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早在今年 1 月份,我們編輯部的同事就已經(jīng)試駕過(guò)江鈴易至EV3,當(dāng)時(shí)試駕的是高功率版本,搭載最大功率 50 kW,峰值扭矩 180 N·m 的電機(jī)。
但是到了 3 月份上市時(shí),江鈴易至EV3 只推出了低功率長(zhǎng)續(xù)航的版本,搭載最大功率 35 kW,峰值扭矩 150 N·m 的電機(jī),NEDC 工況續(xù)航里程由高功率版本的 252 km 提升至了 301 km。
因此,此次的試駕體驗(yàn),我就著重去感受一下這臺(tái)車的動(dòng)力部分,看看這個(gè)低功率車型的動(dòng)力表現(xiàn)到底如何。
“低功率”版開起來(lái)如何?
由于有了“低功率”這個(gè)先入為主的概念,體驗(yàn)這款車之前我以為車會(huì)“很肉”,但是真正開起來(lái),發(fā)現(xiàn)并沒有這種感覺。電門踏板踩起來(lái)輕重剛剛好,長(zhǎng)時(shí)間開腳不會(huì)特殊累。之前開某品牌電動(dòng)車,電門踩起來(lái)發(fā)虛,腳得輕輕搭在上面,開一會(huì)腳脖子發(fā)困。不過(guò)需要注意的是,江鈴易至EV3 在掛入 D 擋松開剎車后,不會(huì)蠕行,需要踩著電門車子才會(huì)動(dòng),剛上手得適應(yīng)一下。
江鈴易至EV3 的動(dòng)力模式有 3 種——一般 D 擋、ECO 以及 SPORT,但這三種模式實(shí)際開起來(lái)差別并不大。車輛整體調(diào)校偏舒適,即使一腳將電門踩到底,也不會(huì)給你特殊強(qiáng)的推背感。雖然走得不是運(yùn)動(dòng)路線,但在實(shí)際體驗(yàn)中,50 — 70 km/h 的提速還是很流暢。日常家用絕對(duì)夠用,市區(qū)里提速超個(gè)車還是很有信心的。
動(dòng)能回收有 3 擋可調(diào),但 3 個(gè)擋位的差別并不大。即使放在 3 擋下,拖拽感也不是很強(qiáng)烈。
懸掛采納前麥弗遜獨(dú)立懸掛+后扭力梁非獨(dú)立懸掛的組合方式,整體調(diào)校偏軟,對(duì)于細(xì)小的顛簸過(guò)濾的一般。不過(guò)基于它的售價(jià)以及定位,還是能接受的。
易至EV3和競(jìng)品車型動(dòng)力參數(shù)對(duì)比
雖然和同事之前試駕的“高功率”車型相比,此次體驗(yàn)車型的動(dòng)力參數(shù)會(huì)相對(duì)弱一些,不過(guò)作為日常通勤代步的微型車,這樣的的動(dòng)力表現(xiàn)基本可以滿足大多數(shù)的用車場(chǎng)景。而且和市面上其它幾款微型車相比,易至EV3在參數(shù)上還略有優(yōu)勢(shì),動(dòng)力不必?fù)?dān)心。
顏值在線,配置豐富
江鈴易至EV3的外觀走的是年輕運(yùn)動(dòng)的路線,前臉看起來(lái)立體飽滿,黑色的中網(wǎng)沒有采納封閉處理,車標(biāo)下方隱藏的是快充口。LED日行燈被安裝在霧燈的位置,大燈采納了遠(yuǎn)近光一體的鹵素大燈。
車身側(cè)面線條略微復(fù)雜一些,連續(xù)了前臉飽滿立體的視覺感受,搭配懸浮處理、與車身不同色的車頂,帶來(lái)一種年輕感。尾部造型同樣飽滿,保險(xiǎn)杠下方的銀色涂裝與車頭相呼應(yīng),視覺效果不錯(cuò)。
內(nèi)飾設(shè)計(jì)非常獨(dú)特,中控臺(tái)采納中心對(duì)稱設(shè)計(jì),小小的儀表盤被設(shè)計(jì)在中控上,能顯示剩余電量、續(xù)航、擋位等重要的行車信息。不過(guò)開車過(guò)程中只看方向盤后邊的 HUD 抬頭顯示就行,這些重要的行車信息都會(huì)在 HUD上顯示。
中控上方儀表盤
方向盤后邊的 HUD
8 英寸的中控屏尺寸全系標(biāo)配,車輛信息、娛樂(lè)系統(tǒng)以及空調(diào)操縱等操作都通過(guò)這塊屏幕進(jìn)行操作。屏幕的分辨率還是可以的,操作起來(lái)也比較流暢。
語(yǔ)音助手呼喚“你好,小e”即可打開,識(shí)別率還不錯(cuò)
語(yǔ)音操縱比較好用,導(dǎo)航、放音樂(lè)、調(diào)節(jié)空調(diào)等日常操作都可以實(shí)現(xiàn),而且不光針對(duì)前排乘員,后排乘客也呼喚。
全景影像很好用,就是像素低了點(diǎn)
盲區(qū)監(jiān)測(cè)
除了上邊提到的 HUD、語(yǔ)音操縱之外,這臺(tái)微型車還有很多逆天的配置,比如全景攝像頭、并線輔助、主動(dòng)剎車、胎壓監(jiān)測(cè)、電子手剎。這些配置放在這臺(tái)不到 8 萬(wàn)塊錢的微型車上,絕對(duì)是越級(jí)的存在了。
空間方面,畢竟是微型車我們不能太強(qiáng)求縱向空間,但車頂做了掏空處理,頭部空間還不錯(cuò),接近一米八的體驗(yàn)者也能有一拳左右的空間。
儲(chǔ)物空間也挺不錯(cuò),前后門板都有儲(chǔ)物槽,檔把前方也挺能裝的。
后備箱表現(xiàn)的很“微型車”,不大但夠用,后排座椅也能放倒,就是開口有點(diǎn)高,不太方便。另外竟然還有備胎,挺驚喜的。
NIO Pilot 是蔚來(lái)的 L2 級(jí)的自動(dòng)輔助駕駛功能,在今年 6 月 10 日領(lǐng)先 推送給 ES8 的用戶。NIO Pilot 主要包括:高速自動(dòng)輔助駕駛(Highway Pilot)、擁堵自動(dòng)輔助駕駛(Traffic Jam Pilot)、轉(zhuǎn)向燈操縱變道(ALC)、道路自動(dòng)保持(LKA)、前側(cè)來(lái)車預(yù)警(CTA-F)、道路標(biāo)識(shí)識(shí)別(TSR)、自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)(APA)7 項(xiàng)功能。
▲ NIO Pilot 主要功能
NIO Pilot 的開啟方式非常符合國(guó)人的思維邏輯,簡(jiǎn)單直觀。方向盤左側(cè)有個(gè)小車的按鍵,只要車的兩側(cè)有清楚的車道線,按一下這個(gè)按鍵等待 1 s 左右就可以開啟輔助駕駛功能。開啟后儀表盤上會(huì)浮現(xiàn)一個(gè)小車,小車周圍會(huì)有一個(gè)小光環(huán)。
在我們的實(shí)際體驗(yàn)中,NIO Pilot 對(duì)于車道線的識(shí)別還是非常靈敏的,有些路面的車道線肉眼看起來(lái)都不夠清楚,NIO Pilot 還能準(zhǔn)確識(shí)別,做的還是相當(dāng)不錯(cuò)的。不過(guò)目前 NIO Pilot 只能識(shí)別車道線,墻、欄桿以及路障都是識(shí)別不了的。
轉(zhuǎn)向燈操縱變道功能非常好使,打完轉(zhuǎn)向燈后,只要旁邊不是實(shí)線,車輛就會(huì)自己找時(shí)機(jī)變道。變道完成之后,車輛會(huì)立馬回到車道線的正中間,整個(gè)過(guò)程很干脆利落,不會(huì)讓你有那種變道之后車會(huì)繼續(xù)沖向下一車道的擔(dān)憂。
相比前幾天試過(guò)的特斯拉Model 3 上的變道功能,NIO Pilot 對(duì)于跟后車的距離要求更小一些,感覺更“膽大”一點(diǎn)。在這一點(diǎn)上,NIO Pilot 更像個(gè)老司機(jī)。
簡(jiǎn)單體驗(yàn)下來(lái),NIO Pilot 的變道、轉(zhuǎn)彎、加速等操作整體上都比較接近人類駕駛員的操作方式。需要吐槽的一個(gè)點(diǎn)就是在跟車過(guò)程中,如果前車緩慢剎停的話,NIO Pilot 也會(huì)讓車輛緩慢剎停;如果前車急剎車,NIO Pilot 并不會(huì)像人類駕駛員一樣,通過(guò)與前車之間的距離冗余去“從容地”剎停,而是會(huì)依然保持和前車的距離,和它一起急剎車。
不過(guò)需要注意的是,在開啟 NIO Pilot 過(guò)程中,如果車道線驀地消逝或者含糊,不能滿足 NIO Pilot 的工作條件,NIO Pilot 的轉(zhuǎn)向輔助功能將從激活狀態(tài)退出至待命狀態(tài),同時(shí)車輛會(huì)發(fā)出“滴嘟”的一聲提示音,且儀表界面上車輛兩側(cè)圓圈由藍(lán)色變?yōu)榛疑?,時(shí)距顯示由藍(lán)色變?yōu)榘咨?,僅保留 ACC 的車速操縱及保持車距功能。此時(shí),駕駛員需要立刻接管方向盤操縱方向。
對(duì)于前期沒有選配 NIO Pilot 的用戶,蔚來(lái)提供了后裝升級(jí)服務(wù),定價(jià)為 4.5 萬(wàn)元,但是在 7 月初蔚來(lái)宣布,8 月 31 日前,蔚來(lái)的 NIO Pilot(自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng))后裝升級(jí)服務(wù)價(jià)格由 4.5 萬(wàn)元調(diào)整至 3.9 萬(wàn)元,有興趣的用戶可得抓緊機(jī)會(huì)。
新的操作界面確實(shí)很好用
除了體驗(yàn) NIO Pilot 之外,體驗(yàn)蔚來(lái)的 NIO OS 2.0 系統(tǒng)也是我們此行的一個(gè)重要目的。據(jù)蔚來(lái)工作人員介紹,開辟 NIO OS 2.0 系統(tǒng)過(guò)程中,他們一共發(fā)起了 26 份用戶研究項(xiàng)目、196 位目標(biāo)用戶訪談,共收到了 1.8 萬(wàn)份用戶反饋,相比 NIO OS 1.0 系統(tǒng),2.0 的系統(tǒng)更加簡(jiǎn)潔、也更加人性化,同時(shí)升級(jí)之后的系統(tǒng)還可以支持更多的第三方內(nèi)容。
在新系統(tǒng)中,地圖是顯示在直接在系統(tǒng)主界面當(dāng)中的,而且可以進(jìn)行同步導(dǎo)航和雙手縮放查看等功能,不需要通過(guò)點(diǎn)擊才干進(jìn)入地圖功能。新的地圖是由百度地圖提供的內(nèi)建地圖支持,和手機(jī)上的百度地圖用起來(lái)區(qū)別不大,相比起此前的地圖功能,更容易上手一些。
作為 NIO OS 2.0 系統(tǒng)的主要升級(jí),新系統(tǒng)將老版本當(dāng)中的主界面、車控設(shè)置頁(yè)面以及我的車頁(yè)面三屏進(jìn)行了整合,讓這三屏回歸為一個(gè)主界面,在任何界面開啟時(shí)都可以通過(guò)主頁(yè)鍵回到主界面,操作便捷性得到了優(yōu)化。
同時(shí),新系統(tǒng)增加的自定義功能我很喜歡,可以根據(jù)自己的日常使用頻率和喜好,自定義這個(gè)界面的功能的快捷方式。手指從屏幕最左端往右滑,可以在任何界面調(diào)出這個(gè)模塊進(jìn)行操作。比如,車主如果不喜歡聽廣播,可以在自定義界面直接刪掉這個(gè)快捷方式,只留下自己日常用的最頻繁的。
我還趁機(jī)體驗(yàn)了一把 ES6
在從中關(guān)村 NIO House 到稻香湖的路段,我乘坐的是 ES6,中間路段和其他編輯換手開了一會(huì),整體感受和 ES8 挺像。不過(guò)由于尺寸的原因,能感覺到 ES6 比 ES8 會(huì)更靈便,更“緊湊”一些。
電機(jī)層面,ES6 用的是前永磁同步,后交流異步,和 ES8 的前后交流異步不同。在低速和高速需要大扭矩時(shí),前后電機(jī)會(huì)一起發(fā)力;中速時(shí)永磁同步電機(jī)發(fā)力更多,相對(duì)更節(jié)能一點(diǎn)。但電門一腳踩下去,真的感覺不出兩者區(qū)別,都挺猛的。感官層面唯一有區(qū)別的是,ES6 的前電機(jī)電流音幾乎聽不到,但在 ES8 上則很明顯。電門和和剎車踏板的初段特殊輕,調(diào)校得甚至有些過(guò)于靈敏,這一點(diǎn)和 ES8 上完全一樣,不太符合我的胃口。
NIO Pilot 目前雖然還沒有在 ES6 上釋放,但 ES6 上已經(jīng)有了 ADAS 的部分功能,比如自動(dòng)緊急制動(dòng)、車道偏離預(yù)警、前車碰撞預(yù)警以及盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)與變道輔助。其中我對(duì)這個(gè)盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)與變道輔助功能鐘愛有加,在你準(zhǔn)備變道時(shí),如果目標(biāo)車道后邊有來(lái)車,在你打轉(zhuǎn)向之后方向盤會(huì)有震動(dòng),提醒你文明開車,別沖動(dòng)。
由于體驗(yàn)時(shí)間實(shí)在是太短,就沒有其他方面更細(xì)致的感受。多說(shuō)一句,去程我們的 ES6 上是 5 個(gè)人,我除了駕駛體驗(yàn)?zāi)且欢温肥亲谥黢{,其余時(shí)間都是坐在后排中間位置。中間位置的坐墊相對(duì)兩邊的座椅還好,不是太硬,能夠接受,但中間的靠背就太硬了,不建議長(zhǎng)時(shí)間坐人。
點(diǎn)評(píng)
今天的體驗(yàn)項(xiàng)目中,印象最深刻還是蔚來(lái)的 NIO Pilot 功能。雖然遲到了幾個(gè)月,但畢竟自研和采購(gòu)供應(yīng)商現(xiàn)成的產(chǎn)品相比,難度和不確定性要大很多,而且初期投入的人力和物力都不是一個(gè)層級(jí)的,更何況蔚來(lái)在此之前還沒有 ADAS 系統(tǒng)的開辟經(jīng)驗(yàn)。
從用戶體驗(yàn)角度來(lái)看,NIO Pilot 還是比較好用,但還有進(jìn)步空間,比如和特斯拉相比,特斯拉的 Autopilot 目前已經(jīng)可以基于地圖導(dǎo)航,讓車輛自動(dòng)進(jìn)出匝道,甚至可以根據(jù)當(dāng)前的車道自動(dòng)超車變道等等。不過(guò)跟蔚來(lái)的工作人員聊,他們說(shuō)特斯拉的這些功能蔚來(lái)也在加緊研發(fā)過(guò)程當(dāng)中。期待能夠早日裝車,消費(fèi)者能夠盡快體驗(yàn)到。
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