，威馬汽車收購大連黃海汽車則開啟了收購模式，主要表現(xiàn)為新造車企業(yè)收購落后傳統(tǒng)車企，以獲取生產(chǎn)資質(zhì)。

而新近發(fā)生的雷諾和日產(chǎn)的并購動作，則顯露出了新的端倪：跨國車企開始入場，通過并購新創(chuàng)車企，布局新能源市場。

直至今日，最早出現(xiàn)的代工模式依然在行業(yè)內(nèi)層出不窮。從媒體披露的消息來看，長安汽車與綠馳汽車之間的合作便以代工為主。業(yè)內(nèi)分析認為，傳統(tǒng)車企巨頭長安汽車為新造車企業(yè)代工，折射出的是傳統(tǒng)車企的產(chǎn)能過剩壓力，目前長安汽車的產(chǎn)能利用率不足60%。

在車市負增長以及“國五”切換至“國六”的過程中，多家車企均陷入滯銷和產(chǎn)能過剩危機，壓力同時傳遞到產(chǎn)業(yè)鏈上游，加劇零部件企業(yè)的洗牌。而在新能源汽車領(lǐng)域，低端產(chǎn)能過剩、高端不足的局面也較為嚴峻。

從政策層面來看，去年年底發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，對于新舊造車企業(yè)之間的合作有重要的推動作用。該規(guī)定明確了汽車代工的合法性，并大幅度提高了新能源汽車新建項目的審批門檻，目的在于防控產(chǎn)能過剩，并加速淘汰落后產(chǎn)能，鼓勵企業(yè)通過股權(quán)投資、兼并重組、產(chǎn)能合并、聯(lián)合開發(fā)等方式，來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

一名不愿具名的汽車資深分析師告訴記者，在產(chǎn)業(yè)淘汰已經(jīng)無可阻擋的當下，產(chǎn)業(yè)資源重組將直接改變汽車行業(yè)的業(yè)態(tài)。其中，有融資實力的新造車企業(yè)則可以購買生產(chǎn)資質(zhì)或者直接利用現(xiàn)有產(chǎn)能，以節(jié)省時間和資金成本。傳統(tǒng)造車企業(yè)可以處置落后閑置產(chǎn)能、避免出局。而跨國車企應對競爭，則可作為長線投資者，選擇適合的新造車企業(yè)作為投資伙伴。

新舊造車企業(yè)之間的加速整合，被認為不僅有利于整車企業(yè)的效率提升，同時將解決新產(chǎn)業(yè)鏈上存在的問題。奇點汽車創(chuàng)始人、CEO沈海寅認為，零部件之間標準的不一致是造成電動車成本高昂的重要原因。“未來我們能不能真的就在供應鏈上去建一些聯(lián)盟做一些事情，這能夠消除我們在路線上的一個非常大的焦慮問題。”他表示。

不過，這種重組和整合的成效如何，依然很難評判。自2017年以來達成的戰(zhàn)略合作協(xié)議，鮮有可見的成果落地。

5月20日，成立于2018年的廣汽蔚來發(fā)布了全新的品牌合創(chuàng)以及首款概念車型，并稱量產(chǎn)車型將于今年年底正式發(fā)布，明年上半年交付用戶。但據(jù)了解，作為一家創(chuàng)業(yè)公司廣汽蔚來仍需自行融獲資金。在傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)自身面臨資金壓力，以及資本市場遇冷的情況下，廣汽蔚來這種模式能否成功還很難說。

此外，一些擁有多家戰(zhàn)略合作伙伴的企業(yè)，還面臨著資源分配的問題。例如一汽已經(jīng)收攏了五家新造車企業(yè)，產(chǎn)能分配協(xié)調(diào)以及溝通成本都將成為難題。雷諾目前在華已經(jīng)擁有四家合資企業(yè)，未來能夠提供多少資源給江鈴新能源也很難說。而這直接決定了產(chǎn)品的品質(zhì)和上市節(jié)奏。

“新舊造車企業(yè)的合作面臨各種挑戰(zhàn)，關(guān)鍵是盡快拿出好的產(chǎn)品賣出去。”許海東表示。

外資借并購快速入局

“從估值來看，現(xiàn)在是恰當?shù)耐顿Y機會。當傳統(tǒng)投資機構(gòu)膽怯時，跨國車企可以貪婪。”上述汽車行業(yè)資深分析師向經(jīng)濟觀察報記者分析稱。

當前國內(nèi)經(jīng)濟進入新一輪調(diào)整期，加上《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》對投資門檻的提升等因素，致使新造車企業(yè)的資金窗口期被認為將在一年內(nèi)關(guān)閉，這引發(fā)了新造車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)淘汰。

2018年多家新造車企業(yè)陷入資金鏈斷裂、裁員、退訂等風波，房地產(chǎn)商造車選手也偃旗息鼓。不過，仍有部分新造車企業(yè)突出了重圍，實現(xiàn)了研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈的布局和產(chǎn)品的批量交付，并在今年獲得新一輪的融資。

日前，據(jù)彭博社報道，日產(chǎn)正尋求投資一家新能源造車初創(chuàng)企業(yè)，目前的潛在標的包括威馬、合眾新能源和車和家。這三家新造車企業(yè)在今年均獲得了新一輪融資，最高達30億元。威馬、合眾、車和家這幾家擁有比較優(yōu)勢的新造車企業(yè)，或?qū)⒊蔀榭鐕嚻笄嗖A的投資伙伴。

而被雷諾盯上的江鈴集團新能源，則是傳統(tǒng)車企的新能源子公司。啟信寶數(shù)據(jù)顯示，江鈴新能源成立于2015年1月15日，隨著更多資本的加入，其注冊資金從最初的2億元，在2016年4月22日提升至4.6億元，在2016年9月14日提升至6.3億元并保持至今。

從銷量來看，江鈴新能源2017年和2018年的銷量分別為3.8萬輛和5萬輛，發(fā)展迅速。而雷諾集團擁有先進的電動車技術(shù)，但是在其新能源發(fā)展依然很慢。從這個角度看，雷諾與江鈴集團新能源的合作模式類似于大眾江淮、福特眾泰這樣的新合資企業(yè)。

“日產(chǎn)和雷諾并購這些企業(yè)，更多的是需要快速擴張產(chǎn)能，應對雙積分壓力;另外，新建產(chǎn)能需要較長周期，購買現(xiàn)有符合標準的產(chǎn)能，成本比較低。”一位自主車企內(nèi)部人士向經(jīng)濟觀察報記者表示。

數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)和雷諾2018年雙積分表現(xiàn)均不太樂觀，雷諾在華平均燃料消耗量積分為負值，新能源汽車積分則為0。

“對這些被收購方或被投資方來說，尋找一個汽車廠商投資勝過一個純粹的財務投資公司，雙方很多資源可以共享、互補、產(chǎn)生協(xié)同效應，有助提高效率，降低成本。隨著時間的推移，市場逐步向頭部公司聚集，從而導致市場會出現(xiàn)更多的并購機會。”梅松林向經(jīng)濟觀察報記者表示。

在國內(nèi)有一種觀點認為，過去在傳統(tǒng)燃油車時代沒能通過市場換來技術(shù)，而新能源產(chǎn)業(yè)是通過多年積累建立起來的汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢領(lǐng)域。不過隨著越來越多外資勢力的“入侵”，的優(yōu)勢或?qū)⒉粡痛嬖凇?/p>

不過，上述自主車企的內(nèi)部人士并不這樣認為：“跨國車企的加入，實際上給整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來非常好的機會。整體規(guī)模擴大之后，能夠帶動行業(yè)的增長率。”該人士同時指出，比起整車企業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游不太會出現(xiàn)并購現(xiàn)象，而是弱勢產(chǎn)能直接被淘汰。

“現(xiàn)在就判斷新舊車企合作的效果有點為時尚早，開始總有一個磨合階段，逐漸產(chǎn)生認同感以致融合。最終結(jié)果還得看當時合作初衷，是暫時性的過度還是長期的戰(zhàn)略合作。如果是因為一時拿不到資質(zhì)，一邊利用合作方的生產(chǎn)資質(zhì)又同時自建工廠。這樣的合作，雙方很可能關(guān)注眼前利益。”上述汽車行業(yè)資深分析師告訴經(jīng)濟觀察報記者。