法拉利812超快回顧 有史以來最好的引擎之一

讓我們先來看看這句常被認為出自已故恩佐?法拉利(Enzo Ferrari)之口的杜撰名言:“我不賣車。”我賣引擎?！奔词惯@位偉大的老人從來沒有說過這些話，他們的堅持力量來自于法拉利的形象和意大利制造的V12機械協(xié)奏曲之間的必然聯(lián)系。自從1947年它的第一輛車從馬拉內(nèi)洛的大門推出以來，這家公司對大眾想象力的巨大吸引力一直歸結(jié)于這個簡單的事實。當你收起油門時，法拉利的聲音和感覺就像法拉利一樣。

你不應(yīng)該在一個詞的定義中使用它。認錯。但我想你明白我的意思。幾十年來，像250 GTO、Testarossa和LaFerrari這樣的車已經(jīng)讓你習(xí)慣于理解法拉利應(yīng)該帶來的那種場合感。你可以凝視著812的超高速，聽著12點的狂想曲，一種幸福的咆哮在你的腦海中回蕩。你可以想象閃電油門反應(yīng)和無休止的加速和正確的道路可以使底盤唱歌。但是外觀、操作和性能只能做這么多。引擎——引擎——它對法拉利來說就像人的心臟一樣重要。

這就是法拉利812超高速存在的本質(zhì)原因。這是法拉利最新杰作的輪式包裝，6.5升，自然吸氣的V12，是有史以來最強大的汽車發(fā)動機。我在這里再加一個最精彩的:它也是有史以來最好的引擎之一，在內(nèi)燃機時代的第11個小時出現(xiàn)的空前的偉大，就像神的機械裝置掃去了雙渦輪和增壓器的回旋。吸，擠，砰，吹，重復(fù)，直到8,900轉(zhuǎn)/分鐘。它的巖石。

F140 GA是為F12berlinetta提供動力的版本的進化，這是超快的前身，從6.3升開始，因為這里真的沒有替代的排水量?，F(xiàn)在，想象一下這家公司杰出的工程師們像后院的熱棒一樣思考問題是很有趣的。但這是事實的核心。812超快是一長串前置引擎、后置驅(qū)動的大賽車的一部分，這種設(shè)計越來越過時，迫使法拉利使出了一切手段來跟上時代的步伐。

這款法拉利GT超級跑車專注于航空，配有后軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和超智能牽引力控制系統(tǒng)，其結(jié)果遠遠超過了其各部分的總和。這是一款完全迷人的駕駛體驗，有足夠多的戲劇性，足以證明35.8萬美元的票價是合理的。盡管如此，當一個引擎像這個一樣好時，它會打破汽車其余部分的曲線。體驗的每一個其他部分也必須上升到那一刻。

不管你喜不喜歡，我們已經(jīng)接近了一輛前面有發(fā)動機，后面只有后輪的汽車所能達到的極限。我還需要提到中間引擎的克爾維特嗎?信封的邊緣清晰可見——看到法拉利(Ferrari)竭盡所能地賺取剩余的利潤，是一件多么令人激動的事。如前所述，選擇的武器是一個65度的V12，在每個燃燒循環(huán)中置換6.5升稀薄空氣。

法拉利本可以做很多渦輪增壓或混合動力的技巧。相反，812超級快線完全依賴于大氣條件和它自己的亮度。對內(nèi)部結(jié)構(gòu)的徹底重新考慮意味著其版本的F140 V12與F12berlinetta相比有75%是新的部件。感覺它;高轉(zhuǎn)速、無慣性的特點乍一看似乎是不可能的，就像12個氣缸不可能對你右腳的指令做出如此快速的反應(yīng)一樣。信不信由你——引擎旋轉(zhuǎn)著進入長而寬的漸強或突然的雷鳴，就像只有它一半大小的F1賽車那樣急切。tach的最高轉(zhuǎn)速達到了誘人的9,000 rpm，而法拉利說它的轉(zhuǎn)速限制在8,900 rpm。

再加上來自F12tdf的可變進氣口，一個超高壓燃油噴射系統(tǒng)和神奇的六合一排氣頭，你就掌握了它的要訣。不過，還有最后一個技巧。法拉利設(shè)法將整個V12塞在前軸后面，使812成為一輛前置-中置發(fā)動機的汽車，并避免了通常與12缸發(fā)動機一起出現(xiàn)的沉重的鼻部操作。你可以感覺到它侵入了艙室空間，但這只會增加引擎是恒星的感覺。

為了更好地分配重量(前47% /后53%)，坐在后軸后面的是由Getrag制造的7速雙離合器變速箱，比以前的變速快30%。第一到第六是為了美好的時光;七檔是為高速公路超速行駛預(yù)留的。當你以極快的速度行駛時，它并不能很好地降低轉(zhuǎn)速，因此高速公路的燃油經(jīng)濟性很差，尤其是對于那些自詡為豪車的車輛來說。不管。

這款發(fā)動機最令人瞠目結(jié)舌的一個參數(shù)是最高馬力達到8500轉(zhuǎn)/分，最高扭矩達到7000轉(zhuǎn)/分。如此大，自然吸氣發(fā)動機的現(xiàn)實是，權(quán)力感覺立即接近整個轉(zhuǎn)速范圍。法拉利的官方數(shù)據(jù)顯示，在3500轉(zhuǎn)/分鐘時，它的最大扭矩達到了80%。我敢打賭，它接近2000英里，這意味著你不必為了快速起步而把每一個齒輪都放在紅線上。一旦你短移到第四檔，巨大的能量帶就會讓它保持迷人。

但是拜托，如果你在這里買一個引擎，你買它是為了把它擰干。如果法拉利不想讓你達到峰值馬力，它就不會讓你達到那么高的馬力。大開油門提供了一種瘋狂的加速感覺，給人的感覺是下降到一個陡峭的斜坡，因為V12旋轉(zhuǎn)到9K。這是一種殘酷而精致的感覺，重達3700磅的汽車和司機完全被束縛住了，就像被漏斗云吸引的風(fēng)暴追逐者。讓風(fēng)險見鬼去吧。你一定知道看到塔克發(fā)出的聲音，聽到引擎達到極限的聲音是什么感覺。

不是那么完美無缺:在良好的道路上，手動控制變速箱是一種樂趣，但在慢速行駛時，它很容易讓人感到困惑，而節(jié)流閥給人的感覺則是懶洋洋的、像橡膠一樣粗糙。自動模式將事情擴展到當你在完全停止的情況下打油門時，響應(yīng)會有超過一秒的延遲。

恩佐還有另一句相關(guān)的話，這句話是真的。“空氣動力學(xué)是為那些不能制造引擎的人設(shè)計的，”他在1960年說。從那以后，半個多世紀的工程進展已經(jīng)證明，這是有點短視，但這是一個格言，仍然適用于F12，當它在2013年推出，有利于一個更經(jīng)典的啟發(fā)身體與干凈的線條，以匹配其引擎的老派特點。但法拉利的812超高速卻不是這樣，它高度關(guān)注空氣動力學(xué)，這在法拉利的前輪發(fā)動機汽車中是前所未見的。

瘦削，幾乎憔悴的設(shè)計反映了整個布料。所有的東西，從雙口筋膜到引擎蓋上的眉口到凹面，都是為了更有效地穿透大氣層而設(shè)計的。去年，蓮花首席設(shè)計師拉塞爾·卡爾(Russell Carr)告訴我們，未來的超級跑車設(shè)計將圍繞孔隙度展開，尋找讓空氣通過賽車的方法，以減少阻力，并以更有針對性的方式使用它的力量。

這方面的一個例子是在812的“被動移動空氣動力學(xué)”中發(fā)現(xiàn)的，一個沿著較低的筋膜的入口，通向一個死胡同。當時速超過112英里時，壓力會迫使通道的另一端打開，讓空氣流出汽車，從而增加前下壓力。在后方，一個活躍的擴散器可以根據(jù)驅(qū)動模式調(diào)整其襟翼，輔助一個固定擾流板，幾乎比F12高1.2英寸。

總的來說，外觀是功能大于形式。我理解這對達到目標績效目標是必要的。每小時211英里并不慢。對于大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)評論者來說，最令人反感的兩個因素是:大燈上方的眉部和高度雕刻的門板，它們實際上是連接在一起的，以引導(dǎo)相同的空氣通道穿過前輪孔的頂部，并從后輪孔出來。但我確實相信，考慮到它存在的理由，如果采用更經(jīng)典、更克制的設(shè)計，812超高速將會更好。法拉利想讓你看到365 GTB4代托納在其迎風(fēng)的兩箱配置文件。相反，它的曲面金屬板是一個淺浮雕的性能，這是真正的你從它得到的。它看起來鋒利，昂貴和快速，不是特別漂亮。

不過，我承認，如果法拉利的顏色不是紅色或黑色，我會給它加分，而且這輛車的阿基多紐伯格林(Argento Nurburgring)漆能很好地緩和氣氛，被涂黑的車輪也是如此。

也許關(guān)于法拉利812最令人印象深刻的事情是，它通過315倍耐力p0輪胎輸出近800馬力，而沒有感覺像聽起來那么危險。當然，在你使用它之前，這些鞋需要很好很熱，即使這樣，如果你真的用它的話，你也可以在80英里/小時或更高的速度下產(chǎn)生車輪旋轉(zhuǎn)。即使在7檔時速100英里的情況下，仍然有如此大的動力，汽車感覺就像在洶涌澎湃，幾乎無法滿足，隨時準備起飛。

法拉利的牽引力控制系統(tǒng)(不好意思，是側(cè)滑控制系統(tǒng))非常英勇，因為它最大限度地增加了抓地力，以獎勵一雙堅定的手。(我沒有跟蹤時間，一周的雨讓我覺得不出門不是個好主意。)你可能會認為這將在直線上產(chǎn)生最大的質(zhì)量差異，而且它(連同發(fā)射控制)在實現(xiàn)812記錄的2.8秒0-60英里/小時的時間上做了很多。但超快是一個舞者，喜歡在一個熱的角落里剎車，旋轉(zhuǎn)得足夠讓你知道你還活著，用一輛有一半馬的更重的車的穩(wěn)穩(wěn)地發(fā)出動力。

我再怎么強調(diào)也不為過——法拉利將812的操控性從所有其他FR性能跑車中脫穎而出，這是法拉利在這方面的最高成就，尤其是它推出了首款全電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。剛開始的時候，它很繁忙，纏繞得很緊，幾乎有些顫動，不過快速的機架和四輪轉(zhuǎn)向確實讓典型的城市有了微風(fēng)的感覺。一旦你適應(yīng)了，并在正確的道路上，它是所有的意義在世界上。

法拉利稱其四輪轉(zhuǎn)向虛擬短軸距;車輪以低于每小時6英里的速度向相反方向轉(zhuǎn)動，并以高于每小時6英里的速度平行轉(zhuǎn)動。這聽起來有點像奧威爾式的營銷說辭，但實際上是一個非常準確的描述。當你第一次把812扔到一個非常緊的角落里，你會感覺它會隨著后軸的調(diào)整而向頂點收縮。一個大的，前置引擎，V12大客車不應(yīng)該有能力的明亮的眼睛處理。異端EPS系統(tǒng)有兩個錦囊妙計，增加方向盤扭矩的能力，當你達到橫向抓地力的邊緣，并使用扭矩，以幫助你管理權(quán)力過度轉(zhuǎn)向。這既是一種警告，也是一種召喚——事情正在變得現(xiàn)實。如果你準備好了，法拉利812超快也是。不過我還是希望能得到更多的反饋。

因此，不可思議的(雖然電腦輔助)抓地力，智能引擎包裝和迫切的轉(zhuǎn)向，你得到了虛幻的直線加速和生動的表現(xiàn)在曲線。甚至連拉法拉利的剎車——前輪為15.7英寸、后輪為14.2英寸的Brembo六活塞碳陶瓷剎車——都比F12的剎車快了5.8%，而且感覺也能應(yīng)對攔截接近兩噸的疾速汽車的挑戰(zhàn)。

也許與812超快相抗衡的唯一標志是，它有點過于僵硬和忙碌，無法制造一輛真正的GT賽車。所有的骨頭都在那里，包括一個18立方英尺的超級汽車貨艙。但是，即使是法拉利的磁流變阻尼器上的“崎嶇之路”模式也無法提供你在長途旅行中所期待的輕松體驗。而且你會經(jīng)常停下來加油。我在一周的時間里看到了10英里每加侖的汽油加起來，這還不包括我在峽谷里跑了兩個小時汽化的那半箱汽油。

如果你想知道為什么我們在談?wù)撘惠v價值40萬美元的車時，沒有提到它的內(nèi)部構(gòu)造，那是因為法拉利812超快的座艙可能是它最不起眼的部分。還記得我說過的關(guān)于完美的V12破壞了其他所有東西的曲線嗎?除了f1風(fēng)格的方向盤，它的平底和卡通的表盤不斷地提醒著你，你正在駕駛一輛法拉利，除此之外，幾乎沒有什么能讓你著迷的。這是一個漂亮的空間Iroko棕色與白色口音和可選的daytona風(fēng)格的水平縫合標準的八向電動座椅(同樣，沒有腰椎調(diào)整在這個價格是一個缺點)。一個適當整潔的儀表盤會提醒你，最好不要讓812分心。但最重要的是，內(nèi)部是一個坐的地方，而不是像發(fā)動機那樣的另一個引人注目的地方。

兩個LCD顯示器分別位于儀表盤中央tach的兩側(cè)——左邊的是車輛信息，右邊的是基本的信息娛樂(蘋果CarPlay是4000美元的選擇，而Android Auto則不可用)。在一個奇怪的人機工程學(xué)/UI決策，兩者都有單獨的，不直觀的clickwheel控制器在方向盤的任何一邊，使?jié)L動菜單以外的任何事情都是一件苦差事;忘了在本地導(dǎo)航軟件中輸入地址吧。

它說了很多，也許突出的功能是一個小的，矩形觸摸屏直接安裝在前面的乘客，可以顯示speedo/轉(zhuǎn)速表組合或與音頻系統(tǒng)接口。撇開有趣的派對技巧不談，根據(jù)駕駛體驗打造一間小屋絕對是錯誤的。但考慮到價格和傳統(tǒng)精神的V12大旅行車，812超快的內(nèi)部風(fēng)格沒有達到那些經(jīng)典的注意，引擎的方式。

任何對法拉利812超快的批評必須首先承認一件事:這是一輛非凡的車。探查它的缺陷就是吹毛求疵的定義。有了這臺機器，世界變得更好，法拉利繼續(xù)努力保持前引擎，后輪驅(qū)動的V12游戲的活力。它很少的缺點是建立在日常生活、日?，嵤潞腿粘Ｉ畹膯握{(diào)之上的，這說明了它的動力系統(tǒng)的特殊性質(zhì)。

又來了。它一直在我的腦海里浮現(xiàn)——在法拉利目前生產(chǎn)的所有汽車中，812的超高速讓它的引擎成為一個基座，讓你覺得其他的東西都很重要。在方向盤后面，幾乎不可能反對這種方法。因為雖然結(jié)果可能不是最快的，最快的或最有能力的法拉利，812可能是最好的在成為法拉利現(xiàn)在，所有的聲音，憤怒和平衡，徽章應(yīng)該帶來的。它存在于一個無人能及的空間，一個擁有真正現(xiàn)代超級跑車性能的經(jīng)典V12 GT。