評測：新長安CS75 怎么樣及馬自達CX-4怎么樣

去年夏天，有一天我去機場，提前叫了一輛順風車。當我提著笨重的行李走出小區(qū)門口的時候，發(fā)現(xiàn)對方已經到了。想必是從后視鏡里看到了被行李墜得直不起腰的我，車主趕緊下車，打開后備箱，一把接過我手里的行李，順勢抬進了寬大的后備箱里。這時的我剛看清車主是個二十多歲的年輕小伙兒，目測1米85的身高，從身材可以看出經常運動。

去機場的路上，“這不是GoPro HERO3的主題曲么?”我問道，這時車內剛好響起「Daybreak」的前奏。

車主：“對，我平時喜歡運動，運動時就喜歡聽這些非常帶感的歌兒。”

我：“這應該也是你買這輛車的原因吧，這輛車看上去很運動，也很硬朗。”

車主：“你說對了一部分，還有一個原因，就是這車坐著不憋屈啊，我這身高開一般的三廂車，腿頂方向盤頭頂天窗，在這車里就完全不會。”

對了，我叫的這輛順風車，是一輛長安CS75。

時隔一年，我來到張掖，試駕2016款長安CS75。從張掖市中心開往馬蹄寺的路上，我從外到內仔細感受了這輛新款長安CS75 1.8T 自動兩驅尊貴型(下文簡稱CS75)：

1、外觀小幅升級，與四驅版本保持一致

2、配置提升顯著，甚至可以讓你開車時撒手不管

3、動力強勁，操控偏舒適

外觀小幅升級，與四驅版本保持一致

CS75的外觀變化并不大，依然是那么的硬派，而且好辨認。只不過在細節(jié)方面進行了升級，升級后的外觀與四驅版車型保持一致。

車燈如同人的眼睛，不僅受關注度高，而且對顏值的提升也至關重要，新CS75對前大燈和尾燈均作出升級，可謂明智之舉。

CS75的外觀變化并不多見，但是改動的都是消費者最在意，感知度最高的部分，可以說是把錢都花在了刀刃上。

配置提升顯著，甚至可以讓你開車時撒手不管

新CS75的內飾基本沒有改動，不過配置方面倒是提升了不少，新增了四門一鍵升降，在in Call 3.0智能車載互聯(lián)系統(tǒng)中加入了T-BOX功能，增加并線輔助(BLIS)系統(tǒng)，以及ACC-SG，即Stop-Go全速自適應巡航。

在如今這個手機不能離身，離開手機會死的年代，我們重點來看一看新CS75的中控屏里到底藏著什么奧秘。

此外，T-BOX功能中還包括緊急救援服務，當車輛出現(xiàn)緊急情況時，比如安全氣囊打開，服務中心會第一時間聯(lián)系車主以及緊急聯(lián)系人，并發(fā)起車輛救援或醫(yī)療救援。

除了T-BOX，in Call 3.0系統(tǒng)還包括語音識別，手機互聯(lián)，應用商店和我的空間。

應用商店可以讓用戶下載自己喜愛的APP使用，未來該功能會覆蓋到消費者常用的各個類別的APP。

新CS75還搭載了來自Delphi的最新一代并線換道輔助系統(tǒng)，兼容CTA(倒車橫向預警)、LCA(換道輔助)和BSD(盲區(qū)檢測)等功能，大幅提升行車安全。

接下來重點說說全速自適應巡航，該功能包含定速巡航、跟車控制、啟?？刂坪蛷澋揽刂扑拇蠊δ?。硬件則采用了博世的中距離雷達MRR evo 14。

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1、 定速巡航：當前方無目標車輛時，CS75可以按照駕駛員設定的速度行駛

2、 跟車控制：當前方出現(xiàn)低速車輛時，CS75可按照駕駛員設定的跟車距離進行跟車

3、 起?？刂疲寒斍败嚲徛Ｏ聲r，跟隨前車一起停下，若前車在3秒內起步，則自動跟隨前車起步，若前車3秒后起步，按恢復鍵或輕踩油門后起步，若停車超過4分鐘，電子手剎啟動，保持車輛不動。

4、 彎道控制：當車輛以很高的速度進入彎道后，系統(tǒng)按照彎道能適應的速度進行減速，在彎道丟失目標時，系統(tǒng)會限制車輛加速，避免出現(xiàn)急加速驚嚇到駕駛員。

新CS75上的全速自適應巡航的實現(xiàn)，得益于長安汽車在智能化領域的深厚沉淀。長安汽車在4月份完成的從重慶到北京的2000公里無人駕駛實驗也是其技術深厚的一大體現(xiàn)。

相比于市面上常見的自適應巡航，新CS75上的全速自適應巡航的定速和跟車速度(0-150公里/小時)范圍更寬，并可以實現(xiàn)起步和停車，跟車距離也有四段調節(jié)。有了這個功能，CS75巡航時，駕駛員基本可以撒手不管了。

動力強勁，操控偏舒適

還記得本篇文章的題目么?表里不一。外表年輕硬朗的CS75，骨子里缺并不暴躁，反而是溫文爾雅，這是我駕駛新CS75約60公里后，它給我的最明顯的反饋。

5月份，早上的張掖還是有些冷的，我走出酒店，打了個寒顫，趕緊鉆進不遠處停車場的新CS75中，將座椅調至最低，靠背調直，對了，我這輛車還可以調節(jié)腰部支撐，座椅調整舒服之后，我又將方向盤拉直離我最近，同時上移至最高點，以至于我可以清楚看到儀表盤的所有顯示內容。

起步時，我試探性的輕踩油門，當我發(fā)現(xiàn)，油門的初段并不唐突之后，心里輕松了許多，整個人也放松了下來，起步的速度基本和我心里的預期吻合，初段油門的線性簡直溫柔體貼。

駛上主路的過程，總是伴隨著七七八八的彎路，拐彎的過程中，我感受到新CS75方向盤非常輕盈，我甚至都在懷疑自己到底是不是在操控一輛1665公斤的大塊頭，為了進一步提升駕駛的舒適感，方向盤還有些許的框量，這樣的設定對于偶爾應付越野路段也是有幫助的。

即便到了主路，由于還沒有離開市區(qū)，所以油門還是要輕些踩，畢竟在發(fā)動機艙里藏著的是一臺最大功率177馬力的1.8T發(fā)動機，其峰值扭矩為230牛米/1700-5000rpm，市區(qū)路段我基本連油門的一半都踩不到，新CS75所提供的動力已足夠我使用了。

走走停停之中，我突然發(fā)現(xiàn)我并沒有出現(xiàn)以往會出現(xiàn)的煩躁，我仔細感受我究竟是如何做到的。在一個十字路口等紅綠燈的時候，我想到了是剎車的緣故，新CS75的剎車不僅線性，而且柔和，從頭至尾，始終像是與前車互為同極磁鐵，踩剎車就如同撞向了看不見磁場線。

我后來仔細回憶，僅僅靠剎車或許還不全面，手自一體變速器的功勞同樣顯著。這種常見的城市路段，低速，擁堵，如果換做是某些雙離合變速器的話，那猶如被人踹屁股般的頓挫感肯定會把我搞瘋。不過，新CS75上所搭載的6速手自一體變速器與發(fā)動機匹配的非常好，換擋非常平順。

終于駛離市區(qū)，路況瞬間好到令人感動。80公里/小時巡航時，新CS75的發(fā)動機轉速維持在約1400轉/分。而且，此時車內依然非常安靜，發(fā)動機噪音微乎其微，風噪也很小，只有少量胎噪傳入車內。新CS75的NVH表現(xiàn)非常出色，由此帶來的舒適感也可以被用戶充分感受到，從而提升品牌形象。

超車的時候，如果油門踩的不夠深的話，變速器并不會降擋，而是維持現(xiàn)有擋位繼續(xù)提速。這顯然不符合我超車時的習慣，我將右腳掌又向下壓了一些，變速器非常善解人意的連降兩擋，隨之而來的是轉速表指針的升高和發(fā)動機嘶吼的聲音傳入車內?？梢愿杏X到，在發(fā)動機轉速超過3000轉/分的時候，發(fā)動機表現(xiàn)的有些疲軟，動力提升慢了很多。還有，油門深踩之后，變速器升擋時機也會推遲到約3500轉/分，而非溫柔駕駛時的約2100轉/分。

終于快到達馬蹄寺了，路況變得也差了一些，甚至出現(xiàn)了一小段炮彈坑路面，新CS75的懸架可以在一次顛簸之后迅速吸收振動，并不會讓車身出現(xiàn)多次小幅振動，從而降低乘客乘坐舒適性。通過石子路面時，懸架對于這種細碎的顛簸過濾的非常干凈。這些多虧了新CS75上的前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架的調校。

終于，在新CS75的懸架干脆的處理掉馬蹄寺門前最后兩個減速帶之后，我也來到馬蹄寺的門前。下了車，我看著旁邊懸崖壁上的石窟和雕像，在遠眺一下常年積雪的祁連山，發(fā)現(xiàn)新款長安CS75出現(xiàn)在這里毫無違和感，反倒是氣質相似。

但這一切只是在車外，當我重新坐回車內，立刻被新CS75這一路帶給我的舒適感再次包圍，一車之隔，判若兩個世界，誰說表里不一是貶義詞，表里不一可以感受更多。

幾天前的某一天晚上，我老婆正坐在沙發(fā)上看一檔叫做《全員加速中》的綜藝節(jié)目，而我坐在旁邊的電腦桌前打著游戲。這時，老婆突然問我：“你看這是什么車?”我回頭看了一眼，屏幕上正播放著宋小寶駕駛著一輛馬自達CX-4。

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“馬自達CX-4，北京車展新出的。”我隨口答道，然后轉回頭繼續(xù)我的游戲。

——“這車多少錢?”

——“不知道，還沒上市。”

——“什么時候上市?”

——“不知道，可能幾個月內吧。”

——“大概多少錢?”

——“……”

我再次停下手里的游戲，轉過頭納悶兒的看著她，因為我知道她是從來不關心汽車的，所以我們的對話很少涉及汽車的話題。

“你怎么對這車這么感興趣?”我反問道。

“我覺得這車挺好看的，”她回答，“而且，我覺得這車讓宋小寶年輕了10歲!哈哈!”

這個答案出乎我的意料，我跟她說正好我下周就要去試駕這款車。老婆聽完挺高興的說：“是嗎?那回來跟我說說這車怎么樣!”

于是，我就帶著這么一份特殊的任務來到了此次馬自達CX-4首試的活動。

我老婆經常會問我這個那個是什么車(雖然每次問完還是記不住)，但是一般不會問第二個問題，如果她真的接著問了這車多少錢，那么基本可以肯定這是一輛我買不起的車。而這次，馬自達CX-4這樣一款定位比較親民的SUV能夠讓她一再追問，我想除了漂亮的外觀之外，肯定還因為這款車的與眾不同。

1.馬自達CX-4是款個性的轎跑SUV

馬自達CX-4被的定位是一款轎跑SUV，現(xiàn)在的車型跨界真是了不得，以前的轎車和SUV跨界已經不算新鮮了，現(xiàn)在直接轎車、跑車、SUV三位一體。不必多言，CX-4的設計初衷就是主打年輕人的市場，為了滿足年輕消費者與時俱進的審美需求，將他們牢牢的攥在手中，是CX-4從設計之初就鎖定的目標。

不過，對于馬自達的設計師來說，這似乎并不算是個很難攻克的問題，原本就充滿運動魅力的魂動造型下，設計出一款既能將每一種車型元素相融合，又看上去十分協(xié)調的車似乎并不是什么難事，反而這樣的設計對造車的工程師來講提出了更大的挑戰(zhàn)，這個問題我在后面也會說到。

馬自達CX-4是一款轎跑型SUV，轎跑和SUV并不是并列的關系，歸根結底，它的本質還是一款SUV，所以SUV的基本屬性絕不能少，比如包裹車身四周的黑色護板、寬大的輪胎口徑，更重要的是較高的底盤高度。CX-4的最小離地間隙接近200毫米，這個數(shù)值放在正常的緊湊型SUV中也是比較高的水準了。

與此同時，馬自達CX-4還擁有轎跑車一般的流線造型，如果單純看車輛的上半部分，儼然就是一輛運動十足的轎跑車。擁有這樣優(yōu)雅身姿的CX-4整車高度僅為1530毫米，這說明，CX-4的車艙部分的高度僅有1300毫米多點，其中還包括地板和車頂?shù)暮穸?。能與之相比的就是奔馳的GLA了，然而GLA低矮的頭部空間讓我記憶猶新，所以CX-4的乘坐空間表現(xiàn)也將是我的重點關注項目。

馬自達CX-4擁有城市SUV的通過能力，又擁有轎跑車的運動風采，最難得的是，將這兩種元素融合在一起卻一點也不顯得牽強，CX-4的整體造型從每一個角度來看都無比協(xié)調，以至于你并不容易區(qū)分哪一個細節(jié)源自跑車的設計，哪一個細節(jié)出自SUV。

其實自從魂動設計主導新一代馬自達車型伊始，馬自達的新車都秉承著這樣的設計原則：將設計美學浸潤到車型的每一個細胞中，而不是簡單的細節(jié)拼湊，從這個角度說，新一代馬自達的設計要比之前的更加成熟。時至今日魂動理念已經廣泛應用于馬自達的各款經典車型，而再次出現(xiàn)在CX-4這樣的全新車型上，依然顯得信手拈來，不帶斧鑿的痕跡。

2.延續(xù)家族化內飾，空間令人滿意

馬自達CX-4的內飾設計和昂克賽拉如出一轍，這一點倒也是意料之中的事情。在昂克賽拉推出時，我就認為這個內飾設計會在近期成為馬自達新車的標準設計模板，畢竟這個內飾設計看起來要比現(xiàn)款阿特茲的內飾看起來更有魅力一些?，F(xiàn)在CX-4也應用了同樣的內飾設計，不出意外的話隨后新款的阿特茲也會采用類似的內飾設計。

我覺得這個內飾風格還是很適合馬自達車型的，足夠簡潔，重點突出，還能體現(xiàn)出運動特質來。中控臺主要就是由三大塊構成：最上面的立式顯示屏、中間的出風口和下面的空調區(qū)，沒有那沒多多余的設計，同時又顯得比較有檔次。

除了內飾設計之外，馬自達CX-4還采用了和昂克賽拉相同的多媒體系統(tǒng)，這套系統(tǒng)被稱作MZD Connect。這套系統(tǒng)實現(xiàn)的功能并不復雜，主要就是由音頻播放、藍牙電話、導航和車輛設置構成，這也算是延續(xù)了馬自達一貫簡潔實用至上的原則。

比較突出的是，這套多媒體系統(tǒng)不僅能夠通過觸屏操作，還可以通過擋把后方的控制旋鈕來操作。這個旋鈕可以旋轉、撥動和按下，周圍還提供了5個主要功能的按鍵，通過這組旋鈕和按鍵能夠實現(xiàn)多媒體系統(tǒng)上的全部操作。而且，這個旋鈕的手感確實很不錯，金屬質感強烈，旋轉和按動的阻尼也很高檔，證明馬自達在這方面確實下了一番功夫。

另外，在馬自達CX-4上應用了電子手剎，同時還首次引入了AUTO HOLD功能，這樣在城市道路上走走停停就變得更加輕松。

關于馬自達CX-4的實用功能及配置情況在這里我就不多說了，下面我要重點說一下CX-4的乘坐空間，這一點應該是我和很多消費者都特別關注的：CX-4在這樣有限的座艙內能夠給我們提供怎樣的乘坐體驗呢?

首先聲明，在下面的空間演示中都是由我本人來體驗的，我身高184厘米，算是比較高大的，所以如果我乘坐沒有問題應該大部分人都沒有什么問題。

先來體驗前排空間，我將座椅調到合適的位置后，并不感覺特別壓抑，此時頭部還有大概三到四指的距離，這個頭部空間已經好于同類型的奔馳GLA了。

在保證前排空間的情況下，我坐到后排，此時腿部空間大概有三指左右的距離，頭部也有二到三指的距離，這個空間對于我來說談不上寬敞，但是滿足乘坐需求是足夠了，如果身材小一些的乘客那么舒適乘坐也是沒有問題的。實際上從空間體驗的結果來看已經超過了我的預期了，這證明CX-4轎跑一般的身材并沒有對空間產生太大影響。

那么問題來了?這是怎么做到的呢?

馬自達CX-4的工程師給出了答案：CX-4在降低車身高度的同時兼顧了離地間隙和內部空間，具體做法是將乘客的乘坐重心下降了50毫米。這樣的結果是，坐在CX-4上并不像一般SUV那樣高高在上，相反更像是坐在轎車甚至跑車中。當然，降低乘坐重心又保證離地間隙，這對于車身的工程師來說必然是個挑戰(zhàn)。

降低乘坐重心除了從坐姿上看出來以外，還能從后排地板上看出這一點?？梢钥吹紺X-4的后排地板中間的凸起明顯要比其他SUV高一些，這也證明了是乘客的坐姿位置下降了才導致凸起更加明顯。

3.動力充沛又很線性，操控一如既往出色

實際上本次活動我對馬自達CX-4的靜態(tài)體驗和試駕體驗是分兩天來完成的，在第一天結束后，我認為CX-4無論在前衛(wèi)的設計上還是在獨特的定位上都充滿了吸引力，同時還打消了我對乘坐空間方面的顧慮。這也讓我對第二天的試駕體驗更加期待。

從設計的角度看，新一代馬自達的招牌就是魂動設計理念，而從駕駛的角度看，那么另一個招牌無疑就是創(chuàng)馳藍天動力系統(tǒng)，這兩點就像是馬自達的兩只腿，支撐著這個品牌并不斷前行。

毫無意外，馬自達CX-4配備了2.0升和2.5升兩款創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，這樣的動力配備和阿特茲毫無二致。馬自達的這兩款自然吸氣發(fā)動機的最大特點是高達13:1的高壓縮比以及僅需加92號以上汽油的經濟性。高壓縮比的優(yōu)勢在于燃油效率更高，這樣可以獲得更好的性能/油耗比，加92號汽油就更不用說了，“不挑食”的發(fā)動機才是好的發(fā)動機嘛。

與發(fā)動機匹配的仍然是一臺6速手自一體變速器，同樣采用創(chuàng)馳藍天技術。6速變速器并不是什么先進玩意，但是對于變速器來說更重要的是與發(fā)動機的匹配，從這一點說馬自達的這對動力組合配合還是非常默契的。

說真的，我個人是非常喜歡馬自達的動力匹配的，新一代馬自達非常強調動力的線性輸出，這一準則貫徹于每一款全新的馬自達車型上，CX-4上也同樣如此。所以在駕駛CX-4時，絕不會感覺到渦輪增壓發(fā)動機那種一股一股的突兀感，也沒有一些其他日系自然吸氣車型的那種需要小心翼翼控制油門的煩惱。

只要踩下CX-4的油門，動力隨叫隨到卻絕不突兀，你只需按照自己的想法控制油門的深度，動力就會按照你設想的那樣傳送到車輪上。所以開包括CX-4在內的馬自達車型，你或許不會體驗到渦輪增壓車型的那種刺激感，因為在初段無法迅速挑逗你的腎上腺素，但是在中后程你會發(fā)現(xiàn)它的動力其實完全不差，同時還能提供給你舒適愜意的駕駛體驗。

關于駕駛，除了動力之外還有操控，這一點同樣是馬自達的強項。試駕時我駕駛著馬自達CX-4經歷了城區(qū)道路、高速公路和山間道路，在不同的道路環(huán)境下，CX-4都表現(xiàn)的游刃有余。

借助于轎跑風格的流線設計和扎實的底盤，在高速駕駛時車身穩(wěn)定性非常好。CX-4最大的進步在于底盤的質感更強了，懸掛的整體調校還是馬自達那種略帶運動性的硬朗風格，但是通過路面上的起伏時車內并不會感覺強烈的震動，這得益于出色的懸掛韌性。從試駕體驗中可以棉線感覺到CX-4的底盤調校更向高檔車方向靠攏了。

進入山區(qū)可以在蜿蜒的山路上感受到CX-4的整體操控性。CX-4的方向盤指向性很準確，保證了過每一個彎都能一氣呵成，無需過多的微調。懸掛的支撐此時也體現(xiàn)出來，雖然底盤很高，但是在過彎時車身側傾保持在合理的范圍內。總而言之一句話，在各種路況下，CX-4的駕駛表現(xiàn)都不像是一款SUV，而更像一款轎車。

試駕總結：

兩天的試駕體驗結束了，下面我要給我老婆以及所有關注馬自達CX-4的人一個答案了。馬自達CX-4到底是一款怎樣的車呢?我認為這是一款外在很張揚、內在又很務實的車型。轎跑SUV的跨界風格絕對是CX-4的最大賣點，和足以吸引非常多的年輕人的青睞。

但是別忘了，所謂跨界，除了融合多種風格之外，也將不同車型的優(yōu)勢融合在了一起。再通過設計師和工程師之手，巧妙的回避了可能出現(xiàn)的弊端，從而打造出CX-4這樣一款既有顏值又實用好開的新車型。

那么接下來就剩下最后一個問題了：它將賣多少錢呢?這個問題要等到不久之后CX-4上市時再來揭曉了。