研究表明如果沒有HOV政策 城市交通將變得更加嚴(yán)重

受麻省理工學(xué)院經(jīng)濟學(xué)家共同撰寫的一項新研究表明，困擾交通問題的城市可能會忽視一個簡單，低成本的解決方案：鼓勵拼車的高占用車輛(HOV)政策可以大幅減少交通量。

結(jié)果顯示，在印度尼西亞雅加達(dá)，在重要的市中心道路上停止了一項需要三名或三名以上乘客的HOV政策后，早上高峰時段的旅行延誤情況變得嚴(yán)重了46%，晚上高峰時段則延誤了87%。

“消除高占用率的車輛限制導(dǎo)致交通量大大減少，”麻省理工學(xué)院經(jīng)濟學(xué)教授本奧爾肯說，他是一篇詳細(xì)介紹該研究的新論文的合著者。“這并不令人震驚，但幅度非常大。”

此外，當(dāng)HOV政策結(jié)束時，周圍道路的交通突然變得更加嚴(yán)重。政策變化使得擁堵狀況惡化，而不是將更多的流量吸引到中央道路上。

“在中央道路上的HOV政策使得交通無處不在，無論是在白天還是在高峰時段的其他道路上，”奧爾肯觀察到。“我認(rèn)為這是一個非常引人注目的結(jié)果。”

該論文“高占用車輛限制的全市影響：來自雅加達(dá)'三合一'的證據(jù)”今天發(fā)表在“ 科學(xué) ”雜志上。作者是奧爾肯; Gabriel Kreindler，麻省理工學(xué)院經(jīng)濟系發(fā)展經(jīng)濟學(xué)博士候選人; 和哈佛肯尼迪學(xué)院東南亞研究教授Jeffrey Cheah教授Rema Hanna。Olken是通訊作者。

司機和騎師

為了減少其臭名昭著的交通問題，雅加達(dá)在1992年安裝了HOV規(guī)定，采用“三合一”政策，要求在一些主要道路上每輛車上有三名乘客，早上7點到10點之間，4點鐘之間：然而，它在2016年突然取消了政策 - 首先是一周，然后是一個月，然后是永久性的。

HOV系統(tǒng)在當(dāng)?shù)匾鹆伺u者的份額，部分原因是道路上存在“騎師” - 人們向那些讓他們乘坐汽車的司機收取少量費用，使車輛達(dá)到三人要求。通勤者通常會在HOV區(qū)域邊緣找到騎師。這導(dǎo)致旁觀者質(zhì)疑HOV政策是否真的有效地減少了車輛的數(shù)量，因為它似乎限制了實際乘客的乘車共享量。

“長期以來，由于這些騎師的存在，人們對這項政策持懷疑態(tài)度，”克林德勒說。

然而，當(dāng)雅加達(dá)政府在2016年3月下旬突然宣布改變政策時，它為研究人員提供了進行前后自然實驗的理想機會。該團隊在政策生效之前從3月下旬開始查詢Google地圖數(shù)據(jù)，然后繼續(xù)監(jiān)控其對2016年6月的影響。

“我們做的關(guān)鍵是立即開始收集交通數(shù)據(jù)，”漢娜解釋道。“在政策宣布后的48小時內(nèi)，我們經(jīng)常讓我們的計算機每10分鐘檢查一次谷歌地圖，以檢查雅加達(dá)幾條道路上的當(dāng)前交通速度。...通過快速啟動我們能夠捕獲實時交通狀況HOV政策仍然有效。然后我們比較了政策變化前后的流量變化。“

總而言之，改變HOV政策的影響非常顯著。在HOV政策被放棄后，雅加達(dá)高峰時段的平均速度從早上的每小時17到12英里下降，晚上從每小時13到7英里下降。相比之下，人們通常以每小時3英里的速度行走。

正如研究人員所承認(rèn)的那樣，消除HOV車道的溢出效應(yīng)的確切機制 - 交通在周圍道路上惡化的事實 - 可以進一步調(diào)查。畢竟，直觀地說，似乎放棄主要街道上的HOV政策會減少附近道路上的交通量。

學(xué)者們提出了這種較大影響的一些潛在原因。最直接的是，HOV車道政策實際上通過鼓勵汽車共享減少了道路上的汽車總數(shù) - 隨后的HOV后條件只會增加各地的整體交通水平。

另一種可能性是，結(jié)束HOV政策可能導(dǎo)致“過度擁擠”，其中交通堵塞變得如此糟糕以至于主要動脈上的車輛總量下降，使得更多人在周圍的街道上行駛，導(dǎo)致更多的聯(lián)系 - 那里也有。還有一個假設(shè)是，從雅加達(dá)的中央商務(wù)區(qū)到支線街道的車輛略有不那么引人注目但仍具有相應(yīng)的溢出效應(yīng)。

無論如何，奧爾肯說，經(jīng)驗效果是真實的。

“這篇論文的目的是表明，在現(xiàn)實世界的自然實驗中，這就是發(fā)生的事情，”奧爾肯說。

注意：城市規(guī)劃者

計劃在其他城市進行進一步交通研究的Kreindler 指出，雅加達(dá)HOV政策的突然變化更加重視調(diào)查結(jié)果，因為它降低了其他因素起作用的可能性。

“出乎意料的事實意味著，我們在前后觀察的變化，實際上是由于政策，而不是其他一些也會影響人們想要開車的發(fā)展，”Kreindler說。

學(xué)者們指出，可以肯定的是，所有城市都不同，類似變化的結(jié)果可能在其他地方有所不同，這取決于許多因素，從城市地區(qū)的格式到可用的公共交通量。

然而，結(jié)果似乎直接引起了城市規(guī)劃者和政策制定者的興趣，特別是因為實施HOV政策的低成本性質(zhì)，無論是在整條街道還是在大街道的某些車道上。畢竟，一個城市真正需要的是一些標(biāo)志，一些標(biāo)記的涂料，以及一些政策的執(zhí)行。

奧爾肯說：“我認(rèn)為我們不應(yīng)該把結(jié)果公之于眾地應(yīng)用到各地，但是[給定]雅加達(dá)存在嚴(yán)重的擁堵問題，這表明這是一項有可能發(fā)揮作用的政策措施。”