評測凱迪拉克CT5怎么樣及上汽大眾途岳多少錢

35歲以下，受過良好教育的專業(yè)人士或中層管理者，通常服務(wù)于新興的私營或合資企業(yè)。成熟的消費者，渴望引人注目和領(lǐng)導(dǎo)潮流。

以上是凱迪拉克CT5所定位的消費人群，我單方面不怎么要臉的認(rèn)為自己非常符合CT5的車主標(biāo)準(zhǔn)。

傳統(tǒng)的三廂造型早就開始覺得膩味了，又已經(jīng)過了開兩廂小車的年紀(jì)了，家里的SUV更多的是因為功能性才買的。

CT5的廣告中有一句Slogan非常準(zhǔn)確：一入眼簾，直抵內(nèi)心。

CT5第一次亮相我就已經(jīng)認(rèn)定是今年最期待的新車，凱迪的家族設(shè)計加上快背造型，帥就完了。

CT5整車的設(shè)計亮點頗多，最打動我的有兩點，首先就是所有凱迪拉克車型都具備的家族式設(shè)計。

大燈一直都是汽車設(shè)計的重中之重，甚至逐漸成為每個品牌除了LOGO之外的第二標(biāo)志，如寶馬的天使眼，保時捷的蛙眼。

凱迪拉克CT5稱之為閃電燈組的設(shè)計傳承了家族語言，縱向的燈帶精致且獨特，兼具了高級質(zhì)感與高辨識度，只要目之所及就能讓你一眼認(rèn)出一輛凱迪拉克正在靠近。

其次就是溜背設(shè)計了，不用多解釋，CT5最美的角度就是側(cè)面，帥氣且優(yōu)雅。

但想做好溜背也不簡單，CT5軸距達到2947mm，長軸距為流暢的線條奠定了基礎(chǔ)，緊湊的前后懸則保證了高級感。這與前置后驅(qū)的底盤布局有關(guān)系，后面我們聊機械層面再接著說。

其實對于凱迪拉克而言內(nèi)飾既是短板也是優(yōu)勢，短板在于表面功夫沒做夠，設(shè)計看起來太平淡，缺乏奔馳那種華麗的元素與奧迪的XXL大屏。

但勝在真材實料，用的全是真皮、實木與真碳纖維，經(jīng)過時間的驗證，用戶自然能感受到其品質(zhì)所在。

聊CT5的定位難免要提到寶馬3系，作為上一代寶馬3系的車主，說實話新一代G20寶馬3系確實有點讓人失望。

其中設(shè)計上缺乏新意是一個很大的原因，細(xì)節(jié)設(shè)計確實全都換新了，但整體輪廓沒變化，可能越是經(jīng)典的車系越難做出突破，還是熟悉的感覺，很容易就淹沒在車海中，很難回頭再看一眼。

而剛剛提到CT5的造型不僅讓人耳目一新，還很好的貼合了目標(biāo)人群的人設(shè)需求，如何顯得不平庸且有品位。

在上乘質(zhì)感的基礎(chǔ)上加上了動感的快背設(shè)計，就像西裝搭上帆布鞋，高風(fēng)格和低風(fēng)格模糊了正式與運動間的界限，理解規(guī)則，打破規(guī)則，創(chuàng)造自己的風(fēng)格。

當(dāng)然市面上滿足豪華加溜背的產(chǎn)品也不是獨此一家，奧迪的A5和A7也都是心頭好，近年A5的銷量不斷提升也佐證了這種審美趨勢。

這就涉及到CT5的第二重優(yōu)勢，機械品質(zhì)，不同于奧迪特殊的縱置前驅(qū)，更不是常見的前置前驅(qū)，凱迪拉克全系轎車都是標(biāo)準(zhǔn)的前置后驅(qū)。

除了前文提到的可以做到優(yōu)雅的車身比例，前置后驅(qū)在駕駛層面也有獨到的優(yōu)勢，縱置的動力總成可以令車身配重更加均勻，做到50：50完美配重。同時后驅(qū)的屬性在突破彎道極限時會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度，操控得當(dāng)可以不用收油通過甩尾輔助過彎，也就是我們說的漂移。

回到CT5本身，前置后驅(qū)的布局有著修長的機艙，發(fā)動機的主體基本落在前軸后方，加上寬敞前艙設(shè)計，還有可以調(diào)得很低的駕駛座。除了車身前后比重均衡，還可以令駕駛員可以更接近車輛的中心，也更加接近車輛的重心，從而更好的感知車輛的動態(tài)。

調(diào)校方面，原廠設(shè)定都是鮮明的運動風(fēng)格，各模式下的轉(zhuǎn)向手感都偏沉，油門響應(yīng)靈敏，剎車的虛位也較小。但CT5新增的My Mode功能支持自定義以上幾個模塊，操控反饋可以根據(jù)自己喜好去設(shè)定。

方向助力、油門剎車全部電氣化控制的時代，車輛操控上的反應(yīng)與回饋，也就是我們說的手感，其標(biāo)定的范圍本身就非常大，可以預(yù)見未來將可以實現(xiàn)無極的自定義調(diào)整。

雖說手感可以調(diào)整，但車子實際的響應(yīng)與性能還是要靠硬核，CT5搭載的2.0T配10AT的動力總成不是第一次出現(xiàn)，而實際體驗卻是我試過最好的。

2.0T的動力強度毋庸置疑，241Ps、350牛米N·m，7.3秒破百。

關(guān)鍵是低扭表現(xiàn)非常好，渦輪基本一起步就在生效，1500轉(zhuǎn)就能滿壓輸出350N·m的扭矩，所以根本感受不到扭矩輸出的遲滯，動力響應(yīng)完全跟得上你的想法，隨叫隨到，意動車亦動。

當(dāng)然也少不了10AT的優(yōu)異表現(xiàn)，多擋位可以做到綿密的齒比，擋位切換相對會比較頻繁，轉(zhuǎn)速稍有波動就會換擋。但換擋的動作非常細(xì)膩，加上突出的NVH表現(xiàn)，你完全感受不到變速器的動作。

輕柔的動作并不影響迅猛的降擋反應(yīng)，這輛CT5是我開過近期凱迪拉克所有車型中降擋響應(yīng)最快的，油門踏板到位，轉(zhuǎn)速指針已經(jīng)跳起來，動力應(yīng)聲而來。

說到“聲”，CT5的NVH表現(xiàn)非常優(yōu)秀，同級中難覓敵手，高級的隔音用料與主動降噪技術(shù)配合，風(fēng)噪、路噪與發(fā)動機噪音在低速時不細(xì)聽完全沒有存在感，安靜的讓你容易低估車子的時速。

而動力應(yīng)聲而來的“聲”則是來自ESE模擬聲浪功能，這不算是新鮮配置，我印象最深的是寶馬i8上的模擬聲浪，三缸發(fā)動機一樣有超跑的聲浪。

CT5的模擬聲浪不算夸張，沒到超跑的級別，配合積極的動力響應(yīng)還挺帶勁，就是靜謐的車廂內(nèi)只有聲浪沒有其他噪音稍顯得有點違和。

這輛車本不該過多的在意油耗，但如果我現(xiàn)在就下結(jié)論這套動力挑不出毛病，肯定會有人提到油耗。

實際上這款2.0T發(fā)動機帶可變缸功能，氣門升程可變，配氣更加精細(xì)，隨著動力請求的不同來調(diào)整進氣量和噴油量。最極致的下坡滑行與高速巡航工況時還能關(guān)閉兩個氣缸的氣門，從而實現(xiàn)閉缸的效果。同時10AT對動力細(xì)密的分割，日常通勤的轉(zhuǎn)速長時間維持在2000轉(zhuǎn)以內(nèi)。

在各種先進技術(shù)的加持下，經(jīng)過我跑山、塞車、國道、高速超過100公里的復(fù)雜路況實測，CT5百公里油耗穩(wěn)在10L出頭，想必這已經(jīng)足夠讓人滿意了吧。

搭載如此“頂級”的動力，CT5的底盤自然不能拖后腿，大體結(jié)構(gòu)看似還是前麥弗遜后多連桿，但細(xì)看有驚喜。

CT5的前麥弗遜懸架與寶馬3系的類似，下擺臂不是一體式的A臂，而是一種雙球節(jié)的結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于把A臂分為兩個獨立的控制臂，分別單獨與轉(zhuǎn)向節(jié)有一個鏈接點。

因為多了一根控制臂，主銷的下止點可以向后延伸，前輪可以活動的角度更大，從而改善麥弗遜懸架的短板。輪胎在轉(zhuǎn)向時接地面積更大，抓地力更好，彎道極限從而得到提升。

同時兩根下擺臂延伸的虛擬交點也更接近輪心，轉(zhuǎn)向的手感與回饋也會更加清晰，方便駕駛者更好的感知前輪。

后懸架則是少見的五連桿式懸架，連桿的數(shù)量上比一般的多連桿更多，那連桿多代表了什么?

可以這么理解，懸架上的每一根連桿的存在都是為了限制輪胎的活動，每一根連桿至少限制住一個方向，把輪胎固定在設(shè)定的軌跡上，而這個軌跡延伸的范圍則與連桿的數(shù)量有關(guān)。

也因為每根連桿都需要兼顧控制多個方向，這也限制了活動軌跡的延伸，這時候增加連桿的數(shù)量相當(dāng)于拓展輪胎的活動軌跡。最直接的效果就是在車身傾斜的時候可以允許輪胎有更大的角度，最終目的都一樣，增加接地面積，從而實現(xiàn)更好的抓地力，更高的彎道極限。

至于避震的調(diào)校，CT5搭載了通用招牌的MRC主動電磁懸架，每秒1000次的掃描路面，根據(jù)路況實時調(diào)整避震的阻尼，需要濾震時用低阻尼，需要支撐時調(diào)高阻尼。

可變阻尼的避震器也有不少車型搭載，但MRC與我們常見的CDC是有本質(zhì)區(qū)別的。雖然兩者都是通過改變避震器內(nèi)液體的流動特性實現(xiàn)阻尼的變化，但CDC是通過改變截面來控流，而MRC是直接改變液體的本身特質(zhì)。因此MRC對阻尼的調(diào)節(jié)是連貫無極的，也就是說更加細(xì)膩。

實際體驗下來，CT5的避震還是偏硬，特別是在路面狀況比較好的情況下，緊致的懸架能清晰的感覺到路況，至少在如今舒適為主旋律的大趨勢下少有這么偏運動的調(diào)校。

“武裝”至此凱迪拉克還嫌不夠，為CT5增加了一套mLSD，關(guān)于限滑差速器的原理這里就不再多做展開解析，關(guān)鍵是這套LSD是通過機械結(jié)構(gòu)實現(xiàn)限滑，后軸左右各一套離合器，控制后軸兩輪間的扭矩輸出。

可以簡單的理解這種差速器類似于保時捷的PTV系統(tǒng)，也是一種扭矩分配系統(tǒng)，過彎時分配更多的扭矩給外側(cè)輪胎，輔助過彎實現(xiàn)的高度穩(wěn)定的彎道效果。

實際在山路上CT5的表現(xiàn)確實也無可挑剔，開放式的山路根本無須擔(dān)心底盤，你離極限還差著十萬八千里。

擁有后驅(qū)靈活的動態(tài)的同時彎道表現(xiàn)十分穩(wěn)，能感到輪胎緊緊抓住路面，直接爽快的轉(zhuǎn)向手感一把掄過去，車頭非常跟手的指向彎中，同時車尾緊湊的跟隨。

出彎給油時變速器能迅速降擋，發(fā)動機發(fā)力也毫不遲疑，即使是大坡度的上山路也不感到動力斷續(xù)，無須用到手動降擋也可以跑出暢快的節(jié)奏。

負(fù)責(zé)任的說，CT5的駕駛性對比現(xiàn)款的3系有過之而無不及，特別是CT5強大的機械素質(zhì)令人著迷。

在駕駛CT5的過程中不僅能感受到足夠的機械質(zhì)感，同時還有完善的電氣系統(tǒng)帶來的細(xì)膩感，兩者相輔相成。這還要歸功于CT5的第三重優(yōu)勢，率先搭載了凱迪拉克云電子架構(gòu)。

電子架構(gòu)這個概念現(xiàn)在宣傳還不多，消費者了解的就更少，很多人甚至對電氣化的技術(shù)嗤之以鼻，覺得汽車是機械為主，其實不然，電子架構(gòu)對我們用車產(chǎn)生的影響與優(yōu)化是全方位的。

凱迪拉克這個電子架構(gòu)的強大主要包含了兩個方面，一是信息處理能力的提升，二是連接范圍的增加。

這個電子架構(gòu)下的整車信息處理速度是普通車型的5倍，信息處理速度意味著什么?

落實到實際用車當(dāng)中，例如當(dāng)你踩下油門，發(fā)出扭矩請求的信號，經(jīng)過ECU的計算，再對發(fā)動機與變速箱發(fā)出指令，動力總成執(zhí)行指令，車子動態(tài)才發(fā)生反應(yīng)。

隨著處理速度的提升，這個過程也會更快，我們所說的動力響應(yīng)也會更快，這也是上文提到的在動力總成硬件相同的基礎(chǔ)上，CT5的動力響應(yīng)會更快更直接的一個原因。

同理，LSD和MRC這些機械配置也是基于信息處理能力，LSD該如何分配輪間扭矩。MRC該如何調(diào)整避震阻尼，第一步就是通過傳感器收集大量路況車況的信息，然后經(jīng)過計算處理，再向機械機構(gòu)發(fā)出指令，處理速度越快響應(yīng)速度也就越快，整車操控性能自然就更強。

細(xì)化到日常功能，如車窗升降可以變速調(diào)節(jié)，警告提示音可以更加好聽等等都可以歸功于電子架構(gòu)的升級。

實際上現(xiàn)行主流車型的信息處理能力大抵都能應(yīng)付上述功能，而凱迪拉克云電子架構(gòu)除了速度，更先進之處在于將整車各個模塊都打通相連，如大燈模塊、空調(diào)模塊、儀表模塊，每個模塊都不再獨立，可以統(tǒng)一處理，相互之間也可以有信息互換，工作聯(lián)動。

更強的信息處理能力加上模塊的互聯(lián)，可以進一步實現(xiàn)所有模塊的OTA升級，連變速箱與發(fā)動機的控制程序都可以在線更新，軟件故障也可以在線處理。

特斯拉是這方面的鼻祖，但在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域CT5則是先驅(qū)，以前要到店刷的程序全部都可以隨時隨地完成，大幅提升效率，節(jié)省時間。

而未來對電子架構(gòu)的要求只會越來越高，要實現(xiàn)完全的自動駕駛，需要車與車之間，車與基礎(chǔ)建設(shè)之間的互聯(lián)，車上的傳感器與需要收集的信息量只會越來越多，凱迪拉克這次也是提前布局，為以后奠定基礎(chǔ)。

有人問我覺得凱迪拉克CT5憑什么從寶馬3系、奔馳C級手中贏得用戶，作為CT5定位的目標(biāo)人群(自認(rèn)為)的角度來看，我想就是上文分析的三重優(yōu)勢。

空氣開始變得稀薄，前面就是最后一個連環(huán)S彎。我開始有意識地收油，隨后，果斷入彎，慢進快出，整個過程幾乎是一氣呵成。

蒲虹路的彎道，正如上山前教練所介紹的，又險又急，常常是剛剛出彎不久，便又駛進了另一個彎道。在我看來，多正是跑山路的樂趣所在。

坦白說，跑山路不僅考驗駕駛者的心理素質(zhì)，同時對車輛的整體性能也有著較高要求。而在跑完整趟山路下來之后，我也就不難理解上汽大眾為什么會將途岳的試駕活動的首站安排在這里。上汽大眾是想告訴我們，這臺緊湊型SUV，不僅有著硬朗結(jié)實的外觀設(shè)計，更是有著純正的SUV駕控體驗，而途岳也確實安排了森林越野賽道試駕環(huán)節(jié)，我會在后面跟大家做進一步介紹。

由于我們很難從量化的角度去評價一臺車是否好壞，而途岳這款車，從去年上市至今，在SUV市場上也一直有著不錯的表現(xiàn)，所以我今天更想通過一天接近250公里的駕乘體驗來跟大家分享我個人的感受，看看這款車到底好在哪里。

小編本次試駕的車型是途岳 280 TSI旗艦版，這輛車搭載了一臺最大功率110Kw,峰值扭矩250N·m的1.4T發(fā)動機，傳動系統(tǒng)匹配的是代號為DQ200的雙離合變速箱。由于是旗艦版車型，所以它的配置也是比較豐富的，其中包括18英寸的超大輪轂，10.2英寸液晶儀表、主駕駛電動座椅調(diào)節(jié)、支持實時路況和智能語音控制的8英寸中控大屏、ACC自適應(yīng)巡航、BSD智能盲區(qū)檢測系統(tǒng)等多項裝備，當(dāng)然它的價格則要去到20.48萬。

由于這款車的外觀大家已經(jīng)都非常熟悉了，所以這方面我就不多做介紹。但是，相比起本田CR-V,我個人會更喜歡途岳這種硬朗、充滿力量感的設(shè)計。打開車門，依舊是很扎實、工整的做工用料。一目了然的中控設(shè)計風(fēng)格，看起來簡潔大方。大量真皮的包裹和縫線增添了整車的質(zhì)感。

12月初的成都，天氣比想象中要更加暖和，此時正是一年觀賞銀杏的最佳的季節(jié)。按下啟動按鈕，將車內(nèi)溫度調(diào)整到22度并按下 Air clean，再通過中控大屏的實體按鍵將音樂切換到我最喜歡的播放列表。一連串的操作下來，無論是空調(diào)旋鈕抑或是實體按鍵，這種恰到好處的阻尼感，在同級別的其他車型上都很難感受得到。駕車前往位于都江堰的蒲虹公路，道路兩側(cè)隨處可見金黃的銀杏令人心情倍感愜意。

在市區(qū)道路上行駛，只需要輕踩油門，便能夠感受到這臺1.4T發(fā)動機源源不斷的動力，而且，它的動力輸出是非常線性的。在行駛過程中，我特地去通過一些坑洼不平的爛路，我發(fā)現(xiàn)。途岳所搭載的前麥弗遜+后多連桿懸架的調(diào)教總體偏硬，或者說要更加運動。濾震方面干脆利落，沒有一絲拖泥帶水。幾乎是在咣當(dāng)一下的同時，就很迅速地將路面的狀況反饋到了駕駛艙。

值得一提的是，途岳為了進一步滿足年輕人感官體驗，還加入了一套6個喇叭+1個低音炮的Beats音響，這套音響系統(tǒng)在經(jīng)過一天的體驗之后，我覺得它具備了以下優(yōu)點：清澈透亮。

從成都四環(huán)路出發(fā)，在公路上疾馳了大約73公里之后，我們來到了位于都江堰的蒲虹路。蒲虹路全長23.8公里，最高處海拔達到了1450千米，同時擁有181個彎道，被當(dāng)?shù)厝俗u為成都"秋名山"。當(dāng)我們抵達的時候，整座山正被薄薄地迷霧所包圍，山下的江水從河道上所覆蓋的巨大鵝卵石上流淌而過，正如那句歌詞所言，To and fro. mountains and sea, the twilight sets me free.I ride the distance, nature in me!(峰巒蜿蜒，浩洋澎湃,薄暮徜安肆.跋山涉水,索尋天性!)

在山下稍作停頓之后，我們便正式出發(fā)，漸漸地，山路開始變得又陡又窄，目所能及之處，視線開始變得有限起來，對向車輛也僅僅只能通過喇叭聲來提醒各自的存在，比起我那高度緊繃的神經(jīng)，途岳則表現(xiàn)得淡定了許多，指向精準(zhǔn)、轉(zhuǎn)向靈活、循跡性強。即便是在面對連環(huán)急速彎道的時候，它也只是產(chǎn)生了輕微側(cè)傾。行駛至1/3路程的時候，我的信心慢慢提了上來，并開始能體會到跑山路的樂趣，到最后，開著途岳跑山路竟成了一種享受。

到達山頂之后，盡管山寒風(fēng)大，我的內(nèi)心卻激動不已，甚至不斷產(chǎn)生想再跑一趟的念頭。

在大眾看來，倘若一臺SUV失去了舒適性及越野性，便不能稱得上是一臺真正的SUV。為了讓我們更好地感受到途岳的越野性能，本次的試駕活動還增加了另一個項目，那就是前往成都五項賽事體育中心參加森林越野挑戰(zhàn)，據(jù)教練介紹，該賽道共有21道障礙，其中包括了雙駝峰、水槽路、炮彈橋、大V溝等關(guān)卡。抱著半信半疑的態(tài)度，我將檔位切換到了S檔，隨后便切入了叢林密道里，砂石路對于途岳來說，并沒有產(chǎn)生任何難度，而深度達35m的涉水路面，途岳也能輕松通過。在這里我想表揚一下途岳所配備的馬牌輪胎，即便是在應(yīng)對濘泥的濕滑路面，它依然表現(xiàn)出了極佳的抓地性能。

在側(cè)坡路面上，途岳更是以一種與地面相距約90度的姿態(tài)，利用慣性緩慢通過。面對大駝峰上，我們先是一個急加速上坡，同時利用剎車將途岳控制在半山腰處，再按下?lián)Q擋桿右側(cè)的陡坡輔助功能，無需控制剎車踏板，車輛便以一種向下俯沖的姿態(tài)緩慢地駛?cè)肓似矫媛肪€。事實上，森林越野除了考驗車輛的整體性能之外，也需要一些小技巧。

測試結(jié)果不用我說大家也都能猜到了，這21道障礙途岳最終都能順利完成。而且大家別忘了，我們這次的試駕車輛可是一臺僅搭載了1.4T發(fā)動機的兩驅(qū)版本車型。

寫在最后

在經(jīng)過實際體驗之后，我認(rèn)為，途岳做為一輛純粹的SUV車型，依然傳承了大眾一貫深厚的底盤調(diào)校的功力和優(yōu)良的駕駛質(zhì)感。再加上成熟的智能駕駛輔助系統(tǒng)和巨大的空間優(yōu)勢，盡管上市已有一年的時間，但它的產(chǎn)品力依舊非常突出，是當(dāng)下緊湊型SUV領(lǐng)域少有的"多面手"車型