來自特朗普政府的汽車稅威脅 讓中東歐國家有些迷茫

從貿(mào)易數(shù)據(jù)上看，德國是歐盟內(nèi)對美汽車出口的第一大戶，然而考慮到德國從上個世紀90年代中期開始就積極在中東歐進行汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局，如展開歐洲地圖，圍繞著德國順時針旋轉(zhuǎn)，波蘭、捷克、斯洛伐克、匈牙利等中東歐國家，已經(jīng)成為德國在歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的完美腹地，第一財經(jīng)記者曾在走訪中得知，在捷克和波蘭的不少德國汽車供貨商甚至干脆將工廠建在與德國邊境接壤地帶不遠處。

這條產(chǎn)業(yè)鏈在近年來伴隨歐盟擴張還繼續(xù)北上，抵達了拉脫維亞這樣的東北歐國家，并穿越過愛沙尼亞抵達了對岸的芬蘭。

按照歐盟方面數(shù)據(jù)計算，目前在歐洲實際上被制造出來的車輛中，有三分之一是在中東歐國家，如果按人均生產(chǎn)汽車量計算的話，德國只能排第三(每千人生產(chǎn)70輛汽車)：排在第一位的是斯洛伐克(每千人生產(chǎn)180輛汽車)，第二位是捷克。在此種情況下，牽一發(fā)而動全身，汽車稅打擊的，將是整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈和德國在歐洲的汽車生態(tài)布局。

按照歐盟方面數(shù)據(jù)計算，目前在歐洲實際上被制造出來的車輛中，有三分之一是在中東歐國家。

德國制造還是全歐洲制造

在歐洲，德國同中東歐的產(chǎn)業(yè)融合一直被視為成功典范：在不少主流歐洲政治經(jīng)濟學家看來，本土去工業(yè)化的過程中，2000年前后法國去工業(yè)化過程失敗正是由于沒能恰當使用歐洲本土資源所致。而德國在將中東歐整合進自身產(chǎn)業(yè)鏈的同時也幫助中東歐國家迅速提高了經(jīng)濟生活，并促進了區(qū)域穩(wěn)定，這一點在2004年歐盟東擴后更是得到了加強。

自上個世紀90年代起，愛沙尼亞議長內(nèi)斯托爾(Eiki Nestor)縱橫愛沙尼亞國內(nèi)政壇二十余年，歷經(jīng)各時期變化。他對第一財經(jīng)記者表示，對于愛沙尼亞而言，加入歐盟，意味著愛沙尼亞公民得到更好的收入，勞動力在區(qū)域內(nèi)自由流動，從某種程度上而言，歐盟國家身份對于愛沙尼亞是一種“人壽保險”。

同時，伴隨中東歐國家加入歐盟，貿(mào)易壁壘消失，具有深厚工業(yè)基礎的中東歐國家的人力成本相較于德國以及其他西歐國家而言，仍具有極強競爭優(yōu)勢。

甚至愛沙尼亞這樣人力資源并不豐富且地理上離德國太遠的國家，也在為汽車產(chǎn)業(yè)鏈做貢獻。愛沙尼亞塔林大學項目經(jīng)理伊萊瑞對第一財經(jīng)記者說，譬如不少汽車上的安全帶，就是在愛沙尼亞生產(chǎn)的。同時愛沙尼亞不少大學的制造業(yè)專業(yè)強勁，畢業(yè)后的很多工程師都在瑞典的汽車企業(yè)工作，為歐洲企業(yè)行業(yè)貢獻了不少“腦力”。

不過，考慮到傳統(tǒng)貿(mào)易統(tǒng)計方式并不計算附加值過程，最終呈現(xiàn)在貿(mào)易順差和逆差表上的結(jié)果也很難反映生產(chǎn)過程本身：以在美國熱賣的奧迪、保時捷和大眾旗下各類車型為例，普通消費者并不能充分意識到，他們并不是百分之百的德國制造。

目前奧迪和保時捷均不在美國制造，大眾旗下有一些有限的車型是在美國本土制造：根據(jù)德國方面數(shù)據(jù)，2018年在美國銷售的沃爾沃汽車近100%是在其他地方生產(chǎn)的， 寶馬的這一數(shù)字為67%，梅賽德斯為63%，大眾汽車為84%。

其中，譬如途銳4x4，奧迪Q7和保時捷卡宴都是在斯洛伐克的布拉迪斯拉發(fā)(Bratislava)工廠制造的;戴姆勒和大眾旗下的奧迪在匈牙利都擁有大型工廠，其中建在匈牙利玖爾的奧迪工廠早在1993年就已經(jīng)建立，是奧迪在中東歐的第一座橋頭堡;而芬蘭的維美德(Valmet)汽車公司則是戴姆勒的代工企業(yè)，此前為梅賽德斯-奔馳生產(chǎn)A級車，2017年2月起，維美德汽車又獲得了奔馳GLC的委托制造訂單，因而近兩年芬蘭對美汽車出口的數(shù)量也出現(xiàn)猛增趨勢。維美德汽車的年生產(chǎn)能力約為9萬輛。

芬蘭海關在報告中指出，2018年，幾乎所有芬蘭生產(chǎn)的汽油發(fā)動機汽車通過德國出口到美國，這些車都是維美德汽車在芬蘭的Uusikaupunki工廠生產(chǎn)的梅賽德斯-奔馳車型。

芬蘭海關統(tǒng)計處負責人潘提拉(Olli-Pekka Penttil?)指出，“芬蘭制造的汽車越來越多銷往美國，因而潛在的關稅威脅對于代工廠而言影響巨大，如果這些關稅迅速影響到零售價格，那么對美出口就會下降迅猛。”

汽車稅直接打擊歐洲就業(yè)率

2月17日，美國商務部已經(jīng)如期將針對進口汽車及零部件“232調(diào)查”的調(diào)查報告提交給美國總統(tǒng)特朗普，該報告將對美國是否應當以及如何推出“汽車稅”給出建議。

在做出是否征稅的決定之前，特朗普政府選擇暫不公布該報告的具體建議。其原因在于，歐盟方面已經(jīng)多次表示，歐美之間的自貿(mào)談判，是建立在停止開征新關稅的基礎之上的。如美方目前做出決定，這將令歐“三零”(零關稅、零非關稅壁壘和零補貼)關稅自貿(mào)談判被迫中止，且歐盟方面多次表示，若美方執(zhí)意推行汽車稅，歐盟將以對200億歐元美國產(chǎn)品實施關稅的方式進行還擊。

不過，據(jù)看到該報告草案的多名車企業(yè)界人士透露，該報告調(diào)查結(jié)果將認定“進口汽車是對美國國家安全的威脅”。

根據(jù)德國Ifo經(jīng)濟研究中心計算，如果美國開征25%的汽車稅，長期來看德國對美汽車出口將下降50%。這意味著德國汽車對外出口總量將下降7.7%，大概是184億歐元。

不過，這其中將有相當大一部分損失，將由中東歐國家承擔。根據(jù)維也納國際經(jīng)濟研究所的計算，在對美出口的汽車中，斯洛伐克對美出口汽車占該類別出口總量的60%，在匈牙利這個數(shù)字是28%，在奧地利這個數(shù)字是10%。

維也納國際經(jīng)濟研究所貿(mào)易經(jīng)濟學家羅伯特·斯蒂勒(Robert Stehrer)則從附加值的角度進行了測算，并計算出匈牙利、斯洛伐克、捷克和奧地利在德國對美汽車出口中所占的附加值總量比重，占到以上各國經(jīng)濟總量的0.5%~0.9%。

需要看到的是，雖然來自于美國汽車稅的直接或間接影響，也許不會瞬時在中東歐國家的經(jīng)濟基本面上體現(xiàn)，然而這在對該國汽車業(yè)就業(yè)率影響卻是十分明顯的。

據(jù)維也納國際經(jīng)濟研究所測算，目前在歐盟，有超過60萬個就業(yè)崗位取決于對美國的汽車出口，其中，在德國為近30萬人，在波蘭為4萬人，而對于那些已經(jīng)強烈融入德國供應鏈的國家來說，捷克和匈牙利在此方面的就業(yè)人數(shù)約為2.5萬人，奧地利為1.6萬人，斯洛伐克為1.2萬人。

曾經(jīng)，通過加入歐盟，加入北約(NAO)，這些中東歐國家對美國有了更新認識。特朗普上任之后的美國優(yōu)先政策則引發(fā)了新的思考。

內(nèi)斯托爾(Eiki Nestor)對第一財經(jīng)記者說，當下這些修墻、增加關稅的提議，與一個開放的世界不符，與各方對于世界的理解不符，這些都不屬于未來，“是個巨大的錯誤。”