評(píng)測(cè)漢騰X7怎么樣及哈弗H7/H7L多少錢

7月8日，漢騰汽車在北京正式啟動(dòng)了為期四個(gè)月的“探尋風(fēng)景 溯源長(zhǎng)城——2017漢騰汽車長(zhǎng)城體驗(yàn)之旅”。今年正值長(zhǎng)城入選首批《世界遺產(chǎn)名錄》30周年、長(zhǎng)城學(xué)會(huì)成立30周年，漢騰汽車向長(zhǎng)城學(xué)會(huì)捐贈(zèng)了10臺(tái)無(wú)人機(jī)用于長(zhǎng)城的研究和維護(hù)工作，同時(shí)借此機(jī)會(huì)開啟了一系列的試駕體驗(yàn)活動(dòng)，以宣傳其全新品牌主張“車•風(fēng)景”。

本次在北京的試駕安排在了八達(dá)嶺長(zhǎng)城腳下，包括道路試駕和場(chǎng)地試駕兩個(gè)部分，試駕的車型為2.0T+6DCT車型。

對(duì)于漢騰X7這臺(tái)車，之前試過的同事都對(duì)它的6速雙離合的平順性表示認(rèn)可，這次道路試駕中大部分路段都是雙向兩車道的山間小道，在走走停停的情況下漢騰X7的雙離合并沒有露餡，低速的抖動(dòng)抑制得很好，基本不存在換擋噪音，低速狀態(tài)下的表現(xiàn)比很多一線的自主品牌都要好。

當(dāng)然，雙離合的平順性都是建立在犧牲換擋速度上的，當(dāng)你深踩油門急加速的時(shí)候，這臺(tái)變速箱反應(yīng)總是慢半拍，而且最多一次只能降一個(gè)擋，就算用上手動(dòng)模式也是如此，魚與熊掌不可得兼，漢騰X7的這種選擇是比較容易讓消費(fèi)者接受的。

試駕路線中有連續(xù)上坡的路段，漢騰X7上來(lái)自三菱的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)(最大功率140千瓦，最大扭矩250牛米)動(dòng)力儲(chǔ)備其實(shí)是足夠的，只是受制于慵懶的油門調(diào)教和換擋不積極的雙離合，開起來(lái)總讓你感覺它是個(gè)慢性子，想要榨取動(dòng)力就要狠點(diǎn)踩油，等轉(zhuǎn)速慢悠悠地上到2000轉(zhuǎn)以上，動(dòng)力就出來(lái)了。不過相比上周剛剛試駕過的遠(yuǎn)景SUV 1.8L版本，漢騰X7 2.0T動(dòng)力還是要強(qiáng)不少，特別是后半段渦輪介入后明顯感覺加速要來(lái)得更猛一些，如果想要更好的動(dòng)力體驗(yàn)，漢騰X7的手動(dòng)擋版本應(yīng)該是更好的選擇。

轉(zhuǎn)向是我對(duì)這臺(tái)車最不滿意的地方，特別是在山路上，中間虛位過大，車頭反應(yīng)遲緩，加上重心較高，過彎時(shí)側(cè)傾較大，山路上開快了讓人感覺信心不足。

這次道路試駕發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)比較特別的點(diǎn)，一是這臺(tái)車的AUTOHOLD觸發(fā)后，需要深踩油門才能解除，而且在解除的一瞬間如果你松開油門，它還是保持駐車狀態(tài)，這樣的調(diào)教不知道是廠家有意為之還是上面提到的油門靈敏度調(diào)教導(dǎo)致的。同行的媒體甚至開玩笑說(shuō)這簡(jiǎn)直是女司機(jī)的福音，防止誤踩。二是，漢騰X7的雙離合也發(fā)生了坡道溜車情況，掛D擋不踩油門，在坡道輔助效果解除后，車先是往前走了一小段，然后就開始溜車，掛R擋的情況也會(huì)發(fā)生往前溜車。其根本原因是坡道停車后雙離合變速箱在沒踩油門的時(shí)候處于空擋或半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱沒有完全連接，無(wú)法傳輸動(dòng)力，希望廠家盡快優(yōu)化。

在場(chǎng)地試駕中，除了直線加速、繞樁、S彎等常見項(xiàng)目，漢騰X7還很有信心地加入了陡坡、搓板路和簡(jiǎn)易的交叉軸三個(gè)SUV專屬的測(cè)試項(xiàng)目。事實(shí)證明，如果沒有加入后面的三個(gè)項(xiàng)目，這次場(chǎng)地試駕就毫無(wú)亮點(diǎn)可言了。由于轉(zhuǎn)向與油門調(diào)教的不足，新車在加速繞樁過彎的項(xiàng)目并沒有突出的優(yōu)勢(shì)。

但是到了越野項(xiàng)目，這臺(tái)車表現(xiàn)出乎我的意料。雖然它全系沒有配備四驅(qū)系統(tǒng)，但是它的接近角、離去角和離地間隙都足夠大，上下陡坡都能保證不拖底，加上2.0T車型標(biāo)配的235/60 R18大尺寸輪胎，保證了良好的抓地力和側(cè)向支撐，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)爆發(fā)的扭矩也足夠拉動(dòng)不足1.7噸的車身，現(xiàn)場(chǎng)的陡坡和簡(jiǎn)易交叉軸都是輕松通過。

同時(shí)，得益于多連桿獨(dú)立后懸和較硬的懸掛調(diào)教，漢騰X7快速通過搓板路時(shí)車身的平穩(wěn)性和姿態(tài)都控制得不錯(cuò)，這一段路我是一路加速?zèng)_過去的。如果后續(xù)加入四驅(qū)系統(tǒng)，說(shuō)不定它會(huì)是一個(gè)越野好手。

去年9月上市以來(lái)，漢騰X7的宣傳活動(dòng)并不算多，但是月銷量卻一直維持在5000臺(tái)左右，對(duì)于這樣一個(gè)全新的品牌可以說(shuō)是“悶聲發(fā)大財(cái)”了。雖然產(chǎn)品上仍有需要優(yōu)化的地方，但是漢騰X7憑借新品牌的神秘感、整合消費(fèi)者喜愛的外觀、內(nèi)飾設(shè)計(jì)和豐富的配置，已經(jīng)成功獲得了市場(chǎng)的認(rèn)可。按照漢騰的規(guī)劃，今年還有X7S和X5兩款新車即將上市，如何繼續(xù)提升后續(xù)產(chǎn)品的硬實(shí)力和保證長(zhǎng)期的質(zhì)量穩(wěn)定，是決定后續(xù)產(chǎn)品成敗的關(guān)鍵。

這次哈弗H7/H7L在千島湖的試駕可謂一波三折，不斷地給我驚喜又讓我失望，最神奇的是同時(shí)體驗(yàn)到哈弗H7和H7L，竟然發(fā)現(xiàn)他們兄弟倆性格迥異,到底是怎么回事，且聽我細(xì)細(xì)道來(lái)。

場(chǎng)地試駕，難言盡興

上午安排的是場(chǎng)地試駕，常規(guī)的直線加速剎車、繞樁、自動(dòng)泊車、盲駕項(xiàng)目，試的都是2017款紅標(biāo)H7。由于場(chǎng)地長(zhǎng)度不夠，直線加速和緊急剎車合起來(lái)只有不足100米的距離，之前阿山試駕也說(shuō)過這臺(tái)車的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)匹配6速濕式雙離合，在2000轉(zhuǎn)以前非常慵懶，過了2000轉(zhuǎn)又突然進(jìn)入狂暴模式，這么短的距離，狂暴模式剛開始就結(jié)束了，繞樁也是同樣的問題，玩得不夠盡興，也沒有著重突出H7的優(yōu)勢(shì)，著實(shí)讓我有些失望。

完成了場(chǎng)地試駕，終于可以開著H7自由地馳騁在美麗的千島湖畔。一開始我是坐在后座，座椅寬大、柔軟舒適，調(diào)到最躺的狀態(tài)欣賞著窗外風(fēng)光真是一種享受，打開中間扶手的杯座蓋板，將外帶的咖啡杯放進(jìn)去，穩(wěn)妥得讓我頓時(shí)心生好感，這個(gè)設(shè)計(jì)真是貼心，杯座又大，擋板又高，放杯裝飲料完全不擔(dān)心會(huì)灑出來(lái)。再摸摸門板扶手和扶手柔軟的皮質(zhì)，躺在座椅上雙手靠在扶手上一定很舒服，咦，怎么姿勢(shì)這么奇怪，雙手岔開到像只雞才能同時(shí)靠到兩個(gè)扶手。只能怪我身材不夠威武雄壯，要是阿山或者慶哥坐應(yīng)該沒有這個(gè)問題吧。

再看看周邊，B柱上有一上一下兩個(gè)把手，方便老人小孩上下車，這個(gè)設(shè)計(jì)非常貼心。后排獨(dú)立出風(fēng)口，空調(diào)夠強(qiáng)勁，好評(píng)?？偟膩?lái)說(shuō)，H7的后排空間、座椅舒適度和內(nèi)飾做工用料在同級(jí)別中都屬于優(yōu)秀水平，加上整車隔音不錯(cuò)，坐在后排還是非常舒適的，就是缺少了USB接口或12V電源，不能肆無(wú)忌憚地玩手機(jī)。

移步到前排，一坐上駕駛座我就發(fā)現(xiàn)不對(duì)勁，場(chǎng)地試駕時(shí)間匆忙，沒有發(fā)現(xiàn)H7駕駛座的座椅上背部太突出，導(dǎo)致頭要使勁后仰才能靠到頭枕，怎么調(diào)都調(diào)不好。而且座椅太寬導(dǎo)致包裹性并不是很好，想要將手靠在扶手箱上，座椅右側(cè)的包裹還擋著手。好在座椅材質(zhì)和后排一樣柔軟舒適，帶有6向電動(dòng)調(diào)節(jié)和電動(dòng)腰托，頭部以下的舒適性還是有保障。

再玩一玩中控，界面清晰，反應(yīng)快，上手難度不大，好評(píng)。全液晶儀表看起來(lái)很酷炫，反應(yīng)也幾乎沒有延遲，兼具美觀和實(shí)用性，可是控制按鍵的邏輯有點(diǎn)奇怪，方向盤左側(cè)下方的返回按鍵是切換選擇三個(gè)儀表，上下?lián)軛U卻不能調(diào)節(jié)儀表內(nèi)容，而是通過撥桿上下的按鈕操作，一開始總是誤觸，需要一段時(shí)間適應(yīng)。液晶儀表提供三種主題界面可選，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)才能調(diào)節(jié)，顯示效果非常不錯(cuò)，長(zhǎng)城在內(nèi)飾高級(jí)感的營(yíng)造上確實(shí)功力深厚。

再看看扶手位置，電子手剎、自動(dòng)駐車、防碰撞預(yù)警、車道保持一應(yīng)俱全，居然還有個(gè)駕駛模式選擇，抱著好奇心，選上“運(yùn)動(dòng)模式”，我就掛擋起步了。油門響應(yīng)也不見得變得靈敏，可是方向盤卻突然重得如同健身器械，轉(zhuǎn)向也一改場(chǎng)地試駕時(shí)的遲鈍，車頭的反應(yīng)敏捷得就像換了臺(tái)車，虛位也變得非常小，稍稍轉(zhuǎn)過一個(gè)角度車頭便迫不及待地響應(yīng)。控制好油門，配合方向盤換擋撥片，讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一直保持在2000轉(zhuǎn)以上，此時(shí)的H7同時(shí)兼具動(dòng)力與操控，變得十分好玩，我竟然在千島湖邊上的蜿蜒小路開出了快感，看到彎就忍不住想更快地進(jìn)入。雖然H7的重心比較高，側(cè)傾比較大，但是高速進(jìn)彎尋跡性卻能保持得很好，就算已經(jīng)響胎推頭，也感覺方向在可控的范圍，ESP的介入也非常柔和。

就在我沉迷在駕駛中無(wú)法自拔的時(shí)候，卻發(fā)現(xiàn)中控屏幕在大太陽(yáng)底下什么都看不見，把亮度調(diào)到最高也很難看清……

強(qiáng)行加料試駕H7L，竟然有意外驚喜

本來(lái)這次活動(dòng)一個(gè)媒體只安排一臺(tái)車進(jìn)行試駕，大部分是紅標(biāo)H7，只有少數(shù)幾輛藍(lán)標(biāo)H7L，試完H7之后我又忍不住要了一臺(tái)7座的H7L，在30多度的室外足足等了半個(gè)小時(shí)，才等到一臺(tái)試駕車。

打開車門的一瞬間，我就發(fā)現(xiàn)了這兩臺(tái)車除了外觀和座位布局，竟然還有這么多不同。首先，H7L遮陽(yáng)簾采用了更厚遮光性更好的布料，隔熱效果比H7上的網(wǎng)狀遮陽(yáng)簾好很多。坐上駕駛座，竟然能靠到頭枕，座椅的上背部并沒有像H7一樣凸起，乘坐體驗(yàn)好了不少。H7和H7L的座椅應(yīng)該是通用的，不過這臺(tái)H7L并沒有選裝腰托，而H7高配車型是標(biāo)配腰托的，所以不知道是帶腰托的座椅造型有問題還是我試的那臺(tái)H7的個(gè)體問題，只能下次再驗(yàn)證。

而在H7上太陽(yáng)底下看不清的中控屏幕，在H7L上卻完全沒有問題。H7L的中控屏亮度更亮，底色也由黑灰色變?yōu)樗{(lán)色，對(duì)比度更強(qiáng)，除此界面什么的都沒有差別，依舊反應(yīng)靈敏，好用。

到了第二排，一眼就看到H7L的出風(fēng)口下方多了一排控制按鈕，可以獨(dú)立控制后排空調(diào)，后排座椅也可以前后調(diào)節(jié)，舒適度也仍然保持了高水準(zhǔn)。試了一下第三排座椅，進(jìn)出便利性相比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手GS8和CS95要差一些，主要問題是后門開口高度不夠高，進(jìn)出容易頂腰。不過得益于比較柔軟厚實(shí)的坐墊，主觀感覺乘坐舒適性與CS95相仿，好于GS8。整個(gè)靜態(tài)體驗(yàn)H7L給我的感覺非常好，解決了幾個(gè)H7上的小毛病，整體更加舒適、實(shí)用。

同樣選擇“運(yùn)動(dòng)模式”，H7L方向盤的變化和H7幾乎完全一致，但是油門卻明顯變得靈敏，而且巡航轉(zhuǎn)速明顯拉得比H7更高，一直處于2500轉(zhuǎn)至3000轉(zhuǎn)之間，無(wú)論是起步還是中途加速，動(dòng)力響應(yīng)都比H7要來(lái)得積極。就算切換回普通模式，也不會(huì)像H7一樣精神分裂，H7L的6速雙離合在低速時(shí)候的升擋要比H7更慢，油門響應(yīng)卻要快，這樣的調(diào)教讓發(fā)動(dòng)機(jī)更多更快地進(jìn)入高扭轉(zhuǎn)速區(qū)間，雖然還是能在2000轉(zhuǎn)時(shí)感覺到加速度值的升高，但是動(dòng)力的平順性已經(jīng)遠(yuǎn)比H7好得多!長(zhǎng)城這樣做的主要目的可能是因?yàn)镠7L車身更大更沉，所以需要保證低速時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)，最終間接解決了平順性問題，否則很難解釋為什么H7不采用相同的調(diào)教。

連隨行的教練都能說(shuō)出這兩臺(tái)車動(dòng)力平順性的差別，甚至他們還拿兩臺(tái)車比過紅綠燈起步，體型更大的H7L在初段竟然比H7還要快。但是當(dāng)你將油門踩盡，H7在80km/h之后仍然有沖勁，二擋切換三擋還能有明顯的沖擊力，H7L就顯得比較疲軟了，變速箱升上三擋就明顯泄力了，兩輛車雖然用的是完全相同的動(dòng)力總成，性格卻有如此大的差異，等有機(jī)會(huì)一定要拿兩這臺(tái)車測(cè)一測(cè)加速性能作對(duì)比。

由于H7L加長(zhǎng)部分都在后輪往后，開起來(lái)就像后面帶了一個(gè)大尾巴，每次轉(zhuǎn)向都感覺后輪不如H7那般靈巧，底盤雖然還保持了不錯(cuò)的厚實(shí)感，但是過一些爛路的彈跳動(dòng)作也比H7要多。開著H7L你不會(huì)想去激烈駕駛，這是一臺(tái)照顧乘客多于駕駛者的車。

完成了這一天的試車，我心里一直糾結(jié)著為什么兩臺(tái)車的優(yōu)點(diǎn)不能整合整合，一些細(xì)節(jié)為什么不能再優(yōu)化優(yōu)化，長(zhǎng)城明明有這個(gè)能力去做一個(gè)更完美的產(chǎn)品。以長(zhǎng)城現(xiàn)在的實(shí)力，隨便拿臺(tái)車出來(lái)都不會(huì)差，但是要將七八十分的產(chǎn)品做到九十分，不僅需要不斷地技術(shù)積累，還需要注重細(xì)節(jié)的優(yōu)化。

同時(shí)，H7和H7L也打了許多“唯平臺(tái)論”者的臉，別說(shuō)同平臺(tái)的車不一樣，連換個(gè)殼尾標(biāo)多個(gè)L的兩臺(tái)車都能調(diào)出這么多差別，你還糾結(jié)什么ES和凱美瑞同平臺(tái)，途昂和高爾夫同平臺(tái)?一不一樣，親自試了才知道。