評測新寶駿RC-6怎么樣及五菱宏光PLUS多少錢

“車輛的同質化”是在各類汽車研討會中都會出現的一個話題，錢能買到好的發(fā)動機、好的平臺、好的調校工程師，在成本接近的情況下，各家的集成能力基本決定了性能的差別，而集成能力的差別在車企直接的差異并不明顯。既然產品性能相近，就需要車企拼其品牌的定位和底蘊，想買豪華，你不會錯過奔馳，想要運動寶馬是你繞不開的話題——即使它現在已經為了舒適妥協(xié)得讓人心痛，而這種根深蒂固的定位形象恰恰是國內車企的弱勢，畢竟國內的汽車工業(yè)起步不過也就是幾十年。

今天我所拿到的就是一個在差異化上非常敢于邁步的產品——新寶駿跨界轎車RC-6。

這是一款跨界+旅行+轎車，這個定位的車型在國內非常罕見，沃爾沃的V90CC和奧迪的A6 allroad算是市場上面的同類車型，但是40W以上的售價使得這個細分市場的銷量可以忽略不計。

相比V90CC等車，這臺RC-6似乎更純粹——V90 CC和A6 allroad是基于其轎車通過外觀套件的變更來獲得一定的野味，而RC-6并沒有基礎轎車款，直接推出的就是離地間隙達到190mm以上的跨界車。RC-6前燈放棄了寶駿最近幾年很成功的分體式大燈設計，遠近光一體式的前大燈雖然用了時下流行的開眼角，與中網連通，但是過于碩大的面積少了一些犀利感倒是更符合SUV粗獷的氣質。側后方是我認為這臺車最漂亮的視角，U型的尾燈點亮后效果不錯，光帶均勻有種琉璃的質感，頂部的溜背線條從B柱開始流暢的延續(xù)到車尾，在尾蓋尾部形成了一個小鴨翼。雙腰線的下面一條，在后軸之后有一個明顯的上揚，增加離去角的同時相比傳統(tǒng)轎車平直的腰線設計增加了一些動感。

當然部分視角的觀感還是很挑戰(zhàn)我們的審美接受度，相比轎車RC-6過高的離地間隙，導致從側向平視時底盤下部較空。離地間隙與車高的比值完全偏離了我們日常的SUV或轎車的感觀，由此帶來的不協(xié)調感需要較長一段時間的接受過程。

內飾方面值得一說的就是大連屏了，雖然這個設計在自主車型中已經屢見不鮮，但是實際的顯示效果還是很贊的，玻璃貼面的工藝，屏幕的顯示細膩程度和流暢度都值得肯定。不過除了屏幕之外內飾的亮點就不多了，中控臺使用了大面積的軟質材料，但是表面紋路看起來塑料感較強，內飾的材質和色彩過多，拼湊感較強，尤其空調出風口的彩色，這種硬凹討好年輕人，視覺效果比較尷尬?？傊?，新寶駿同期產品的RS-5和RM-5內飾已經能讓人眼前一亮，而RC-6則沒有達到我的預期。

動力部分的配置為1.5T+CVT/MT的組合，結合整車重量1510kg，算是家用車中規(guī)中矩的配置，我這次試駕的是CVT車型，先來說說發(fā)動機和變速箱的各自表現。這臺發(fā)動機相對來說發(fā)力較晚，1500轉以下的低扭部分表現自然是小排量增壓的無力感，在1500至2000轉，動力開始攀升但是曲線較平緩，2000轉以上才能感受到明顯的渦輪加持的動力輸出。

這臺CVT變速箱的蠕行響應很快，沒有任何遲滯，但是加速到7kph的蠕行額定速度試駕稍長，大油門起步的感受其實并沒有大家印象中的肉，液力變矩器的增扭作用，彈射起步可以輕松讓前輪失去抓地力。CVT區(qū)間擋位的特點使得其在平順性上有天生的優(yōu)勢，換擋的過程無法察覺，除了TC液力變矩器解鎖和閉鎖的30kph左右會存在一些頓挫外，其余速度段平順性表現較好。當然換擋的響應和速度就是CVT的劣勢了，這款變速箱也不例外，深踩油門需要大幅度改變速比時，發(fā)動機轉速的攀升就需要一些時間，動力響應的速度不達預期。另一方面，高速巡航的速比足夠小，轉速維持較低，120kph約在2500轉左右，拿出了CVT家用的經濟特性。

所以綜合發(fā)動機和變速箱的表現，最終到整車上0~30kph還是比較輕松的，變速箱增扭彌補了小排量發(fā)動機的低扭，起步足夠應付。30~60kph液力變矩器鎖止，增扭作用消失，在速度30kph左右有明顯的速比變小發(fā)動機轉速隨之降低的過程，發(fā)動機轉速掉入非增壓區(qū)間，這一段動力的落差是比較明顯的，較容易造成市區(qū)的動力肉的感覺——而這一段常用區(qū)間的表現，也是我對這套動力總成最大的抱怨。

制動是這臺車性能上為數不多的亮點，制動踏板的空行程非常短，制動的感受很緊湊。最初段些許的空行程后，制動初段的響應迅速，制動力的輸出隨著踏板行程和力的增加非常線性。制動力隨踏板行程的力和行程的增加曲線斜率較大，更接近德系的調校，是我比較偏好的類型，這樣的制動優(yōu)勢就是在需要中度制動的時候能很快達到，制動信心較好，弊端就是輕制動時候需要腳更精細的控制。

跨界車型的底盤調校本來就是一個難點，需要兼顧轎車的操控和SUV的壞路舒適性，但是較高的離地間隙和更高的重心，使得在操控調校時需要更高剛度的彈簧以及高阻尼的減震器設定。

RC-6的轉向響應中間有些許空位，幅度屬于家用車中等范疇，中位至非中位的過度較為線性，指向的精準度和車輛的循跡性與轎車相比還有差距。操控上日常駕駛時側傾還是比較可控，但是一旦側向加速度超過0.4G，車輛的側傾幅度就會變得比較明顯，給駕駛員一些不安全感。車輛的不足度偏小，雙移線操作車尾較容易產生橫擺。

因此，這輛車更多的樂趣不是來自干地操控，而是可以用一臺轎車的坐姿和視角享受一下刨泥的樂趣。

舒適性方面，車身控制是一個弱點，雖然沒有那種長波的車輛前后搖晃，但是車身小幅度的短波急促運動很多，即使在平整的路面，這個現象也會出現。給人的感覺是懸架對于路面的過濾并不干凈，甚至有放大的跡象。沖擊感，尤其是大沖擊的感受較好，可以放心的應對壞路的坑洼，沖擊的幅度經過懸架傳遞到車內的余量容易接受。整體這套底盤我認為是在努力的堅固其作為跨界的責任，從城市和壞路的取向中，更偏向壞路部分，但是綜合的效果并不理想。

總結：

差異化其實是把雙刃劍，“誘惑”的說這款車型幾乎沒有直接競爭對手，這也是車企都在不遺余力甚至有些冒險的挖掘差異化的原因，而令人沮喪的是大部分這樣另類定位的車型，最終都會因為大眾的不接受而黯然離場——在你沒有競品的同時其實也失去了大部分潛在用戶。最近成功的案例屬于“coupe型SUV”，由豪華品牌的寶馬X6逐漸席卷至國產的星越等車型，另類變成了時尚，銷量和溢價率都表現不錯。

回到這次的主角RC-6：較為普通的性能表現，能否撐起“cross型CAR”的市場?還有待驗證。

五菱宏光有多神?在MPV市場整體下滑的情況下，今年1-11月銷量為327,682臺，領先第二名別克GL8(132,901臺)一倍還多，超高的銷量一方面是因為產品性價比突出，另一方面是上汽通用五菱為這款MPV做了太多的口碑營銷，我們耳熟能詳的有五菱宏光上秋名山PK神車AE86、和各種高性能車Battle，輸了留下車標的“談資”。

而就在今年10月，五菱宏光迎來了升級版——五菱宏光PLUS，新車在設計、空間、動力方面都進行了升級，這讓它看上去更為全能。另外，最關鍵的一點是五菱宏光PLUS的定價，6.48萬-7.98萬元基本上和五菱宏光(4.28萬-6.98萬元)形成了銜接，如果您追求高端一點的MPV, 五菱宏光PLUS依舊是個超值的選擇，如果用車需求是低端商用，五菱宏光還是你的好伙伴。

既然五菱宏光PLUS的定位更高，那么它產品方面的表現也應該好。而在我們一天的試駕體驗當中，最為明顯的感覺是新車在營造高級感方面比五菱宏光做的更好，這一點在行駛質感上體驗的最為明顯。

我們試駕的五菱宏光PLUS搭載1.5T發(fā)動機，最大功率108千瓦，峰值扭矩250牛·米，從數據來看，它的屬于中等水平。不過，五菱宏光PLUS全系標配來自愛信的6速手動變速箱，駕駛者能隨心隨意的換擋，保證動力輸出，這在一定程度上能提升駕駛樂趣。

在起步方面，五菱宏光PLUS體現出雙重性格，當轉速不超過2000rpm時，它溫柔的像一只“綿羊”，而如果快速起步的話，轉速超過2200rpm時，渦輪會快速介入，此時車輛的表現和之前完全不同，較快的提速反饋令駕駛者感到很過癮，而且由于車輛裝配的是6速手動變速箱，所以我們的換擋時機都比較晚，車輛的表現也較為激進。

在中高速階段，我們主要考核的是動力儲備問題，當我們時速在80km/h深踩油門時，車速的上升速度還算可以，屬于是不緊不慢的提速，而如果我們采用6擋降入5擋的話，車輛的轉速是較快的上升，車速也會非常快的提升。整體來看，車輛在動力響應和儲備方面做得還算不錯，雖然不能稱之彭拜的動力，但在日常用車時，駕駛者絕不會干到它很“肉”。

最后是轉向方面，可以肯定的是，五菱宏光PLUS要比同級MPV轉向更靈活一些，因為它是縱置后驅的車型，而一般合資MPV都是橫置前驅，所以在掉頭時，我們感覺車輛還是非常靈活的。當然，作為一臺MPV車型，它的轉向不能調校的過于靈敏，否則會有很大的安全隱患，所以綜合來看，五菱宏光PLUS的轉向調校的手感適中，雖然有一點點虛位，但屬于能接受的范圍。

至于懸架方面的表現，五菱宏光PLUS采用前弗遜式獨立懸架+后螺旋彈簧式底盤結構懸架，整體被調校的較為舒適，這也是它和五菱宏光最大的區(qū)別，在低速過減速帶時，它能有效過濾震動，而在高速彎道上，懸架對于側傾抑制的還算不錯，如果不是高速攻彎，車輛能平穩(wěn)的通過彎道。

整體來看，五菱宏光PLUS的行駛感受比五菱宏光好的多，尤其在過濾震動方面有很大的進步，這也讓它“摘掉了”低端商用的帽子。當然說起乘坐舒適性，我們還有必要說下五菱宏光PLUS空間。

我們試駕的五菱宏光PLUS采用2+2+3的座椅布局，從這個座椅布局來看，第二排獨立座椅能帶來更好的舒適性。在實際體驗當中，前排駕駛者身高185cm，后排乘員175cm，后者能隨意找到合適的坐姿，甚至可以輕松上演“北京癱”，而更值得稱贊的是，五菱宏光PLUS在第二批座椅調到最靠后時，第三排乘客也能得到較大的乘坐空間，這是同級MPV甚至更高級的MPV都難以做到的。

最后還要說的是外觀設計。在試駕前夕的講解會上，官方稱五菱宏光PLUS的設計為“平行矩形、簡約硬朗”，而在看到實車后，我個人對這個“說法”表示高度贊同，方方正正的輪廓凸顯硬朗氣息，前臉“鼎”字形高亮前格柵配合飛翼式透鏡大燈拉寬了視覺效果，這也是彰顯氣場的一種做法。而在車身側面，懸浮車頂的設計增加了整車的時尚氣息，對于MPV車型尤其是五菱宏光來說，這個小細節(jié)非常重要，這是它“邁向高端”的一種做法，總得來看效果不錯。

寫在最后：

對于上汽通用五菱來說，五菱宏光PLUS是一款非常重要的車型，它既有提升品牌形象的任務，也要有促進銷量的作用。而在此次的試駕中，我們可以肯定的是，它在產品方面沒有出現差錯，這也預示著五菱宏光PLUS有繼續(xù)當神車的潛質。不過，要想在市場中取得成功，五菱宏光PLUS還要向五菱宏光多學習下，如果能進一步加強口碑營銷，相信它的銷量會進一步提高