評測寶馬新X3怎么樣及保時捷 911 GT3多少錢

提到COUPE、轎跑SUV等詞匯，似乎都能掀起消費者的熱情。如此熱衷于它，更多的是因為酷炫的溜背式造型。今天來到我們面前的是長安CS85 COUPE，這一次我們更關(guān)懷的是它除了亮眼的造型，駕駛起來的感受到底如何。畢竟長安給了它最好的動力組合，藍鯨2.0T+愛信8AT?？梢钥闯?，長安這次可謂下了血本。

長安CS85 COUPE定位緊湊級SUV，溜背轎跑車身。對于長安而言，它不僅僅豐富了產(chǎn)品線，且各方面都承載著品牌最新的設(shè)計語言和技術(shù)。

CS85 COUPE采納長安最細的家族設(shè)計語言，有別于品牌內(nèi)的其他SUV車型，前臉的設(shè)計風格更偏向于睿騁CC，蝶翼的風格一改SUV沉悶的設(shè)計，整體感覺更加年輕活力。

前大燈采納全LED光源設(shè)計，內(nèi)側(cè)點狀的燈組造型看起來非常有科技感。

溜背造型是此次考試的重點，車頂線條從B柱開始下滑，向來延伸至車尾，頗有運動感。雖然長安CS85 COUPE定位緊湊級SUV，且外觀主打個性，但車身尺寸僅次于CS95，實際觀感并不小，吸睛的外表下做到了和內(nèi)部空間兩者的平衡。

尾部設(shè)計看起來十分魁梧，鍍鉻裝飾條橫穿兩側(cè)尾燈，雙邊雙出排氣顯得霸氣十足，而事實上，CS85 COUPE的動力表現(xiàn)確實不俗。

說到尾部設(shè)計，最吸引我的就是尾燈，內(nèi)部采納全LED燈源，“箭頭”式的紋理十分精巧，點亮后效果非常贊。

雙色“風火輪”造型的輪轂個性、運動，外圈包裹了優(yōu)科豪馬G91系列輪胎，主打低油耗和耐磨性。

內(nèi)飾方面，長安CS85 COUPE同樣有別于長安所有車型，全新的造型設(shè)計，以及紅黑撞色配色，豪華感撲面而來。

方向盤造型與CS75保持一致，配有鍍鉻和黑色裝飾條，白色縫線點綴。皮質(zhì)細膩，握感舒適。

12.3英寸的橫向中控大屏全系標配，分辨率達到了視網(wǎng)膜級別，非常清楚。內(nèi)部搭載了最新的由長安和騰訊車聯(lián)合作開辟的“梧桐車聯(lián)系統(tǒng)”。這套車機系統(tǒng)還支持通過騰訊叮當語音來對車內(nèi)各種功能進行語音操縱，但由于CS85仍未正式上市，實拍車型未能接入互聯(lián)網(wǎng)，因此該語音功能目前只能針對空調(diào)、天窗、多媒體系統(tǒng)等進行操縱。今后我們會對這套系統(tǒng)進行詳細的評測，敬請期待。

中控臺空調(diào)出風口下方提供了一排多功能按鍵，按鍵鍵程較短且富有彈性，雙區(qū)自動空調(diào)的操縱面板由撥片式按鍵和觸控按鍵組成，同事還有一塊單色的液晶屏顯示當前信息。

前排座椅采納偏向運動的設(shè)計，內(nèi)部填充材質(zhì)偏軟，包裹性強，但偏短的坐墊對腿部支撐不夠全面。值得一提的是，全系車型副駕駛座椅不能提供高低調(diào)節(jié)，坐姿偏矮，對腿部的支撐明顯不夠。

后排座椅填充物比前排稍硬，且坐姿偏低，長時間乘坐不太舒適。中間地板比較平坦，乘坐三人時也不會顯得擁擠。

由于尾部溜背造型的影響，后備廂的載物高度會受到一定的影響，但可通過放倒座椅來對后備廂容積作進一步的擴展。

CS85 COUPE搭載2.0T藍鯨D20TGDI直噴發(fā)動機，由原來的1.8T發(fā)動機升級而來，并加入了多項技術(shù)，最大功率達171kW，峰值扭矩達360Nm。傳動方面，與之匹配的是愛信8AT自動變速箱，在性能和燃油經(jīng)濟性上有強有力的支撐。

值得一提的是，目前國內(nèi)自主品牌雖然并不缺乏2.0T發(fā)動機，但大部分都是依賴于海外品牌的舊有發(fā)動機并加以改進，而CS85上的這臺發(fā)動機則屬于長安自主研發(fā)的成果，輸出的峰值扭矩達到360N·m，超越了不少合資品牌的發(fā)動機。且發(fā)動機的關(guān)鍵零部件，長安也會優(yōu)先選擇國際知名的供應(yīng)商。

懸架方面，采納前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架。

駕駛這臺被全新2.0T發(fā)動機和8AT變速箱所加持的CS85 COUPE，最直觀的感受是動力低扭輸出充沛，起步輕盈，中后段加速有力，能給駕駛者非常不錯的加速體驗，且油門的響應(yīng)也很迅速。

愛信8AT變速箱匹配程度相當高，試駕全程幾乎沒有任何頓挫感而言，換擋邏輯合理。這款變速箱可是首次搭載在自主品牌車型上，要知道這款8AT也用在雷克薩斯新款ES以及豐田部分海外新車型上。動力傳輸?shù)钠巾樞院腿加徒?jīng)濟性，耐久性都已有口皆碑。

這套動力系統(tǒng)還設(shè)定有經(jīng)濟、一般 、運動、雪地四種駕駛模式可選擇，實際體驗四種駕駛模式之間的差別并不明顯。

興許是整體車身重心較高，制動時能明顯感受到車身的前傾。轉(zhuǎn)向助力手感柔和，精準度一般，符合家用車舒適的駕駛定位。

全文總結(jié)

在這個注定良莠不齊的汽車市場中，總是有很多藝高人膽大的企業(yè)在作創(chuàng)新的踐行者。它們共同開發(fā)了一個全新的細分市場：自主品牌高端轎跑SUV。自主品牌高端化向來是中國汽車工業(yè)努力的目標，從客觀的產(chǎn)品實力而言，已經(jīng)看到了自主品牌在幾年來飛速進步的成功和實力。

在中型SUV這個細分市場中，寶馬X3向來以來都是個無法撼動的角色。這不僅僅是因為寶馬早在2003年便在這個細分市場首開先河，推出了讓世人贊美的X3(其直接競爭對手Q5直到4年后才公布)。

車云菌在2008年時因工作出差拍的X3照片

更因為這款產(chǎn)品向來以來都是寶馬產(chǎn)品精髓的代表，它不但造型優(yōu)美、操控精準、性能綜合，更重要的是它向來都在進化，即使是新X3國產(chǎn)之后它帶給消費者的新奇感也是有增無減。

全新一代X寶馬X3

在傳統(tǒng)的駕控層面，新X3不會讓寶馬的擁躉失望，它和5系、6系共同基于CLAR平臺打造，繼承了傳統(tǒng)的縱置發(fā)動機四驅(qū)設(shè)計，并發(fā)揚了家族經(jīng)典的“平衡”特質(zhì)——足以迎接各種艱苦的鋪裝路面挑戰(zhàn)。

同時，全新平臺帶來的輕量化設(shè)計，使全新X3相較于老款在車身尺寸全方位領(lǐng)先時，車身反倒輕了一個(身材苗條的)姑娘的分量(55公斤);即使車輛滿載后，X3自帶先天軸距加長的優(yōu)勢，使其內(nèi)部空間相比于競爭對手依舊顯得寬敞一些;對那些要求比例勻稱的用戶來說，新X3看起來更加自然一些，沒有“人工后期雕琢”的痕跡。

寬敞的空間，靈便多變的設(shè)計，是新X3的一大亮點

動力方面，獨一的2.0T發(fā)動機搭配ZF手自一體變速箱是新X3唯一的選擇，雖然動力單元略顯單調(diào)，惟獨一款2.0T L4發(fā)動機，但它卻擁有從184到252馬力的三檔動力輸出;再考慮到那部齒比更加綿密的8速自動變速箱，新X3的動力系統(tǒng)其實在加速效率和平順性方面足夠用了。

在實際駕駛過程中，這輛寶馬新X3帶給車云菌的感覺是，它雖然還保留著寶馬的駕駛精髓，但是相比于機械感更強的上一代，甚至是初代X3相比，新X3是越來越好開，開著也越來越舒暢了，比如它帶給我的最強印象是：

記得多年前駕駛老X3(也包括老3系)時，我很容易在北京擁堵的車流中精神高度緊張，手心出汗。這與我的駕駛習(xí)慣有很大關(guān)系，我的駕駛風格屬于那種眼前容不得慢車的，所以我極度依賴從方向盤和座椅上傳遞過來的信息去維持對車輛的操縱。

而老X3恰好就是這樣一部符合我要求的“駕駛機器”，所以我在駕駛它的時候，更像是在全神貫注地玩一部“街機游戲”。

但在駕駛新X3的時候，我就很明顯地感覺到當我再次駕駛X3穿梭在北京車流中的時候，再不需要精神高度緊張地去“關(guān)照”車輛了，曾經(jīng)容不得半點分神的駕駛習(xí)慣，眼下卻讓我有閑心去聽音樂。

這跟我年齡的增長沒有關(guān)系，更不可能是因為我性格發(fā)生了變化，事實上，這么多年后的北京是更堵了，我也是對堵車更無法忍受了。

但讓我駕駛變得輕松的原因是：在新一代X3上，工程師通過更先進的設(shè)計，適度過濾了車身傳遞給駕駛員的路面與車身姿態(tài)信息，此舉減少了駕駛員的“工作量”;但為了維持產(chǎn)品的運動特性，更強大的電子安全技術(shù)和機械結(jié)構(gòu)取代了駕駛員的豐富經(jīng)驗和條件反射，讓新X3的駕駛難度大大降低。

所以，你可以認為新一代X3的機械和電子的自動化程度越來越高了，越來越安全了，越來越舒暢了，想玩出樂趣的門檻越來越低了，同時也開始越來越適應(yīng)大多數(shù)人了。

說到電子安全技術(shù)和自動化程度，我們就不得不提一下新X3的數(shù)字化進步：

在主動安全方面，新X3通過一步到位的硬件策略，幾乎實現(xiàn)了最全面的ADAS駕駛輔助功能。這其中包括主動車道保持、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、全速域下的緊急避撞剎車系統(tǒng)、車輛前方障礙物交叉監(jiān)測、前方障礙物(行人)監(jiān)測、停車輔助和全自動泊車等功能。

這意味著，無論是正常行車狀態(tài)還是車輛進入小區(qū)后的低速行駛狀態(tài)，新X3都可以有針對性地為駕駛員提供十幾雙額外的“眼睛”，提供一個“全方位的安全防護”。

比如，當車輛在北京環(huán)路行駛時，駕駛員完全可以開啟自適應(yīng)巡航操縱系統(tǒng)和車道輔助操縱系統(tǒng)，把腳從剎車和油門踏板上松開，用手輕輕扶著方向盤，讓車輛以半自動形式走完絕大多數(shù)單調(diào)乏味的路程。

在這個過程中，即使新X3遇到一些比較急或者比較窄的彎道(如四環(huán)內(nèi)環(huán)向機場高速方向的盤橋匝道)，它也可以游刃有余地對付;

而且相比于更早公布的新5系上的ADAS系統(tǒng)(車云菌也測試過)，新X3的駕駛輔助系統(tǒng)的表現(xiàn)是更加出色了，這說明這兩款車之間已經(jīng)進行過重要的ADAS操縱系統(tǒng)軟件升級。

當車輛行駛在小區(qū)或者狹窄的小巷時，新X3的駕駛員可以通過全景影像來監(jiān)控車輛周圍的情況;即使在可視度不良的晚上，車身四周分布的雷達也給了你看透黑夜的能力，這在無形中大大提高了駕駛安全性。

保時捷911 GT3 開放在高性能跑車領(lǐng)域的一個新的篇章

在GT3，保時捷標志這911周年開放在高性能跑車領(lǐng)域的一個新的篇章，賽道。發(fā)動機和變速器，以及車身和底盤是全新的，和一個令人印象深刻的性能飛躍延長保時捷911 GT3概念。這是由于新的后輪主動轉(zhuǎn)向，和GT3特定的保時捷雙離合變速器與順序變速箱使用的賽車的特點。繼14145 GT3汽車總產(chǎn)量的1999以來，在保時捷911 GT3的第五代，全面重建，將桿位的純種保時捷跑車在自然吸氣發(fā)動機。

保時捷911 GT3 有一個Doppelkupplung雙離合器自動變速器

作為第一個911 GT3，新的模式有一個保時捷Doppelkupplung雙離合器自動變速器(PDK)最初被開辟用于賽車和現(xiàn)在在一個完美的形式卷土重來。民主黨的另一個特點是專為911 GT3開辟與特性直接受用于賽車比賽的順序變速箱，從而給予司機進一步的好處說到性能，動力和駕駛樂趣。高轉(zhuǎn)速發(fā)動機迷人的體育概念

保時捷911 GT3傳動系統(tǒng)和心得底盤系統(tǒng)性能更好

保時捷911 GT3的新引擎是基于六缸用目前的911 Carrera。根據(jù)發(fā)動機的結(jié)構(gòu)變化有一個主要的目標：進展特色911 GT3高轉(zhuǎn)速的概念進一步。高的速度使高性能和齒輪的變化，使革命保持在最大功率的范圍內(nèi)移動后。因此，六缸達到其最大性能的475馬力(350千瓦)在8250轉(zhuǎn)/分鐘的額定扭矩為440牛頓米(納米)是在6250轉(zhuǎn)。一致的進展重點，有可能增加的最高速度為9000轉(zhuǎn)。這使得911 GT3達到峰值性能值街車輛之間的法律。其結(jié)果是一個驅(qū)動系統(tǒng)，企業(yè)甚至進一步進入賽車的范圍比以往任何時候都有一升的性能每升125馬力。