對環(huán)境更好的燃料是柴油還是電池

最近的一項研究德國研究機構ifo Schnelldienst,相比的二氧化碳(CO2)的排放性能奔馳C 220 d柴油和特斯拉模型3,也許不足為奇的是,包括結論,“考慮到德國目前的能源結構和能源用于電池生產、電池動力汽車的二氧化碳排放量,在最好的情況下,略高于柴油發(fā)動機,否則高得多。”

可以說，這項研究的結果為更多的柴油發(fā)動機提供了一個案例。(實際上，這項研究支持使用甲烷和氫氣等氣體燃料。)

《華爾街日報》(The Wall Street Journal)進行了這項研究，并在一篇題為《德國骯臟的綠色汽車》(Germany’s Dirty Green Cars)的專欄文章中對此進行了報道。那篇文章和這項研究引起了爭議。Jalopnik對此進行了回擊，指出了這項研究的一些問題，這和Autoblog在回應之前反對電動車的文章時指出的問題是一樣的?！度A爾街日報》甚至發(fā)表了一封意見信，以回應其題為《電動汽車確實排放更少的二氧化碳》的文章。信中指出，科學界的共識是更傾向于電動汽車，而不是ICE汽車，而ifo Schnelldienst的研究忽略了一些重要的問題。

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雖然這項研究將受到一些環(huán)保組織、科學家和其他行業(yè)專家的質疑，但最近發(fā)布的另一項研究使用了更精確的比較，結果顯示，電動車的二氧化碳排放量比柴油車少。

這項研究是由大眾汽車公司完成的。

該公司研究了高爾夫的兩個版本:TDI和e-Golf。

執(zhí)行生命周期評估(LCA)。這意味著，當汽車所需的原材料從地下開采出來，并一直到報廢后的回收利用時，它們就一直在排放廢氣。LCA的評估更全面，因為只關注一個方面——比如生產或尾氣排放——只反映了排放的一小部分。

ifo Schnelldienst的研究發(fā)現(xiàn)，眾所周知，生產電動車通常是排放密集型的，尤其是那些電池更大的電動車。不出所料，大眾汽車的研究也得出了同樣的結論。在汽車的生產階段，以每公里二氧化碳的克數(shù)計算，e-Golf的生產階段排放相當于每公里57克二氧化碳，其中電池生產占相當大的一部分。

至于高爾夫TDI，在生產階段的數(shù)字只有29克二氧化碳/公里。

然而，汽車是要被驅動的，所以“使用”階段必須被考慮在內，這就是兩種動力系統(tǒng)的顯著差異。

柴油的使用階段是每公里111克二氧化碳。e-Golf只有62克二氧化碳/公里。

根據(jù)大眾汽車的說法，如果電力來自可再生能源，這62個碳排放將下降到僅僅2克/公里。盡管這聽起來有點異想天開，但意大利國家電力公司(Elli)的子公司一直在向德國客戶提供“大眾自然”(Volkswagen Naturstrom)——一種基于可再生能源的電力。與此同時，越來越多的可再生能源在世界各地出現(xiàn)，包括美國，減少對煤炭的依賴。煤炭作為一種能源，多年來一直呈下降趨勢。

更重要的是，大眾汽車預計，第一款idi .車型的鋰離子電池的碳足跡將比e-Golf的電池低25%。

電池在改進，生產在改進，電網(wǎng)在改進，諸如電池回收等壽命結束的選擇也在改進。即使電動汽車的生產是碳密集型的，在汽車的使用壽命中，排放也在持續(xù)減少。取決于你問誰，電動汽車已經(jīng)更好的環(huán)境。只要確保你問的是掌握最多信息的人。

電動車并不是解決氣候問題的靈丹妙藥。