雷克薩斯gs350和gs450h國際發(fā)布

雷克薩斯gs350和gs450我們所喜歡的運動氛圍貫穿到賽車的尾部轉(zhuǎn)向，給人自然的感覺

概述——運動雷克薩斯……不,真的!雷克薩斯的5系列大小的GS一直是汽車的選擇…給爺爺和滿頭銀發(fā)的老婦人。就吸引其最初的目標市場而言(即購買寶馬和奔馳5s和Es的成熟專業(yè)人士)，這是一個失敗。以至于有幾年，雷克薩斯(Lexus)曾認真考慮過淘汰這款車型。

第四代是該系列的最后一次機會。目標市場沒有改變，但汽車卻改變了——這一次，它成功的幾率甚至更高。

新的GS不是完美的，提供的模型的范圍在我們的估計是不理想的。但它的基本配置——美觀的設計、F運動型車型的像樣的差異化設計、出色的駕駛艙和能讓喜歡駕駛的人受益的底盤——都是不錯的。很好……

然而，要實現(xiàn)顯著的銷售增長，需要的是上一代拒絕GS的人以開放的心態(tài)對待新模型。這可能是該車最大的障礙。

價格,我們在新一代GS在洛杉磯和圣地亞哥之間的拉古納尼古爾(Laguna Niguel)的海濱郊區(qū)舉行的國際發(fā)布會上對其進行了取樣。"雷克薩斯的領土。

可惜的是，距離這款車在澳大利亞上市還有四到五個月的時間，雷克薩斯(Lexus Oz)并不急于在關鍵細節(jié)上做出承諾，比如定價、設備和模型行走。以下是我們的最佳猜測。

GS系列很可能將以GS 250型號開始。由2.5升直接注入汽油V6發(fā)動機(熟悉的是買家)，雷克薩斯澳大利亞說，它仍然是確保模型當?shù)匕l(fā)布。我們認為這是胡扯——它即將上市，并將與入門級2.0升渦輪增壓柴油發(fā)動機5系、e級和A6系列展開正面競爭。

奧迪A6 2.0升汽油和TDI雙胞胎在高7萬美元的地區(qū)設置了標記。寶馬和奔馳的入門級520d和e220 CDI的售價都在83,300美元左右。這些都是雷克薩斯需要考慮的關鍵基準。

與歐洲相比，上一代GS的定價明顯偏高，因此其月銷量只有一位數(shù)。雷克薩斯不能再犯這樣的錯誤了。

基于雷克薩斯宣稱的目標，競爭2.0升渦輪汽油與它的350車型和上述GS250 v TDIs stoush，我們認為GS250可能達到接近7萬美元的標志(稱為69,990美元)與最便宜的3.5升V6汽油350 8萬多美元。

新的GS系列模型幾乎肯定會包括標準(威望)，F(xiàn)運動和運動豪華等級，雖然還不清楚哪些等級將提供與哪些引擎。

我們建議以下將接近最終結(jié)果:GS250—威望和F SportGS350—威望，F(xiàn) Sport and Sports Luxury ygs450h—F Sport and Sports Luxury

450h混合動力車需要在第三代GS上額外支付2萬美元。我們預計這種溢價將持續(xù)下去。通過8-1萬美元的各種等級跳躍，排名前4代的人將在115- 11.8萬美元左右。目前的價格約為12.7萬美元。我們可能要等到2012年的頭幾個月才能確定。

雷克薩斯表示，它將尋求在每一款車型上提供比日耳曼同類車型更高水平的設備。標準功能包括所有普通豪華車的配置。在我們引用章節(jié)之前，我們將不得不等待更多關于本地產(chǎn)品的細節(jié)，但是你可以放心地假設設備列表將需要很少的東西。

新一代的一些關鍵方面如下所述。

新到GS的是雷克薩斯最新的駕駛模式選擇功能。這使得司機可以在ECO、NORMAL、SPORT和SPORT S+駕駛模式之間進行選擇，每一種模式都旨在最大化車輛的環(huán)境效率或動態(tài)能力。

在ECO模式下，發(fā)動機輸出、油門開度和檔位選擇都會自動調(diào)整，以實現(xiàn)效率最大化?？照{(diào)系統(tǒng)回卷了。如果需要加熱，這可能是通過座位加熱器和暖通空調(diào)系統(tǒng)中的電子元件，而不是使用基于發(fā)動機溫度的氣候控制。

在SPORT S模式下，節(jié)流閥和變速箱的響應被優(yōu)化，SPORT S+不僅修改了GS的可調(diào)阻尼器，還修改了底盤的其他元素，比如在F SPORT模型中的動態(tài)后轉(zhuǎn)向(DRS)。

即使是GS的空調(diào)系統(tǒng)也有超出常規(guī)的智能。據(jù)稱，該系統(tǒng)的功能是上一代GS系統(tǒng)的10倍，它利用座位上的傳感器來確定哪些座位已被占用，并關閉所有未占用位置的通風口，以實現(xiàn)效率最大化。

外部空氣從擋風玻璃的通風口吹出，以防止起霧，而內(nèi)部空氣在機艙下部區(qū)域進行再循環(huán)，以減少通風損失。

該空調(diào)系統(tǒng)還采用了一種新的“納米e”技術來清潔和濕潤空氣。該系統(tǒng)產(chǎn)生的分子據(jù)稱對機艙和軟性材料都有空氣凈化和除臭的效果。

雷克薩斯在其音頻系統(tǒng)和GS也不例外，重拾馬克萊文森的關系。

標準系統(tǒng)是12揚聲器，但買家可以選擇高達825W 17揚聲器雷克薩斯聲稱接近的音質(zhì)65000美元的家庭系統(tǒng)!特殊的“綠色邊緣”揚聲器需要更少的功率來制造更多的噪音。[艾德:你看得出我是個音響發(fā)燒友嗎?]

新GS系列的英雄車是F運動型的。在內(nèi)部，它們是通過升級的門和座椅內(nèi)飾合金裝飾，電子可調(diào)F運動前座椅，一個黑色的頭線，穿孔皮革方向盤和齒輪把手，大鋁踏板，黑色標志磨損板和F運動標記區(qū)分。

外F運動處理增加了獨特的前格柵和一個積極重塑保險杠，后保險杠，擴散式底盤和唇擾流板處理，19英寸合金和級專用印章。

雖然F Sport近似于M Sport或AMG Sport套件，但雷克薩斯(Lexus)卻煞費苦心地指出，F(xiàn) Sport不僅僅是運動座椅和擾流板。

此外,運動版的第四代GS變大(更大的和更廣泛的)車輪和輪胎,獨特的和可調(diào)懸掛校準,自適應阻尼器,一個更大的剎車與半浮盤前包合金禮帽(AMG的“復合”制動設置),定制車輛管理設置(包括“自由”版本的穩(wěn)定系統(tǒng))和上述DRS后輪轉(zhuǎn)向的設置(見機械)。

包裝,2、4 5…雷克薩斯表示，對第三代GS的兩個主要批評是后排乘客通道和后備箱空間。這兩個問題都在新車中得到了解決。

這是一輛新車。雖然它坐的相同的軸距作為輸出模型(2850mm)和匹配它的總長度(4850)，新的GS有一個10毫米短的前懸，一個10毫米長的后懸，比它的前身高30毫米。為了提高高速穩(wěn)定性，前履帶增加了40mm，后履帶增加了50mm?？傮w而言，車輛的寬度增加了20毫米。

造型是Lexis L-finesse主題的演變，并引入了新的“主軸”格柵設計——以及具有侵略性風格的LED日光運行燈。這些元素在包含部分F Sport包的restyle中更加引人注目。

專為混合GS 450h是一個三燈前大燈設計，“對齊轉(zhuǎn)向燈和Lexus-first高和低光束LED燈在一個單一的水平行”。雷克薩斯說，“改進的照明和光束范圍提供的LED燈提供了顯著優(yōu)越的能見度，即使在低光束駕駛條件”。

總的來說，正面圖形是英俊的標準和F運動模型。尾部比較隱晦。在南加州的高速公路上，GS混合在一起，從中間距離看，與現(xiàn)代的i45有很多相似之處。不知道這是對雷克薩斯(Lexus)設計師的評論，還是現(xiàn)代(hyundai)已經(jīng)走了多遠……

雷克薩斯表示，新款GS的阻力系數(shù)為0.26Cd。這對于一輛轎車來說是令人印象深刻的，盡管奔馳聲稱它的e級在0.25Cd上更好。

新的GS賦予前座乘客一個增加腿部空間和高達30毫米的額外凈空。后座膝蓋空間增加了20毫米，頭部空間增加了25毫米。

額外的屋頂高度改善了后門開口的形狀和大小。從第二排進入和下車現(xiàn)在是一個更自然的事情，需要更少的頭擺動。

雷克薩斯表示，在532升的汽油車型中，啟動空間增加了23%。還有一個滑雪港。

在450h的百分比增長接近50%。由于一個新的堆疊設計，混合動力的電池和組件不占用太多的啟動空間。雷克薩斯說，在464升排量的情況下，就連混合動力車的后備箱也需要4個高爾夫球袋。

新款GS的座艙是一個亮點。關于新款GS的大部分新聞都聚焦在號稱“最大、超寬、12.3英寸、LCD多顯示器、已安裝在量產(chǎn)汽車上”的產(chǎn)品上。雖然這確實將車內(nèi)信息圖提升到了一個新的水平，但這只是一個令人印象深刻的座艙的一部分。

整體的質(zhì)量是一流的，繼續(xù)偉大的工作雷克薩斯內(nèi)部團隊開始與CT200h。有大量的皮革，包括一個包裹的儀表板，顏色為主題的拼接和木材和加工合金突出，看起來一流。

儀表板分為上“顯示”區(qū)和下“操作”區(qū)，工作正常。它看起來沒有以前的雷克薩斯客艙那么凌亂。頂級模特也會使用平視顯示器。

儀表盤本身就是雷克薩斯的電光表，這也是雷克薩斯的商標。在混合模式中，當選擇Sport S和Sport S+模式時，它用模擬模式的轉(zhuǎn)速表和速度表“取代”了生態(tài)型儀表。

衛(wèi)星導航、旅行電腦、電話和音頻接口都整合在12.3英寸的主顯示屏上。

有六個室內(nèi)主題的選擇，與11個外部顏色的合作，有足夠的空間為合理水平的定制。F運動買家也可以選擇特定型號的顏色和成品。

標準和運動座椅提供大量的調(diào)整-后16路!司機和前排乘客都有內(nèi)存，這些設置可以與汽車的接近鍵和鑰匙卡相匹配。

我唯一關心的可能是車內(nèi)的問題，而不是雷克薩斯。在使用導航和其他車載功能時，我傾向于抓取駕駛模式的旋轉(zhuǎn)控制，而不是專屬的鼠標樣式的雷克薩斯遠程觸摸界面(RTI)。

RTI已經(jīng)被更新用于GS，并聲稱更直觀的使用。坦率地說，我覺得它有點復雜。此外，平板電腦屏幕和功能背后的軟件“笨重”也讓它稍顯遜色。其他知名制造商的系統(tǒng)在運行中似乎更加靈活。

機械-所有長大的第四代- GS代的特點是一個新的，重新設計的車身外殼。重要的外賣包括一款白色車身，比老款堅硬14%，但重量輕30公斤。總體重量已經(jīng)上升，但最重的，450h是接近2000公斤。一個巨大的野獸。

新款GS的特點是前后均采用了新的懸掛系統(tǒng)。前面，高安裝，雙橫臂設置合并不等長的上和下控制臂鍛鋁。雷克薩斯表示:“增加了上下臂、輪轂軸承單元和轉(zhuǎn)向節(jié)的剛性，以增強轉(zhuǎn)向響應能力?！?/p>

前端幾何形狀的變化增強了直線穩(wěn)定性和駕駛的感覺。

在后方有一個新的多鏈接設置與腳趾控制桿和重新設計鋁后軸載體。彈簧和阻尼器已分開，以幫助改善包裝。這也允許微妙的重新定位的阻尼器在F運動模型。

所有本地GS車型均采用雷克薩斯自適應可變懸架(AVS)系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以動態(tài)調(diào)節(jié)回彈阻尼和壓縮阻尼。在靜態(tài)條件下，阻尼和彈簧率都大大增加了與第三代汽車。

F運動模型功能恢復前和后懸掛。它們還配備了一種新的電腦控制的電動主動后轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，稱為動態(tài)后轉(zhuǎn)向(DRS)。

完全集成到新的雷克薩斯動態(tài)處理系統(tǒng)(LDH),使用DRS結(jié)合可變傳動比轉(zhuǎn)向(VGRS)和電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)”協(xié)調(diào)前后車輪的方方面面的控制和提供靈活,鋒利的和自信的駕駛行為更直接回應司機的行動”。

雷克薩斯說:“監(jiān)測車輛速度，轉(zhuǎn)向和司機輸入，LDH計算所有四個輪子的最佳角度…LDH系統(tǒng)監(jiān)測車輛的速度和偏航率，轉(zhuǎn)向角和速度，并橫向G計算所需的后輪轉(zhuǎn)向輸入，最大為2.0度。最高時速低于80km/h時，前輪和后輪向相反方向轉(zhuǎn)動。在某些條件下，速度超過80公里/小時，前輪和后輪轉(zhuǎn)向相同的方向”。

好消息是，所有這些都是在沒有人工或鉸鏈在中間感覺一些被動后轉(zhuǎn)向系統(tǒng)創(chuàng)建。這是雷克薩斯工程師集體帽子的一根羽毛，DRS工作得很好。

在所有對底盤的關注之后，引擎似乎有點虎頭蛇尾。最高里程450h結(jié)合了一個新的213千瓦3.5升阿特金森循環(huán)直接注入V6汽油發(fā)動機與一個高輸出，水冷永磁電機。在傳統(tǒng)的雷克薩斯混合動力車型中，兩個發(fā)動機分別獨立驅(qū)動后輪，并在適當情況下通過CVT變速箱串聯(lián)。

450h提供純電動運行模式。然而，在汽油V6發(fā)動機出現(xiàn)之前，你不必走得太遠或很快。

只有CVT讓人失望。盡管努力給它一個更“正宗”的變速箱的感覺，它仍然是高爾夫球車比跑車。

雷克薩斯的系統(tǒng)總輸出功率為252千瓦，扭矩超過345Nm(僅為發(fā)動機的輸出功率)。雷克薩斯表示，GS 450h將在5.9秒內(nèi)從0-100km/h加速至250km/h。一個非?？欤浅Ｊ孢m的高爾夫球車…

澳大利亞雷克薩斯(Lexus Australia)表示，油耗已從7.9升/100公里降至6.2升/100公里。這是一個巨大的飛躍——讓真實世界的數(shù)據(jù)走上正軌將會很有趣。

GS350采用了與IS350相同的直接注入汽油3.5升DOHC V6版本。它的特點是D-4S直接和端口注入和雙VVT-i(可變閥定時智能)進氣和排氣凸輪軸。峰值功率和扭矩在6400rpm時為233kW，在4800rpm時為378Nm。

V6與雷克薩斯“6 Super ECT”六速自動變速箱相匹配。據(jù)稱，這款變速器采用了高速比變速箱，并融合了“多種技術，包括更快的換檔速度、更早的變矩器鎖定和減速油門信號”。

這是一個更好的匹配跑車的性質(zhì)。方向盤上的變化很清晰，但如果讓變速箱自己工作，它也能工作得很好。

雷克薩斯表示，gs350從0-100km/h加速至60s，綜合油耗為9.7L/100km。

GS250 V6發(fā)動機的額定功率為154千瓦/253納米，與350發(fā)動機轉(zhuǎn)速相同。綜合燃油經(jīng)濟性為8.9L/100km，聲稱在8.6秒的時間內(nèi)0-100km/h。拉古納尼古爾的發(fā)射并沒有提供機會來駕駛GS250。

非f運動GS模型騎在18 x 8英寸的合金周圍。F運動得到19 x 8英寸正面和19 x 9英寸背面為額外的抓地力和態(tài)度。F運動輪胎前為235/40 ZR19，后為265/35 ZR19 gumballs。鄧洛普和普利司通都是指定的。

所有車型的剎車都采用四輪制動盤。F運動型采用半浮動閥瓣，由合金中心和獨立的鑄鐵通風轉(zhuǎn)子組成。該系統(tǒng)減少非簧載質(zhì)量，并聲稱在極端條件下提供更一致的制動性能。

安全——10個氣囊，這還不是全部新的雷克薩斯GS擁有令人印象深刻的10個氣囊的補充，但這只是它的安全套件的開始。事實上，雷克薩斯宣稱該車“全面配備了市場上最先進的主動安全系統(tǒng)和駕駛員輔助系統(tǒng)”。

安全系統(tǒng)包括常用的防抱死剎車等，加上車道保持輔助(LKA)，盲點監(jiān)控(BSM)系統(tǒng)，(可選)雷克薩斯夜視系統(tǒng)和平視顯示器。GS還配備了碰撞前安全系統(tǒng)(PCS)，并整合了一個司機監(jiān)控攝像頭來檢測疲勞，以及一個具有自動剎車功能的互補自適應巡航控制系統(tǒng)。

GS的穩(wěn)定控制系統(tǒng)與LDH集成，并使用后輪轉(zhuǎn)向(在F Sport上)模型來增強緊急制動的穩(wěn)定性，特別是在光滑的路面上。

從價格和設備上看，雷克薩斯要想取得成功，就必須從奧迪、寶馬和奔馳那里搶走銷量和客戶。

作為一款執(zhí)行級轎車，GS可與5系、e級和A6相媲美，但它也有可能吸引這一細分市場周邊的購車者。

無論如何，它都需要比它的前任做得更好。2011年10月，GS系列在澳大利亞只賣出了100臺。這與寶馬和奔馳的1136*和1358*形成了鮮明的對比。

*此數(shù)字包括5個GT和cls級注冊。

在路上——它可以駕駛，沒有一個球的雷克薩斯可以讓潛在的客戶駕駛新的GS，他們將在他們的方式銷售-特別是350 F運動。

這是一個非常不同的動物，其上一代，并獎勵熱情的司機良好的自然抓地力，良好的駕駛感覺和反饋和靈活性的措施，在這類車不尋常的，感謝DRS系統(tǒng)。

這并不是說標準的GS350不是一輛好車——它確實是。只是F Sport模型的額外動態(tài)能力放大了不同代之間的差異。從金屬的角度看，它看起來很刻薄，但這并沒有傷害到你。

船艙是個開膛手。座椅，無論是運動和標準，提供了大量的調(diào)整和良好的形狀。F運動的多功能前排座椅包括側(cè)墊調(diào)整，這是一個加分為那些喜歡駕駛在一個舒適的剪輯。

使用的材料在某種程度上比上一代雷克薩斯產(chǎn)品更“真實”。皮革表面有一個很好的密度，特別是破折號。所有的控制都增加了操作的“重量”。在這方面，這輛車給人的感覺相當可靠。

騎乘和操控在兩個版本中都是很好的平衡。雖然在洛杉磯地區(qū)的可怕的混凝土高速公路膨脹節(jié)上，較低的橡膠傾向于重擊，但在F運動的變種中沒有任何更明顯的粗糙。

我們的測試環(huán)路主要是鋪設在路面良好的瀝青峽谷和城市道路上，在這里，兩個版本都很安靜、精致，非常舒適。在更緊的峽谷中，F(xiàn)運動顯示出了額外的靈活性。

但你很難選擇后輪轉(zhuǎn)向的車——不像寶馬的5系GT有時展示的老舊或奇怪的感覺。這只是一種印象，一個額外的渴望進入角落，酥脆的過渡和印象，更多的抓地力，當它在那里。是的，我們還在談論一輛雷克薩斯……我想說任務完成了。

350 V6發(fā)動機是一個意愿與大量的去，并感謝一個聲音發(fā)生器和一些聲學小提琴，是擁有水果的聽覺特征。聽起來很不錯，不像雷克薩斯。is350f Sport可能會從同樣的調(diào)整中受益。

同樣的處理喝彩代表了更重但更快的450小時。毫無疑問，混合動力的油電混合性能的有效性是毋庸置疑的，但本文作者只是不能把運動和混合動力聯(lián)系在一起——至少只要雷克薩斯堅持其CVT變速箱。

在450h中，350的V6發(fā)動機沒有任何聽覺上的吸引力，而CVT進一步消除了駕駛員的因素。盡管雷克薩斯堅持認為，它已經(jīng)重新調(diào)整了CVT變速箱，使其表現(xiàn)更像傳統(tǒng)變速箱，但結(jié)果是平淡無奇的——即使在運動模式下也是如此。

除了公路駕駛，雷克薩斯還在退役的El Toro海軍航空基地的巨大混凝土跑道上規(guī)劃了2.5公里的操作過程——《美國瘋狂汽車秀》就是在這里拍攝的。

在這里，GS350和450h之間的差異在一個復雜的賽道上表現(xiàn)得更為明顯，賽道包括高速的激流回旋和半徑較窄的彎道。在極端情況下，當失去穩(wěn)定控制(是的，它確實會爆炸)，額外的150公斤的混合動力車很容易被感覺到。盡管如此，它仍然表現(xiàn)得相當不錯。

然而，在這里很明顯的是良好的平衡和意愿的基礎350底盤和運行裝置-加上固有的穩(wěn)定性的F運動模型的后轉(zhuǎn)向平臺。在這方面，花的時間是值得的。

在El Toro同樣明確的是，這是一個底盤準備好應付遠遠超過233kW 3.5升V6發(fā)動機可以提供更多的mumbo。這就引出了一個問題——V8引擎在哪里?