與電動汽車的黑暗面斗爭的電動汽車擁有者的日記

到了買個人車的時候，做一個有很多具體知識的專業(yè)汽車評論員當然不會有什么壞處。但當我決定購買一輛2018年日產(chǎn)Leaf作為家用轎車和第二輛車時，我很快發(fā)現(xiàn)有一條陡峭的學(xué)習(xí)曲線——無論是在購買該車還是在評估其環(huán)境效益方面。我希望通過講述我學(xué)到的一些東西，你可以決定一輛電動汽車是否適合你，了解更多關(guān)于它們是如何工作的，并獲得一些關(guān)于家庭充電等基本次要方面的技巧和技巧，最重要的是，讓購買和擁有一輛電動汽車的前景變得不那么令人望而生畏。

這將是一個多部分的系列。讓我們首先駁斥一些常見的關(guān)于電動汽車的誤解，其中一些在我開始購買過程之前就已經(jīng)在我的腦海中產(chǎn)生了壓力。然后，我們將進入一些有趣的，也許令人驚訝的方面，電動汽車的所有權(quán)，你應(yīng)該考慮之前，采取的冒險。

在我的職業(yè)生涯中，我一直在寫和回顧汽車，我聽到各種各樣的事情，關(guān)于采礦鋰的可怕的環(huán)境影響，用來制造電池的礦物如何豐富其他國家的問題政權(quán)，以及在電池生產(chǎn)中釋放了多少二氧化碳。這激起了人們對電動汽車的普遍懷疑——它們是不是太好了，不可能是真的？怎么回事？

因此，在扣動2018年日產(chǎn)Leaf的扳機之前，我想確保我理解利害攸關(guān)的問題。當然，還有一個問題——生產(chǎn)電動汽車的巨大電池在環(huán)境和人類方面都有缺點。但問題是：電動汽車的缺點是有解決辦法的，而且隨著時間的推移，好處會變得更好。此外，不利的一面并不像懷疑EV的人所認為的那么糟糕，而且有廣泛的相關(guān)研究支持這一點。在較小的程度上，這些投訴也適用于PHEV和混合動力車與更大的電池組。

讓我們從檢驗電動汽車電池生產(chǎn)中使用的外來金屬和其他礦物開始。在南美洲偏遠的沙漠地區(qū)開采的鋰，以及電動汽車電池聲名狼藉的焦點，并不是唯一值得關(guān)注的金屬。鈷礦開采對人權(quán)和健康有嚴重影響，特別是在生產(chǎn)世界上大部分鈷的剛果民主共和國。對于潛在的電動汽車買家來說，這兩種金屬的開采是一個合法的問題，因為一些鋰離子電池化學(xué)（就像我的葉子中的電池）需要鈷，直到替代化學(xué)品具有成本效益。特斯拉正在努力確保其鈷來自人文資源，其供應(yīng)商松下正在研究根本不需要鈷的化學(xué)物質(zhì)-盡管金屬稀缺的經(jīng)濟影響無疑起著一定的作用。

許多對電動汽車持懷疑態(tài)度的人所討論的碳排放爭論來自瑞典的一項研究，該研究確實證明，較大的電動汽車電池按比例需要更多的碳排放-這是一個很好的解釋，將其結(jié)論放在一個合理的背景下。我的葉子中的40kWh電池有一個碳足跡，如果用于充電的能量是相對綠色的，則可以相對快速地克服。實際上，在更大、更重的車輛中，100kWh電池需要更長的時間來克服其生產(chǎn)排放。但不要誤解這一點，即特斯拉與同等的非EV相比并不環(huán)保。就像一輛更高效、更小的汽油動力汽車更好一樣，小型、高效的電動汽車也是如此。試著只買你需要的東西，并且提供可再生能源來給你的家供電——我們會在一段時間內(nèi)提供更多的能源。

在我們的全球經(jīng)濟中，很難避免任何消費者利益的某種問題。比如為蘋果組裝手機的富士康，以及圍繞其工作條件的爭議。如果你擁有一部智能手機，那么它的供應(yīng)鏈可能會出現(xiàn)一些問題——畢竟，大多數(shù)可充電消費電子產(chǎn)品都使用鋰離子電池。更不用說在全球經(jīng)濟中運輸貨物所產(chǎn)生的大量排放，或全球農(nóng)業(yè)所產(chǎn)生的排放。電動汽車使用的這些有問題的金屬要多得多，并且排放的溫室氣體遠遠超過了制造手機所需要的數(shù)量，但這些問題并不是電動汽車所獨有的。

環(huán)境和人權(quán)問題是真實的。他們是認真的。這些問題絕對需要解決。然而，我們需要將問題的比較規(guī)模牢記在心——同時努力解決這些問題。改善條件，減少鋰鈷礦的環(huán)境危害是一個很大的問題，但它們是可以解決的問題..監(jiān)管更好的條件和減輕環(huán)境影響需要金錢、政治意愿和執(zhí)法。我們有這類補救措施的工作模式和實施標準——想想EPA和OSHA在美國是如何解決這些問題的。特斯拉，如上所述，還有寶馬。你可以參與進來，不管是支持那些將對這些行業(yè)施加壓力（或監(jiān)管）以改善條件的政客，還是尋求同樣?xùn)|西的宣傳機構(gòu)——而刺激這種大規(guī)模行動實際上是你能做的最重要的事情。

無論處理采礦的人權(quán)和環(huán)境成本是多少，它們的成本必須幾乎肯定低于按所需規(guī)模從大氣中固存二氧化碳的成本。例如，M.I.T.的工程師Howard Herzog說，使用一種很有前途的商業(yè)和操作技術(shù)，從大氣中去除二氧化碳的成本估計為每公噸600至1,000美元?？茖W(xué)家們估計，每年需要150或200億噸的固存量才能降低大氣中的碳濃度。顯然，規(guī)模將降低成本，而這一新技術(shù)無疑會隨著時間的推移而改善——特別是在石油公司等大公司正在參與的情況下——但全球碳排放規(guī)模令人生畏。釋放更少幾乎可以肯定比隔離更多更有效——而且它可能是唯一具有成本效益或可行的解決方案。

如果這個問題的規(guī)模讓你感到困惑，請閱讀“紐約時報”對2018年10月起聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會報告的發(fā)人深省的總結(jié)。

另一個值得注意的問題是：如果你是一個普通的美國人，個人交通并不是最大的碳排放源。我們已經(jīng)看到了不同的具體數(shù)字估計，但大多數(shù)研究一致認為，像吃植物性飲食或無車生活這樣的行為，每年的影響遠遠大于簡單地用ICE車輛換電動汽車。但對于那些收入和生活方式支持電動汽車的人來說，駕駛電動汽車的選擇也并非毫無意義。典型的電動汽車產(chǎn)生的終生碳排放要少得多，而且?guī)缀踉诿恳粋€州，用于生產(chǎn)電動汽車的能源都比傳統(tǒng)的燃氣驅(qū)動汽車更清潔——你可以在這個迷人的、真正有用的能源部網(wǎng)站上或與你的本地公用事業(yè)部門聯(lián)系。很可能，導(dǎo)致一個人購買電動汽車的思維過程很可能導(dǎo)致這個人采取更廣泛的行動來影響氣候變化。而且，正如上面所指出的，一個人可能產(chǎn)生的最大影響顯然是誘導(dǎo)系統(tǒng)的變化，影響像美國政府這樣的國家行為者來監(jiān)管排放。

對一些人來說，電動汽車可以而且應(yīng)該是個人為了累計減少我們的排放足跡而采取的廣泛行動的一部分。當然，這是一個更大的問題中的一小部分，但如果它有助于激勵你和其他人采取進一步的行動，那么它是完全值得的。