頭銜:新能源賽道的彎道超車,日系車企大舉押注固態(tài)電池

大家好，小科來為大家解答以上問題。日系車企大舉押注固態(tài)電池，新能源賽道的彎道超車這個(gè)很多人還不知道，現(xiàn)在讓我們一起來看看吧！

1、電子愛好者網(wǎng)報(bào)道(文/梁)目前，電動(dòng)汽車的續(xù)航焦慮由于電池的能量密度而難以解決，固態(tài)電池被認(rèn)為是提高電池能量密度的最重要路線。近日，日產(chǎn)、本田等日系車企公布了關(guān)于固態(tài)電池的最新消息。本田此前公布了自己的電氣化改造計(jì)劃，未來10年將在電氣化和軟件領(lǐng)域投資約5萬億日元，加速電氣化進(jìn)程。此外，本田還表示將投資約430億日元開發(fā)全固態(tài)電池的示范生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)將于2024年春季投入使用。

2、上周，日產(chǎn)汽車公司公布了層壓軟包全固態(tài)電池單體的試點(diǎn)生產(chǎn)設(shè)施，并表示計(jì)劃于2028年正式投產(chǎn)。日產(chǎn)的主要目標(biāo)是在保持高功率密度的同時(shí)降低全固態(tài)電池的成本。

3、據(jù)了解，日產(chǎn)商用全固態(tài)電池能量密度可達(dá)1000Wh/L，計(jì)劃到2028財(cái)年，全固態(tài)電池(ASSB)可將電池成本降至75美元/kWh(約合477人民幣)。同時(shí)，通過不斷創(chuàng)新，未來將進(jìn)一步降低成本至65美元/千瓦時(shí)(約合414元人民幣)，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)和燃油汽車的成本平價(jià)。相比之下，目前三元鋰電池的成本超過每千瓦時(shí)1000元。

4、因此，電動(dòng)汽車的興起使得固態(tài)電池的地位顯得尤為重要。除了各大車企和電池企業(yè)投入巨資研發(fā)固態(tài)電池外，世界各國政府也非常重視動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。包括歐洲2020年發(fā)布的《2030年電池創(chuàng)新路線圖》、制定的《2021-2030年鋰電池發(fā)展藍(lán)圖》、韓國的《2030年二次電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》以及的R & amp支持的d項(xiàng)目，由豐田作為電動(dòng)汽車創(chuàng)新電池開發(fā)的核心領(lǐng)導(dǎo)單位。

5、當(dāng)然，2020年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》也明確要求“加快研發(fā)；固態(tài)動(dòng)力電池技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化”。

6、不過有趣的是，從網(wǎng)上的很多信息中，我們都能看到“在氫燃料電池技術(shù)上領(lǐng)先，所以各國都在推廣使用動(dòng)力電池的電動(dòng)汽車”或者“的固態(tài)電池技術(shù)早就領(lǐng)先了”這樣的說法。但現(xiàn)實(shí)情況是，日系車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型似乎有點(diǎn)滯后，尤其是在智能電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)維度上，落后于歐美甚至國內(nèi)的新動(dòng)力車企。

7、科學(xué)院院士歐陽明高增表示，為了應(yīng)對(duì)中韓兩國電池產(chǎn)業(yè)的崛起，從2017年開始舉國上下努力研發(fā)下一代固態(tài)電池，并投入大量研發(fā)資金。美歐也在全力研發(fā)新一代固態(tài)電池，以求超越。雖然電池行業(yè)取得了暫時(shí)的優(yōu)勢(shì)，但國際競(jìng)爭(zhēng)壓力巨大，需要全面追趕固態(tài)電池的前沿技術(shù)。

8、那么，如果日系車企斥巨資押注固態(tài)電池并率先量產(chǎn)，是否會(huì)成為日系車企依靠固態(tài)電池在電動(dòng)車賽道上彎道超車的機(jī)會(huì)？

9、固態(tài)電池主要有三條路線，主要是電解質(zhì)材料的差異，即氧化物電解質(zhì)、聚合物電解質(zhì)和硫化物電解質(zhì)。目前企業(yè)主要走硫化物路線。硫化物的優(yōu)點(diǎn)是離子電導(dǎo)率很高，但是材料對(duì)環(huán)境比較敏感。在介紹如何降低固態(tài)電池的成本時(shí)，日產(chǎn)汽車公司副總裁三井拓一曾表示，硫化物等固體電解質(zhì)本身對(duì)水分很敏感，因此需要提供干燥的生產(chǎn)環(huán)境。在這個(gè)過程中，大量用電，會(huì)增加一些生產(chǎn)成本。

10、但是，好像每年都有固態(tài)電池即將量產(chǎn)的消息，但是年復(fù)一年，固態(tài)電池依然沒有量產(chǎn)。比如單位里的菲斯克

11、不過從量產(chǎn)計(jì)劃來看，廠商目前確實(shí)比較激進(jìn)。豐田表示，將在2025年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的小規(guī)模量產(chǎn)，本田將在2024年試產(chǎn)固態(tài)電池，日產(chǎn)也計(jì)劃在2024年建設(shè)一座試驗(yàn)工廠。

12、另外，除了制造難度，全固態(tài)電池的使用壽命也是一個(gè)巨大的問題，很多公司在宣傳過程中都沒有提到。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，汽車可以使用的大容量長(zhǎng)壽命固態(tài)電池甚至還沒有在實(shí)驗(yàn)室里制造出來，豐田只在電池容量小、充放電壓力低的混合動(dòng)力車型上進(jìn)行測(cè)試。所以固態(tài)電池應(yīng)該會(huì)成為廠商的“殺手锏”。第一，量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)可能會(huì)大大推遲。第二，國與國之間的技術(shù)差距也在隨著時(shí)間的推移而縮小，優(yōu)勢(shì)可能會(huì)大大降低。

13、同時(shí)，續(xù)航里程一般能達(dá)到500km以上后，電動(dòng)車的核心競(jìng)爭(zhēng)力不是續(xù)航里程，而是智能化程度。所以廠商想用固態(tài)電池“彎道超車”恐怕不是一件容易的事。

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