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豐田如何通過其數(shù)十億美元的推動來幫助日本創(chuàng)建一個以氫為燃料的社會

2019-03-18 11:55:12 編輯: 來源:
導(dǎo)讀 由于其核部門只有一小部分在運作,日本已將目光投向氫氣,為其經(jīng)濟提供動力,并終止對外國石油和天然氣進口的依賴。豐田正試圖引發(fā)變革。它

由于其核部門只有一小部分在運作,日本已將目光投向氫氣,為其經(jīng)濟提供動力,并終止對外國石油和天然氣進口的依賴。

豐田正試圖引發(fā)變革。它與荷蘭基礎(chǔ)能源研究所合作開發(fā)了一種利用太陽光從潮濕空氣中產(chǎn)生氫氣的裝置。

這家汽車制造商在CES展會上推出了一款帶有Paccar的氫燃料電池卡車原型。

豐田和本田正在銷售氫動力汽車,并已聯(lián)手大幅增加全國的加氫站。

到2050年,豐田的目標是將新車的全球平均二氧化碳排放量與2010年相比減少至少90%本月早些時候,豐田宣布了一項研究項目,可以幫助氫氣成為能源改變者。與荷蘭基礎(chǔ)能源研究所合作,豐田汽車歐洲公司正在開發(fā)一種利用太陽光從潮濕空氣中產(chǎn)生氫氣的裝置。如果改進和擴大規(guī)模,固態(tài)光電化學電池可能最終為家庭或汽車提供動力。

這是圍繞氫氣的眾多有前途的技術(shù)之一,能源支持者稱這可能有助于減少我們對污染化石燃料的依賴。雖然骯臟的能源已被用于制造氫氣,但擁有荷蘭科學研究組織資助的豐田項目只會使用陽光和空氣。

該研究項目反映了日本企業(yè)集團重新加入氫能。上個月在拉斯維加斯舉行的消費電子展上,豐田和卡車制造商Paccar展示了一款氫動力燃料電池卡車,這是一系列有助于減少集裝箱碼頭污染的原型車中的第一款。但這些舉措是實現(xiàn)日本自身清潔能源夢想的更大努力的一部分。

很容易理解為什么。日本是世界上最大的液化天然氣(LNG)進口國,也是四大煤炭和石油進口國之一。在2011年福島災(zāi)難發(fā)生之前,它曾經(jīng)產(chǎn)生了大約30%的核反應(yīng)堆電力,當時9級地震和海嘯造成了災(zāi)難,迫使該國暫時將所有反應(yīng)堆置于離線狀態(tài)。這加速了日本對可持續(xù)能源的推動。其目標是:建立一個以氫為基礎(chǔ)的社會,并在東京舉辦夏季奧運會的2020年展示其進展。

正如1964年東京奧運會留下了廣泛使用的子彈列車的遺產(chǎn)一樣,2020年奧運會將為后代留下氫能基礎(chǔ)設(shè)施,前州長YōichiMasuzoe宣稱。在國家層面,雄心勃勃的戰(zhàn)略能源計劃 - 包括制造,運輸和儲存措施的30年路線圖 - 可以作為其他國家的典范。

要克服的主要障礙

但自2014年啟動以來,這種轉(zhuǎn)變一直充滿挑戰(zhàn)。必須生產(chǎn)氫氣,運輸和儲存困難,燃料電池仍然昂貴且效率相對較低。2016年,日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省(METI)決定,到2020年,日本的道路上將有大約4萬輛氫燃料電池汽車(FCV),以及160個加油站和140萬個住宅燃料電池,稱為烯農(nóng)場。預(yù)計METI將在截至2020年3月的兩年內(nèi)至少花費1080億日元(9.75億美元)用于氫能項目。

然而,在奧運會開幕式前不到一年半的時間,氫氣社會似乎是一個遙遠的夢想。日常使用中氫能的證據(jù)很少:東京應(yīng)該擁有超過100輛由奧運會運營的豐田氫燃料電池公共汽車,但只有大約7輛在服務(wù),在東京站和東京國際展覽中心之間穿梭,會議和貿(mào)易展的場地; 加油站問題在2月中旬停止了整個艦隊。雖然明年日本可能會有大約120個加油站,但建設(shè)成本約為汽油站的三倍,需求仍然有限,特別是在大城市之外。據(jù)“佐賀新聞”報道,例如,在日本南部的佐賀縣,只有大約16輛燃料電池汽車,而2016年建成的唯一氫氣站每天只能看到一名客戶。據(jù)東京智庫下一代汽車促進中心稱,到目前為止,日本已售出不到3,000輛燃料電池汽車,累計銷量可能遠遠低于2020年的4萬輛目標。至于住宅電池,累計銷售額僅超過據(jù)BloombergNEF稱,2018年7月的250,000門檻。

私營部門推動

該國可能無法實現(xiàn)其目標,但它并未對氫氣制動。如果有的話,由于私營部門,它正在增加。

2018年3月,包括豐田,日產(chǎn)和本田在內(nèi)的11家日本公司組建了一家名為Japan H2 Mobility(JHyM)的合資公司,到2022年建造了80座加氫站。該公司表示已完成近12個加油站。

接下來的一個月,川崎重工和其他公司宣布了一項從澳大利亞褐煤中提取氫的項目,并將其液化并大量運往日本,以降低成本。

包括石油和天然氣公司Chiyoda在內(nèi)的另一個集團正計劃在明年的示范項目中,從文萊進口多達210噸的氫氣,足以填補40,000輛燃料電池,從而啟動所謂的第一條國際氫氣供應(yīng)路線。

去年,東急酒店開設(shè)了它所描述的世界上第一家由廢塑料制成的氫氣的酒店。綽號倉庫,川崎特大Skyfront東急REI Hotel有燃料電池發(fā)電CO 2 -free電力和在客房使用熱水,根據(jù)東芝能源系統(tǒng)和解決方案,它提供了類似的細胞對游泳池和便利店。

日本也在努力增加國內(nèi)的氫生產(chǎn)。根據(jù)METI的氫能基本戰(zhàn)略,2018年4月估計為200噸,通過改進生產(chǎn)技術(shù)和建立常規(guī)氫氣進口,政府希望在2020年將其增加到4,000噸,在2030年增加到30萬噸。

一些項目正在進行以提高產(chǎn)量。例如,包括東芝在內(nèi)的財團能源系統(tǒng)與解決方案以及新能源與工業(yè)技術(shù)開發(fā)組織(NEDO)是一個由國家支持的研發(fā)中心,去年在福島建立了一個設(shè)施,每年將使用風能和太陽能來生產(chǎn)高達900噸的氫氣。以及電網(wǎng)電力。氫氣將用于為日本北部和其他地區(qū)的燃料電池汽車和工廠供電。東京州長小池百合子表示,它也將用于在2020年奧運會期間運營運動員村。在2018年,NEDO表示,與川崎重工業(yè)和建筑公司Obayashi合作推出的項目在城市地區(qū)實現(xiàn)了世界上第一個僅使用氫氣作為燃料的供熱和供電。目標是為社區(qū)長期發(fā)展新的能源供應(yīng)方法。

“能源轉(zhuǎn)型將需要很長時間,即使在2030年,也只會安裝80萬輛燃料電池汽車,”NEDO的董事Eiji Ohira表示。“我們正致力于制造氫氣,以期到2050年。在降低成本,改進氫氣生產(chǎn),儲存,運輸和利用技術(shù)方面存在諸多挑戰(zhàn)。日本將根據(jù)我們在促進氫氣方面的經(jīng)驗在這一領(lǐng)域發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用。 ,我們將與其他國家合作,實現(xiàn)以氫為基礎(chǔ)的社會。“

豐田引領(lǐng)潮流

在所有日本公司的氫拉拉隊中,豐田汽車因其對燃料電池汽車的承諾而脫穎而出。Prius制造商一直在研究燃料電池技術(shù)超過25年,其首款概念燃料電池汽車于1996年在大阪的游行中首次亮相。近年來,豐田一直在加大對氫燃料電池汽車的投資,設(shè)計成本更低,大眾市場乘用車和SUV,并將技術(shù)推入公共汽車和卡車,以建立規(guī)模經(jīng)濟。

到2050年,豐田的目標是將其新車的全球平均二氧化碳排放量與2010年相比減少至少90%。2014年12月,豐田推出全球首款量產(chǎn)車型代步車Mirai,這款外觀具有未來主義風格的轎車擁有500輛每罐公里數(shù)。但其昂貴的燃料電池堆意味著Mirai在激勵之前的價格高達60,000美元,這是幾個限制銷售的因素之一。據(jù)汽車制造商稱,截至2018年底,已在約16個國家銷售了7,500多臺。它現(xiàn)在正試圖在下一代Mirai之前轉(zhuǎn)向大規(guī)模生產(chǎn)。除了氫動力半成品和公共汽車外,豐田還在豐田市的Motomachi汽車工廠擴大了燃料電池叉車的使用范圍,并在洛杉磯港部署了這些叉車。在2018年,它宣布將在2020年后將燃料電池組和氫氣罐的產(chǎn)量擴大十倍,并計劃與Seven-Eleven Japan合作部署小型燃料電池運輸卡車。它希望每年銷售超過30,000輛燃料電池汽車,但它認為燃料電池汽車只是其中一部分,包括其他形式的電動汽車。

“對我們來說,這不是試圖實現(xiàn)[長期使用氫氣]的問題 - 我們相信我們必須實現(xiàn)這一目標,”豐田公司與技術(shù)集團的Hisashi Nakai表示。“減少二氧化碳的量2排放量是一個重要問題,必須逐步轉(zhuǎn)向排放減少CO 2作為我們能源消費的一部分。氫氣更容易儲存和運輸相比,電,因為它是簡單從電轉(zhuǎn)換,它可以解決通常歸因于電力轉(zhuǎn)換,傳輸和分配的挑戰(zhàn)。我們認為氫氣作為能源的使用和應(yīng)用是我們應(yīng)該做的,因此我們正在努力幫助推廣使用FCEV。 “

什么樣的未來

一些專家認為,日本必須更多地關(guān)注其氫夢的基本面。根據(jù)Elsevier經(jīng)濟分析與政策2015年關(guān)于日本氫氣的文章的合著者Noriko Behling的說法,日本擁有全球約60%的燃料電池專利,并在1974年至2015年間投資近150億美元用于可再生能源,氫和燃料電池。日志。但是燃料電池需要更便宜,更耐用和高效才能引發(fā)真正的變化。

“對氫和燃料電池技術(shù)的研發(fā)投入需要更多,但日本政府正在削減研發(fā),”Behling表示,他指出政府支出將減少。

東京BloombergNEF的能源分析師Martin Tengler表示,許多研究人員正致力于改進燃料電池設(shè)計和更有效的儲存選擇,例如金屬氫化物,但尚不清楚這些是否會實現(xiàn)商業(yè)化。成本和其他國家的參與將成為日本的氫烏托邦的最重要因素。

“現(xiàn)在判斷能源氫對日本的可行性還為時尚早,”騰格勒說。“目前估計2025年進口氫氣的成本是目前進口液化天然氣價格的兩倍以上,但這是該技術(shù)的早期階段。如果它遵循太陽能和風能技術(shù)的快速成本削減路徑,那么成本可能會下降得更快比目前的預(yù)期。“


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