評測比亞迪秦EV高續(xù)航版怎么樣及全新寶馬X3 M雷霆版多少錢

小時候或許有不少人都會莫名其妙地打上一架，只是為了在女生面前出出風頭，引起她們的注意。一個表現兇殘能打的角色是很容易讓人記住，但想要讓人產生好感的話，這樣的特點似乎并沒法加分。今天的主角它有個聞風喪膽的名字，比亞迪秦(參數|詢價)，大家都知道它加速猛猛的。不過眼前這臺秦EV變得不一樣了，從標題也能看出來它已經沒什么殺氣，因為它現在開始走勤勞經濟路線。

● 看完以下這些，你就讀完了全文的70%：

1、在汽車之家的評測體系下，城際高速工況續(xù)航能力為342km，城市低速工況續(xù)航能力為401km;

2、0-100km/h加速實測11.46s;100-0km/h制動實測42.90m;

3、懸架調校偏向舒適，對細碎的振動處理比較好。

秦新能源 2019款 高續(xù)航版 尊貴型 車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價

廠商指導價

13.99萬

秦EV目前有三款車型，其中的出行版主要是針對網約車市場，所以對于大部分的主流消費者來說，選擇相當簡單，只用看另外兩款車型就夠了，一款高配一款低配，差價一萬元，結合自己情況不用糾結個半天就能做出選擇。這臺車NEDC續(xù)航里程為421公里，聽上去是個比較誘人的數字，實際跑成什么樣?在路上跑了整整兩天之后，我們這個全面的續(xù)航測試可以告訴你答案。

■ 城際高速續(xù)航測試

標題叫勤能補拙，拙在哪下一頁你們馬上就能看到，至于勤的部分就體現在續(xù)航能力上，首先來看看它有多少貨，秦EV裝備能量密度為 160Wh/kg 的三元鋰電池，電池總容量為53.1kWh。另外，秦EV實現電機、電控、變速器的高效集成，集成后較分體式產品的體積降幅30%、重量降幅25%、功率密度提升20% 。秦EV的整備質量為1.5噸出頭，一個輕盈的體重對于續(xù)航的幫助自然十分大。

等待車輛充滿電，然后將小計里程清零、駕駛模式切換到ECO，制動能量回收也給設到高擋位，下面就開始在高速上一股腦地前進。這個時候的廣州仍然不算冷，似乎才剛剛達到涼快的標準，在續(xù)航測試的那兩天里，溫度甚至都沒有掉進過20以下，所以整個過程都有開啟空調。

高速續(xù)航拿下這個成績絕對算得上出色，這下秦EV和對手相比，價格能看齊，加上續(xù)航還更強，確實很能打動追求實用的主流消費者。其實秦EV的電池容量并不算強，比自家的前輩比亞迪e5還要小一點，但秦EV的套路就是不一味追求強悍，為了刷數據拼命升級電池容量，做到剛剛好夠實用的提升就收手，不浪費任何一顆。另外秦EV在充電速度上的表現也都挺不錯，出門在外，有個更高的充電速度自然能給行程帶來多幾分愜意，充電速度對于消費者來說同樣是個很重要的指標。

■ 城市低速續(xù)航測試

繼續(xù)充滿電進行城市低速續(xù)航測試，所有設定還是一樣的。在整個測試過程中，保持車輛平均速度在30±2km/h。

城市續(xù)航測試同樣沒讓大家失望，算出來401公里的續(xù)航里程足夠應付大部分出行需求。要是在城市里上下班短途代步的話，輕松開個一周才充電都沒問題。

秦EV在續(xù)航上展現了勤奮的一面，從實測來看，拿下這個成績足夠讓大家滿意，實用性很不錯，在高速上可以淡定地跑個300公里再補電，當然冬天除外。和同價位的對手相比，秦EV的續(xù)航優(yōu)勢也比較突出。

● 輸出收起了沖擊力

秦EV搭載的是一臺交流永磁同步電機，最大功率136馬力，最大扭矩180牛·米，這樣的輸出數據看上去就知道它和興奮沒太大關系，而且秦EV的最大扭矩和同價位對手相比都比較吃虧。

前面一直在說這臺秦(參數|詢價)EV是走親民路線，開起來也確實馬上就能給你這樣的一種印象。油門響應剛剛好，起步出力那一下不會遲鈍也不會過分暴力，這樣的起步對于大部分人來說都非常好適應，感覺和開著一臺動力輸出輕快的主流家用緊湊型燃油車差不多。敏捷的動力輸出總算讓人找回點電動車的味道，電門踏板加深下去，力量馬上就釋放出來。只是這股力量還是比較“講道理”，并不是像傳說中那些電動車或者秦Pro DM版那樣讓人腦門一熱的沖擊。

爆發(fā)力方面是沒有給人留下太深的印象，但作為一臺家用定位的緊湊型車，秦EV在它的正事兒上倒拿出了漂亮的招數，順滑的動力輸出質感相當討喜，連貫的提速動作自然讓人感覺舒服，流暢程度可以說是做到了隨心所欲，這里確實很難讓人吐槽。而且市區(qū)道路是它的主戰(zhàn)場，這臺秦EV中低速的噪音表現也相當出色，所以這臺秦EV在市區(qū)當中尤其玩得開，是個非常聽話的伙伴。

中高速是它的尷尬時刻，主要是力道確實不強，想要超車的話，頭段是很利索，動力馬上出擊，但接下來就再拿不出更多的支持，所以表現比較拖沓。

動能回收有兩檔力度可以選擇，就算調到字面比較嚇人的“較大”檔，我感覺回饋的力度也還好，起碼沒有到稍微松點加速踏板它就馬上把你拉回來的程度，至于標準檔就可以說是完全不用重新去適應“腳法”，感覺同樣是和開燃油車差不多。

另外這臺秦EV也有浪漫的一面，在駕駛菜單當中居然還有引擎模擬音源選項，不過請收好準備興奮的心情，因為似乎這三檔并沒有帶來什么明顯的聲音變化。

■ 0-100km/h加速測試

其實剛起步就能大概猜到結果了，頭段也只能算是表現輕快，而且很快力道就弱了下來，最終成績11.46秒。

這個加速成績放在同價位的對手當中可以說是比較難看了，畢竟大部分對手都能跑進9秒內，盡管前面聊的試駕感受已經告訴大家秦EV變得沒那么激動了，但相信很多人看到這里才真正感受到秦EV的決心，似乎它現在是完全不在意了。其實，這個成績即便放在同價位的燃油緊湊型車當中也不算搶眼，只能說是基本趕上那些主流緊湊型車自吸車型的水平。

■ 動力部分AH-100得分

● 輕松淡定的操控風格

現在的秦EV變得精打細算可不是只體現在動力輸出變弱上，看看和它定位相近的前任，比亞迪e5，秦(參數|詢價)EV的電池容量還要更弱一些，但秦EV最終卻拿下了更好的續(xù)航表現，那是因為它很好地控制了重量，秦EV車重1.52噸，e5可是到了1.9噸，可以看出秦EV的瘦身效果相當突出。

艱巨的減重計劃自然也給操控加了點分，加上秦EV重心不高，車身動作跟進得相當凌厲，變線起來也沒有出現給人感覺笨重的大幅晃動。這里再提下轉向，方向盤的力度挺輕，而且圈數也超過了三圈，看到這里也基本能猜到整個轉向調校風格是走輕巧路線，主要是為了討好大部分人的口味，少了一點敏銳的感覺，轉向響應可以多一些直接。

秦EV的懸架結構為前麥弗遜后扭力梁，整體調校不硬，感覺比較舒適。不過在濾振上它沒有表現多少質感，給人感覺比較松弛，當然了再稍微控制不住的話就到松散了，現在來看還是要比松散好上一點點。面對一些小的顛簸，懸架還可以輕松對付，沖擊不算大，彈跳也不生硬，但要是遇上比較大的顛簸，例如減速帶什么的，懸架似乎沒有什么好辦法去拆解。

■ 100-0km/h制動測試

定位變經濟的秦EV，輪胎配置不怎么搶眼，最終的制動成績42.9米，表現同樣不算好。

■ 噪音測試

前面分享的試駕感受已經劇透過了，這臺車在市區(qū)道路里噪音控制很棒，在噪音測試里很直觀地體現出來，怠速和60km/h時的表現都很出色，再往上走卻變得比較糟糕，噪音值高于優(yōu)秀標準值，在高速上開著也確實能感覺到風速比較明顯。

■ 操控部分AH-100得分

● 內飾設計和配置搶眼

接下來簡單回顧下秦EV的設計和配置亮點，詳細的介紹我們同事在這臺新車發(fā)布的第一時間已經給大家送上了，在看下面的內容之前大家可以先回顧下(傳送門)，今天就只是簡單再提下它的亮點，其它就不聊太細了。

秦EV的外形整體來看并沒有像秦Pro這些車型那么搶眼，從外觀上是能明顯感受出來這兩兄弟的檔次感差別。秦EV的車頭還好，看上去非常精神，線條也挺性感。但到了車尾，造型就變得刻板起來，像是提不起精神，大氣戛然而止。所以一圈看下來總有些不協(xié)調的感覺。

高低配兩款車型都裝備17英寸輪圈，而且設計很動感，視覺效果挺棒，是個不錯的亮點。輪胎方面，我們這臺車裝備的是玲瓏輪胎，型號為GREEN-Max HP010，這個系列主打低滾阻低油耗，定位比較經濟入門。

來到內飾可以說是揚眉吐氣了，剛才外觀上能明顯感受到秦EV比秦Pro低一個頭，但在內飾這里秦EV卻完全沒有掉檔次，看上去整體質感甚至可以和秦Pro打成平手。

對于很多人來說，來到屏幕這里就能知道高低配該怎么選了，低配的8英寸屏幕確實挺可憐，高配的10.1英寸屏幕看上去才對味。而且功能上面，高配車型才夠完整，低配沒有語音功能，也不能安裝應用，實用性差遠了。大家對于比亞迪這套中控屏幕最深的印象就是可以在上面刷抖音玩吃雞，要是沒有這些亮點的話，吸引力會大打折扣。所以，預算不是太吃緊的話還是多花一萬上高配好。

秦EV的配置其實還算到位，亮點在于那好玩的中控大屏，所以高配真的很值得出手。作為一臺定位入門的緊湊型車，秦EV目標很明確，這一次把都放在了效果更搶眼的多媒體功能，至于舒適性配置就沒什么亮點。雖然對于這個價位的車型來說，秦EV目前的配置足夠有殺傷力，但如果能再加點驚喜的話會贏得更全面，例如來個座椅加熱。

● 規(guī)矩的空間表現

空間部分我就直接把之前的體驗圖搬了過來，大家看完這一頁的精華下來，對秦EV的乘坐和儲物空間應該能有足夠直觀的印象了。

■ 靜態(tài)部分AH100得分

● 總結：

看著滿大街的出租車和網約車都告別了燃油，你就知道10萬出頭這個價位的電動車競爭非常激烈。秦EV拿出了一個不錯的價格，這臺頂配的試駕車13.99萬，配置上足夠搶眼，最突出的就是中控大屏，不管是造型還是功能都很出色。同樣拉分的還有續(xù)航表現，這些亮點可以說是拳拳到肉，消費者很難忽視。不過，失分的地方同樣很明顯，那就是性能表現，加速更是被對手狠狠拋在身后。但秦EV就是這么一個角色，它眼里似乎只有勤儉持家，想追求加速好一點的也不用出門拐右看別家，自家就還有秦Pro的EV車型。當然了，眼看同價位對手在加速方面給了這么多的壓力，秦EV自然也比較吃力，如果能拿出加速更快的車型就最好了。

正如高性能SUV細分市場是比較小眾的一樣，高性能的SUV產品也注定只會被少數人所擁有。仔細想想，你在路上見過幾次AMG GLC 63 S、SQ5亦或者是Stelvio Quadrifoglio呢?如果把我們這篇文章的主角—寶馬X3 M(參數|詢價)雷霆版(指導售價：89.99萬元)和寶馬X5(xDrive40i 尊享型指導售價：84.99萬元)放在一起的話，我想，十個人當中，有九個人會選擇寶馬X5。

初見這臺寶馬X3 M雷霆版(文內簡稱X3 M)，它看似低調的外觀讓我不愿相信這是一臺真正的M車型，仔細觀瞧，通過細節(jié)上極富表現力的設計元素才能看出它強烈的運動基因。我也會覺得它和X3長得太相像了，但其實X3 M與X3 M40i僅共享10%的零件，所以不要再懷疑了，這臺車是真正的M家族成員，有著屬于它自己的“特殊身份”。

● M家族化造型

我們這臺測試車的車身顏色被命名為多寧頓灰色，這也是X3 M的主打色，除去多寧頓灰色外，還有雪山白、寶石青、神秘灰、量子藍、日光石金和多倫多紅幾種顏色可選，其中，選擇日光石金色的話，需要多花費4000元。

在X3 M身上，你可以找到M家族成員車型上應該具備的所有特征，三段式前包圍、“惡魔耳”后視鏡、空氣動力學套件、雙邊四出的排氣等，一樣都不少，它看起來并沒有多么的氣勢洶洶，但好像骨子里就透著天生的“壞勁兒”。

● 內飾不乏豪華感

打開車門，就會發(fā)現車內諸多的M車型專屬裝備，M組合儀表、M真皮方向盤、M擋桿、紅色的啟動按鈕、碳纖維飾條和M運動型座椅等，也許有的朋友又要開始吐槽X3 M內飾風格有些老氣，但我卻認為這樣成熟的設計挺好，而且當你感受到車內精細的做工和各個功能的實用程度后，你也一定會說“真香”!

中控屏幕的尺寸比較常規(guī)，但顯示效果出色，系統(tǒng)功能豐富，上手操作也很簡便，與普通車型不一樣的是，M車型可以在中控屏幕內調節(jié)車輛的動態(tài)特性，包括發(fā)動機響應、懸架阻尼感、轉向手感、前后輪動力輸出分配等。

X3 M內飾設計的整體風格延續(xù)了寶馬家族經典的設計語言，有人喜歡，有人厭煩，對于這一點就只能各花入各眼咯。車內各個細節(jié)設計方面也都突出了M車型的特點，其實買這款車的朋友可能對于內飾不會過多關注，左手握著方向盤，右手調節(jié)動態(tài)特性和換擋邏輯的時候就已經能獲得極大的滿足感了。

● 空間實用性不錯

不管性能多么出眾，終歸這還是一款SUV車型，它也有著SUV車型空間實用性好的特點，我相信這也是很多朋友選擇這款車時會考慮到的一方面，下面我們就一起看看這臺車的乘坐空間和儲物實用性表現。

門板內側上方是碳纖維飾條裝飾，手臂接觸到的位置則是皮革材質包裹，中控臺上方也有碳纖維飾板的裝飾，且中控臺也采用軟質材料覆蓋，雖然乍看上去豪華感并不出眾，但車內做工的細膩程度可圈可點，值得好評。

前排乘坐空間的表現很好，身高184厘米的體驗者坐進車內時，頭部還有一拳多的剩余空間，且運動型座椅的包裹感和支撐性都很好，偏愛運動風格的朋友一定會非常喜歡。

后排乘坐空間的表現一般，頭部空間和腿部空間雖不算擁擠，但也確實不夠寬敞，腳下地板的凸起較高，中間位置乘客的腳只能放在兩邊。

儲物空間方面，扶手箱的空間不大，深度也不深，所以實用性稍差一點，其它儲物空間，如前后門板儲物格、前后排的杯架表現都還不錯，實用性較強。

后排座椅支持4/2/4比例放倒，放倒后后備廂的最大空間為1600L，即使不放倒后排座椅，常規(guī)的后備廂空間塞進去三個行李箱也毫無壓力，可以從容應對日常的儲物需求。后備廂兩側設有網兜、掛鉤、滑軌、照明燈以及電源接口，小細節(jié)的處理還是很到位的，日常使用更為便捷。

● 寶馬最新的直六發(fā)動機

這款全新S58B30A直列六缸發(fā)動機取代了上一代S55發(fā)動機成為了寶馬當下最強的機型之一，當然，這款發(fā)動機與B58TU也有著很近的親緣關系，在正時鏈條及其張緊器設計、雙 VANOS 可變氣門正時系統(tǒng)、Valvetronic 可變氣門升程機構和封閉式水道設計等設計方面能看出一二。

想必大家對于3D打印技術這個詞已經不再陌生了，在S58B30A發(fā)動機的缸蓋設計上就應用了這項技術，3D打印技術的應用可以實現細節(jié)方面更復雜精密的設計，還可以降低缸蓋重量并優(yōu)化冷卻液路徑。缸蓋還集成了寶馬第四代 Valvetronic 可變氣門升程組件。

這樣巧妙的設計讓這臺高性能發(fā)動機僅用7L機油就可以面對高達1.3g的縱向加速度，在激烈的駕駛時保證發(fā)動機運轉處在高性能區(qū)間，潤滑系統(tǒng)可以時刻保障每一個機械部件的潤滑和冷卻。

配備了雙渦輪增壓之后還必須裝備一個強化的中冷器，讓兩顆渦輪可以得到更高密度的空氣，所增壓空氣的熱量先傳導給第一冷卻回路，再接力傳導給第二個冷卻回路散出，這樣就保證了其高效率的運轉，面對長時間高強度的工作也不需擔心。

M xDrive智能全輪驅動系統(tǒng)主要由四驅系統(tǒng)、控制器和主動式M差速器組成，在X3 M身上，允許駕駛員在4WD和4WD Sport兩種模式中自由切換。電動控制的后橋主動式差速器，可在快速起步或者高速過彎時迅速鎖止空轉車輪，避免動力流失和降低車輛失控的風險，也可以幫助駕駛員做出精彩的漂移動作。

● 4秒破百的成績很喜人

駕駛性能卓越的車就像是在看一場格斗比賽，如果說家族中的M3、M4是七八十公斤級的格斗選手，講究靈敏與速率，打斗場面激烈又精彩，那X3 M就可以被看作是九十公斤級的選手了，這個級別的選手不僅速度不慢，而且力量更強，對抗起來拳拳到肉的快感更加令人著迷。

雖然X3 M的身軀不小，但有著510馬力的動力儲備，行駛起來可以說是底氣十足，不僅是中后段的持續(xù)加速能力很強，低扭區(qū)間的動力表現也非常優(yōu)秀，日常駕駛起來很爽快，超個車什么的易如反掌，一腳油門下去，駕駛者稍有遲疑，再看儀表，時速已經快超過150km/h了。

8AT變速箱的表現盡職盡責，在低速行駛的時候偶爾會出現頓挫，在我理解，那是因為開的太慢了，當你車速提高了，一切也就會變得順滑無比了。換擋邏輯分為三段，可以手動進行調整，日常城市中駕駛，第一級足夠使用了，動力響應迅速，換擋速度快。在激烈駕駛的時候，可以把換擋邏輯調整到第三段，升擋時機會延遲，轉速回落速度也會變慢，此時應對激烈的加減速時，車輛能有更為迅捷的動力反饋。換擋撥片的響應速度較快，每一次伴隨著排氣響亮回火聲的降擋動作那么的干脆爽快，能帶給駕駛者充分的感官刺激。總之，駕駛者在駕駛過程中對于變速箱的可控制程度較高，駕駛的參與感也更強。

油門踏板的反饋比較細膩，動力輸出線性，當你一腳油門踏到底的時候，車輛會像出膛的炮彈一般發(fā)射出去，通過后視鏡甚至可以看到路面揚起的煙塵。排氣的聲浪是比較明顯的，而且?guī)в新暲四M系統(tǒng)，排氣發(fā)出的聲浪低沉且飽滿，宛若猛獸的吼叫一般。

● 加速測試

加速測試項目，X3 M帶有LunchControl彈射起步功能，關閉DSC，油門和剎車踏板同時踩到底，彈射功能自動激活，起步轉速在3000rpm左右，松開剎車的一瞬間，車輛似離弦之箭飛速向前，最終到達100km/h的時間為4.05秒。得益于四驅系統(tǒng)的幫助，整個加速過程很順暢，沒有出現打滑跡象。

● 油耗測試

油耗的測試成績?yōu)?1L/100km，這與我們的油耗推薦值是一致的，但我認為，有這樣動力表現的一臺性能猛獸能有這樣的油耗成績可以說是非常喜人的，雖然這臺車的潛在用戶可能是不會在意油耗的，但是這樣的成績不也正說明了這臺S58發(fā)動機優(yōu)秀的能耗表現?

X3 M并未配備空氣懸架，這可能會被不少朋友所“嫌棄”。懸架表現有三種模式可調節(jié)，分別是Comfort、Sport和Sport+，即使在Comfort模式下，懸架也還是挺硬的，日常駕駛時不免會感到顛簸，這臺車的底盤調校很緊繃，能提供豐富的路面反饋，激烈駕駛時有著出色的支撐性，但對于喜愛運動感的朋友來說，它的表現可以說是近乎“完美”了。

車頭的指向很精準，你甚至會忽略掉這是一臺中型的SUV。在繞樁環(huán)節(jié)，面對連續(xù)快速的重心轉移，不僅懸架表現出了強大的支撐性和快速細膩的回彈，車頭的響應速度也讓駕駛員能更順手的操作。當然，如果關閉DSC，那駕駛者要小心了，只要油門控制稍微深一點，它的屁股就會靈活地“扭動起來”，如果沒有高超的控車能力，建議還是不要挑戰(zhàn)它的極限了。

● 制動測試

制動測試，剎車的反應比較靈敏，剎車踏板較“硬”，但制動力輸出還是比較線性的，經過連續(xù)測試也沒有出現熱衰減現象。最終的100-0km/h制動測試成績?yōu)?6.3米。

● 噪音測試

噪音測試方面，除了怠速時的噪音低于推薦值，其它幾個時速區(qū)間的噪音值都超過了我們的推薦值，這是在排氣閥門關閉狀態(tài)下測試得到的結果。不過，誰在乎呢?如果X3 M十分的安靜，那還有什么意思!

● 越野測試

X3 M配備的是一套全時四驅系統(tǒng)，在4WD Sport狀態(tài)下，后輪會被分配到更多的動力輸出，雖然沒有空氣懸架，但是在滑輪組和越野場地的表現都很出眾。

滑輪組測試環(huán)節(jié)，X3 M輕松地通過了所有項目的考驗，不需要駕駛員有什么特殊操作，握好方向盤，穩(wěn)住油門，一切交給它就可以了。

越野場地實地測試，攀爬36°和42°兩個坡道，輕松登頂，即使在坡道中間停車再啟動也不會發(fā)生溜車或者打滑的現象，但由于軸距較長，在快要登頂的時候發(fā)生了一點輕微托底，最終，順利通過所有的實地越野測試。

● 全文總結

很多人都說，這個價格他們會選擇寶馬X5，而不是X3 M，的確，X5足夠優(yōu)秀，舒適性、空間、動力還有面子，X5都能給你，但X3 M可以給你更為暴力的體驗，日常代步、跑山、下賽道，它都能完美地滿足你。選車本就不是一件理性的事兒，選誰都沒錯，但X3 M能給賦予你更特殊的身份，當你享受過它帶給你的快感后，恐怕夢囈都會變成：我有一臺X3，M的。