豐田自從逃脫了油電混合動力技術(shù)的一葉障目之后在電動汽車領(lǐng)域就開始大刀闊斧地改革

從內(nèi)部治理體制的變革、集團(tuán)旗下零部件和智能化業(yè)務(wù)的整合，到聯(lián)合日本SUBARU、馬自達(dá)等車企共同造車，最近又與中國電動汽車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪和寧德時代實(shí)現(xiàn)了合作。至此，豐田完成了電動汽車創(chuàng)造的全球聯(lián)盟。

豐田從來都不看好純電動汽車，因?yàn)槠涫袌鲆?guī)模太小;現(xiàn)在開始發(fā)力電動汽車，更多的因?yàn)槿蚋鲊鴮τ谌加蛙嚺欧诺南拗坪蛯﹄妱悠嚨挠残砸蟆?/p>

為了減少風(fēng)險(xiǎn)和投入，豐田在電動汽車幾乎集結(jié)了全球可以使用的研發(fā)和創(chuàng)造資源。在完成汽車創(chuàng)造布局之后，豐田對于電動汽車銷售出口的解決方案是，與中國乃至全球最大的汽車運(yùn)營服務(wù)商——滴滴出行成立合資公司。

按照豐田官網(wǎng)發(fā)布的消息，豐田、滴滴將與廣汽豐田共同成立合資公司，開展面向網(wǎng)約車司機(jī)的車輛相關(guān)服務(wù)，豐田的投資金額高達(dá)6億美元。

雙方將通過豐田構(gòu)建的智能互聯(lián)車輛信息系統(tǒng)“移動出行服務(wù)平臺”(MSPF)，面向移動出行市場的消費(fèi)者及司機(jī)提供車輛的治理、保養(yǎng)、保險(xiǎn)及金融等服務(wù)，同時輔助車輛進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，向網(wǎng)約車司機(jī)提供安全駕駛指導(dǎo)。

在這次的合作方里面，廣汽豐田也是其中一個重要的角色，這似乎與廣汽豐田近期發(fā)布的高達(dá)40萬輛產(chǎn)能的新能源汽車工廠有關(guān)。

廣汽豐田第四工廠的40萬產(chǎn)能在面向海外市場之外，還將擁有滴滴出行這一個最大的電動汽車銷售市場。豐田正在未雨綢繆，為兩年后馬上投產(chǎn)的工廠找到一個最大的靠山。

近幾年來，隨著造車新勢力的電動汽車陸續(xù)駛下生產(chǎn)線，并交付給廣大用戶，造車似乎已經(jīng)成為一件不是難事的難事。作為傳統(tǒng)造車的巨頭，豐田、大眾等等車企，造車固然不在話下，即使電動技術(shù)需要外購，似乎也不是大事一件。

寶馬雖然在電動化時代，一手扶持寧德時代成為電動領(lǐng)域的獨(dú)角獸，在i3等電動車型不受市場待見之后，寶馬深刻地理解到?jīng)]實(shí)用戶希翼購買純電動汽車，在新能源汽車方面，全力打造插電混合動力汽車。

電動汽車的問題更多不是創(chuàng)造的問題，也不是安全性的問題，而是使用的不便利。電動汽車充電需要不短的時間，基礎(chǔ)設(shè)施需要花幾年的時間和不計(jì)成本的投入才有望普及，續(xù)航里程焦慮是短時間內(nèi)無法解決的問題，最終導(dǎo)致汽車創(chuàng)造出來后，卻陷入無人問津的尷尬。

2018年中國新能源汽車銷量為125萬輛，占中國新車銷售比例僅為4.4%，截至2018年底，全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為550萬輛，其中有很大一部分銷量來自插電混合動力汽車。全球車企的大眾、寶馬，中國車企的比亞迪、榮威，新能源汽車的重點(diǎn)都在插電混合動力。

全國乘聯(lián)會2019年7月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年1月至5月，純電動汽車排名前10位廠商占領(lǐng)76.5%的份額，其中比亞迪為76,119輛，北汽新能源為31,551輛，特斯拉有19,253輛。插電混動汽車排名前10位的廠商占領(lǐng)了92.3%的份額，其中比亞迪26,230輛，上汽11,937輛，上汽大眾11,313輛。

2019年5月新能源汽車銷量前10位的城市中，有廣州、北京、深圳等6個限牌城市。廣州并沒有完全限外，單位用戶占75.6%，北京、深圳、上海等限外城市，個人用戶則占到80%左右。

值得注意的是，2019年1至5月的純電動汽車排名前10位，沒有一家造車新勢力上榜。在單一車型銷量排行榜上，前10名依然沒有一家造車新勢力的車型，比亞迪的E5合計(jì)銷量43,841輛，占14.3%。

從銷售市場來看，零售市場還不是純電動汽車銷售的主力，興許永遠(yuǎn)不會成為主力，網(wǎng)約車、公務(wù)用車、短時租賃都是純電動汽車最主要的市場。從總體數(shù)據(jù)來看，不管是純電動汽車，還是插電混動在個人零售市場也更多地來自限牌限外地區(qū)。

造車新勢力在近幾年?duì)帄Z創(chuàng)造的先機(jī)之后，目前已經(jīng)進(jìn)入了交付量的競爭。數(shù)量眾多的電動汽車工廠相繼正式投產(chǎn)，電動汽車市場本身過小的體量最終將引發(fā)電動車企之間的激烈競爭。

在轟轟烈烈的造車和交付宣傳中，電動汽車要實(shí)現(xiàn)規(guī)模銷量困難重重，除了政策的傾斜和限制，似乎很少有其他進(jìn)展的機(jī)會。興許我們可以歸咎于品質(zhì)信得過的電動汽車還沒有大規(guī)模普及。

從2019年國產(chǎn)品牌以吉利幾何A和廣汽新能源Aion S，到2020年跨國車企的大眾和豐田等純電動汽車的公布，相信能夠真正看到電動汽車不受歡迎，究竟是因?yàn)槠焚|(zhì)不穩(wěn)定、車型不足、售價(jià)高，還是真的因?yàn)槔m(xù)航里程焦慮而導(dǎo)致。

雖然政策在不斷變化，但電動汽車的市場似乎依然紋絲不動，最大的銷量依然來自商業(yè)運(yùn)營和公務(wù)公車。各大城市都在這些公共市場全面推動電動汽車普及，不管是出租車，還是滴滴等自營網(wǎng)約車，正在逐步實(shí)現(xiàn)全面電動化。

各大車企清楚的認(rèn)識到這一點(diǎn)，政府采購、自建網(wǎng)約車車隊(duì)，與汽車運(yùn)營商合作都成為電動汽車進(jìn)展的主力市場。

特斯拉的Model 3 在中國交付以來交付量在大規(guī)模攀升，這是否從一個側(cè)面看來，先進(jìn)的電動汽車依然擁有市場。特斯拉的汽車雖不能說是高品質(zhì)，但是超高水平的智能化是贏得市場的一個主要亮點(diǎn)。

傳統(tǒng)跨國車企出品的純電動汽車，高智能似乎不太可能，但是超大市場規(guī)模體量的品質(zhì)保證，興許也將給電動汽車帶來一波新的增長高峰。

以特斯拉為首的造車新勢力，用高度智能化來彌補(bǔ)品牌影響力和造車品質(zhì)的不足，以豐田、大眾為首的傳統(tǒng)跨國車企則要用強(qiáng)大的品牌影響力和過硬的品質(zhì)來補(bǔ)齊骨子里智能化不足的短板。

不管是網(wǎng)約車、還是出租車，這些運(yùn)營市場的車輛，對智能化要求不高，只需要兼顧初步的網(wǎng)聯(lián)化，更偏重于穩(wěn)定的汽車品質(zhì)和續(xù)航里程，這也就成為傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型的一個最好的試驗(yàn)場和銷售出口。

豐田在中國市場謀定而后動，在南北豐田同時啟動大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)張，同時與寧德時代和比亞迪實(shí)現(xiàn)了戰(zhàn)略合作，產(chǎn)能和電動技術(shù)保證了其電動汽車戰(zhàn)略實(shí)施擁有最堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

萬事俱備，東風(fēng)已來。對于豐田來說，其電動汽車戰(zhàn)略的第一股東風(fēng)那就是來自于全球最大的移動出行服務(wù)公司滴滴出行。比亞迪、吉利、上汽在運(yùn)營市場，將會直接面臨豐田公司的沖擊。

到2020年，不管是零售市場，還是運(yùn)營市場，電動汽車競爭的慘烈程度似乎很難用言語來形容。

如果說特斯拉用引以為傲的智能化贏得市場認(rèn)可，如果說在傳統(tǒng)燃油車時代，自主車企和跨國車企分別在中低端和中高端市場井水不犯河水，那么智能化與品牌不足的自主車企，超高的銷售價(jià)格，在豐田等跨國車企面前，又該如何應(yīng)對?

興許市場在聲討比亞迪不應(yīng)該跟豐田合作之余，滴滴興許也會承受同樣的壓力，但是在零售市場，難道要再一次用到“支持自主品牌”這一招老套路?

當(dāng)年大眾、現(xiàn)代等跨國車企的出租車跑遍全中國，現(xiàn)下的電動汽車時代，幾乎所有的綠牌出租車、網(wǎng)約車都是比亞迪、吉利等自主車企，這是中國車企的進(jìn)步，也是一個最佳的試煉窗口期。

競爭雖然有勝敗，但卻總能激發(fā)活力和潛力。在電動汽車全面競爭的明年，究竟是回到過去的時光，還是連續(xù)現(xiàn)在的自主輝煌。這一個歷史的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，話語權(quán)雖說在市場手里，但自主車企是時候要痛定思痛，作出歷史性的抉擇。

汽車市場如逆水行舟，不進(jìn)則退。電動汽車市場更是暗流涌動，稍有不慎就有可能滿盤皆輸。

造智能電動車，縱然是贏得市場的最佳解決方案，但是這樣的方案就如同特斯拉與豐田合作那樣不可能，折中的方案，要不然就如同特斯拉一樣的科幻智能，要不然就如同豐田那樣的保守穩(wěn)定。

一輛高度智能化卻品質(zhì)一般的特斯拉，和一輛智能化一般卻品質(zhì)上乘的豐田，滴滴給出了選擇，那么作為一般 消費(fèi)者的你，你又會作何選擇?你的選擇興許將成為電動汽車進(jìn)展的關(guān)鍵。