英菲尼迪為全球首款可變壓縮引擎做準(zhǔn)備將在巴黎車展上首次公開亮相

幾十年來，改變發(fā)動機(jī)壓縮比的能力一直是發(fā)動機(jī)工程師追求的“圣杯”，因?yàn)椤耙环N尺寸”的壓縮比不可能滿足典型內(nèi)燃動力汽車所需的所有工作條件。薩博嘗試要發(fā)動機(jī)的上半部分2000年,各種其他發(fā)明家設(shè)想機(jī)架和齒輪改變活塞的位置相對于中風(fēng),蓮花提出了一個可移動的活塞在汽缸余隙容積變化,以及更多最近FEV演示了一個古怪的活塞銷,提供兩個不同的連桿長度(因此壓縮比),而一個叫做盧戈的發(fā)展展示了一個瘋狂的cammed-crankshaft概念。今天，這些想法在汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的缺席是顯而易見的，但現(xiàn)在英菲尼迪似乎準(zhǔn)備在2018年推出世界上第一個可變壓縮引擎。

被稱為VC-T的“可變壓縮，渦輪增壓”，它的特點(diǎn)是機(jī)械連接桿的修改，這是在2003年6月14日分配給日產(chǎn)的一項(xiàng)美國專利中首次描述的(6,505,582 B2，可在這里下載)。事實(shí)上，數(shù)年后就有傳言稱，這項(xiàng)技術(shù)可能即將投入生產(chǎn)，生產(chǎn)的是一款1.6升渦輪增壓發(fā)動機(jī)，將用于2011年的西爾維亞(Silvia，我們知道它的名字是240SX)。好吧，也許事實(shí)證明，解決這些問題比預(yù)期的要困難，或者更有可能的是，使一切正常工作所需的機(jī)載處理能力直到現(xiàn)在才存在。

我們將不得不等到引擎的官方巴黎車展亮相讓每一個細(xì)節(jié)細(xì)節(jié),但是我們現(xiàn)在知道:一個先進(jìn)的多連桿系統(tǒng)無縫地提高和降低氣缸內(nèi)的活塞達(dá)到高度,不同活塞上方的余隙面積,從而改變壓縮比在8.0:1(低點(diǎn)的機(jī)制的旅行)14.0:1。在高性能和渦輪增壓器增壓期間采用低數(shù)值壓縮比，以防止爆震;高比率優(yōu)化了低負(fù)荷運(yùn)行時的效率。我們知道,采用可變氣門正時對凸輪高權(quán)力范圍(使用快速進(jìn)氣凸輪的電氣控制和液壓控制排氣),發(fā)動機(jī)可以在Atkinson-cycle運(yùn)營模式這些低負(fù)荷期間(顯著延遲進(jìn)氣閥關(guān)閉,有效壓縮比降低相對于高14.0:1膨脹比擠出更多從循環(huán)效率)。發(fā)動機(jī)將利用端口和直接噴射，在它們之間進(jìn)行適當(dāng)?shù)那袚Q，以達(dá)到最高效率。我們希望在啟動時使用端口注入，在滿負(fù)荷情況下直接使用，在其他時候同時使用這兩種方式。

根據(jù)專利圖紙，我們是這樣解釋多連桿系統(tǒng)的:位于曲軸下方和一側(cè)的是另一個帶有偏心凸片的軸，它上下移動一組副連桿。這些連桿和與活塞相連的連桿由安裝在曲軸上的三角連桿連接。旋轉(zhuǎn)這個偏心軸會使這些三角連桿的樞軸點(diǎn)升高或降低，從而改變活塞的上下運(yùn)動范圍，使壓縮比在8.0:1和14.0:1之間無限變化。還有一個巨大的好處:在每個活塞的上死點(diǎn)位置，當(dāng)燃燒力很大時，這種連桿提供了一個偏移量，允許這種力在曲軸上提供杠桿作用，而不是瞬間直接向下推動曲軸軸承而浪費(fèi)能量。

這個設(shè)計的功能聲稱(連同“mirror-bore”涂料和其他措施)大大降低摩擦和振動,以至于不需要反向旋轉(zhuǎn)平衡軸(一樣好,他們會擠在偏心軸,無論如何,平衡軸真正成為必要的2.0升以上)。但是，相當(dāng)大的摩擦增加了四倍的數(shù)量的期刊軸承涉及，即使大多數(shù)不經(jīng)歷任何地方附近的旋轉(zhuǎn)和加載的主曲柄軸承。

這款發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)成本甚至?xí)饶壳昂廊A車中普遍使用的2.0升直接噴射渦輪增壓發(fā)動機(jī)還要高，這也解釋了為何它會在英菲尼迪(Infiniti)的產(chǎn)品中亮相，而這些產(chǎn)品很可能需要優(yōu)質(zhì)燃料。預(yù)計V-6的峰值功率和扭矩將提高25- 30%的效率(柴油效率與天然氣性能和排放成本是可變壓縮技術(shù)的常見要求)。但如果/當(dāng)它擴(kuò)散到其他雷諾-尼桑聯(lián)盟的汽車上時，在某些市場上看到常規(guī)的汽油和彈性燃料功能也就不足為奇了(乙醇喜歡高壓縮)。

我們將在9月29日的巴黎車展上進(jìn)一步了解英菲尼迪的可變壓縮引擎。