邁凱輪570 入門級意味著妥協(xié)即使是傳奇汽車制造商

很少有汽車公司擁有與麥克拉倫汽車（只需問蘋果）完全相同的緩存。 其中一些來自強大的麥克拉倫F1的光環(huán)，在它停止生產(chǎn)近20年后仍然有效，以及P1混合超級跑車。 但存在的模型總數(shù)在500以下。 在過去的幾年里，該公司的面包和黃油-如果可以指手畫腳的碳纖維超級跑車-一直是超級系列。 首先，我們得到了MP4-12C(它迅速下降了MP4位)，然后是650S和675LT。

這輛650S汽車給我們留下的印象比我們在2015年駕駛的幾乎任何其他汽車都要深刻，但麥克拉倫希望到2022年每年銷售4000到5000輛汽車。 當一輛車的價格$30萬英鎊時，這是很難做到的。 進入運動系列，AKA的570S。 你看，這是入門級麥克拉倫-但在這種情況下，入門級意味著基本價格從184900$開始。 它建在英國沃金的同一個空間時代幻想生產(chǎn)中心，與麥克拉倫系列的其余部分相同，570S擁有相同的核心技術(shù)。

與其更昂貴的兄弟姐妹一樣，570S的核心是一個碳纖維浴缸-或Mono細胞-帶有鋁前部和后部的子框架。 它是由相同的樹脂轉(zhuǎn)移成型工藝，一個更快的過程比手工預浸碳纖維口音，裝飾我們的測試車。 但是570S‘tub是原始Mono細胞(現(xiàn)在稱為Mono細胞II)的進化，它已經(jīng)被重塑。 窗臺更窄，在前面砍下來，使入口和出口更容易一點。 但它也有點重補償-176磅（80公斤)與165磅(75公斤）單元細胞I

但是，一個$的10萬便宜的基礎(chǔ)價格需要一定程度的成本削減。 其中一些幾乎不明顯；如果不實際接觸壯觀的Ventura橙色車身面板，我們會知道它們是鋁而不是碳纖維嗎？ 但其他遺漏更為明顯。 消失的是主動氣動后翼，它加倍作為空氣制動。 還缺少的是主動底盤控制(PC C)，麥克拉倫的F1啟發(fā)的互聯(lián)前后懸架。

而不是聰明的連接設(shè)置，麥克拉倫已經(jīng)安裝了每個角落的個人自適應(yīng)阻尼器。 現(xiàn)在有前后防滾桿，這是公司已經(jīng)避開以前的汽車感謝PCC。 但不要去尋找后輪之間的機械差速器，因為公司繼續(xù)使用它所稱的制動步進器(你也可以知道它是一個電子diff)來幫助它轉(zhuǎn)彎，在轉(zhuǎn)彎時制動一個內(nèi)部后輪。

在Mono單元II后面，你會發(fā)現(xiàn)一個3.8L雙渦輪V8，再次與650S和P1中的發(fā)動機密切相關(guān)。 顯然，麥克拉倫相信能從投資中獲得最大的收益。 它的功率輸出給出了它的名字，產(chǎn)生570公制馬力(562hp/419kW)在7400r pm。 （這比650秒少12%） 扭矩也有點低-443磅英尺/600Nm-在這種情況下，使這些數(shù)字從5000r pm一直到6500r pm。 麥克拉倫希望570S更像是一輛日常車，這樣的調(diào)整是為了實現(xiàn)這一點。

變速箱是一個七速，雙離合器的事情，重新校準為這個應(yīng)用程序.. 麥克拉倫告訴我們，它能夠比以前的模型更快地改變齒輪。 在麥克拉倫，第一次有一個啟動停止系統(tǒng)來幫助那些討厭的排放和燃料效率的規(guī)定。

盡管麥克拉倫的意圖是我們認為570S只是一輛跑車（而不是一輛超級跑車），它當然是吸引注意力。 這扇二面門深受硅谷Russ Hanneman的喜愛，給人一種類似奧迪R8或保時捷911Turbo等定價相似的競爭對手所不具備的場合感。

一如既往，汽車的造型將是主觀的，這是個人品味的問題。 雖然這輛車比650S稍微大一點，但它看起來有點緊湊。 羅伯·梅爾維爾（首席設(shè)計師）的目標是“收縮包裝”效果，我們認為他實現(xiàn)了這一目標。 在前面，箭頭形狀的鼻子分裂空氣上面，下面，和汽車的任何一側(cè)，引導它到散熱器，并利用它的流量，以堅持汽車的道路。

就我個人而言，我并不完全喜歡這種形狀，特別是正面的。 也許是因為我們和這輛車的時間正好趕上任天堂最新的熱潮，但船頭和前燈之間的關(guān)系一直在呼喚一個憤怒的口袋妖怪，也許是一種進化的Krookodile？ 其他角度對我來說更好，特別是側(cè)面視圖和它對20世紀90年代的McLarenF1的視覺引用。 但在我看來，最好看的21世紀麥克拉倫仍然是原來的12C。 也許最大的恥辱是麥克拉倫把汽車的心臟隱藏在一個網(wǎng)格烤架下面。 它給你的唯一通道是一個彈出式襟翼，用于添加水和油；任何更復雜的事情都需要去服務(wù)中心開始移除車身面板。