日產(chǎn)旗下首款電動車產(chǎn)品聆風(fēng)在美國上市已有近十年之久

日產(chǎn)旗下首款電動車產(chǎn)品聆風(fēng)在美國上市已有近十年之久，如今，該車型的一些車主在互聯(lián)網(wǎng)論壇上表達(dá)了他們新的擔(dān)憂，問題來自于汽車電池的老化，他們呼吁推出價格合理的替代品。

其實(shí)，早在一年多以前，日產(chǎn)在其本土日本就已經(jīng)為聆風(fēng)的客戶推出了電池翻新計劃，但直到現(xiàn)在，它仍然不愿在作為自家品牌最大市場的美國推出類似項(xiàng)目。

在美國已經(jīng)售出約13.5萬輛聆風(fēng)(參數(shù)|圖片)的日產(chǎn)在一次采訪中表示，正“考慮在美國實(shí)施電池翻新計劃”，但拒絕給出具體的時間點(diǎn)。

聆風(fēng)電池就像是“煤礦里的金絲雀”——它們逐漸衰弱的充電能力為幾乎肯定會全面電動化的整個行業(yè)敲響了警鐘。

正如日產(chǎn)2010年底領(lǐng)先 于美國銷售電池驅(qū)動的零排放汽車一樣，該公司也必須成為解決電池老化問題的先驅(qū)。

這還是汽車行業(yè)所要面對的現(xiàn)實(shí)，也就意味著最終所有追隨日產(chǎn)的汽車創(chuàng)造商都將不得不著手解決電池問題。

除了日產(chǎn)，最早的要數(shù)特斯拉2012年推出的Model S(參數(shù)|圖片)，這款車的8年電池保修馬上到期;接下來是寶馬i3(參數(shù)|圖片)，此款純電動車2014年在美國上市。

“需要一個更換計劃來幫助購買了第一代電動車的車主。”密西西比哈蒂斯堡居民拉維·卡納德(Ravi Kanade)就面臨著這樣的問題，他的那輛2012款聆風(fēng)SL在累計行駛6萬英里后，車?yán)?4千瓦時的電池就已經(jīng)失去了一半的充電能力。

“我認(rèn)為這些早期電池存在的問題是傳遞給消費(fèi)者的學(xué)習(xí)曲線的一部分。日產(chǎn)提出以5500美元的價格更換電池，但不幸的是，他們悄悄地把價格提高到了8500美元。”卡納德說道。

當(dāng)?shù)匾恍┙?jīng)銷商也同樣感到沮喪。他們指出，電池更換環(huán)節(jié)的缺失傷害了剩余價值，嚇跑了那些擔(dān)心續(xù)航里程的潛在買家。

對于日產(chǎn)聲稱在美國推出相關(guān)計劃的言論，卡納德同樣表示懷疑：“我不相信他們會這么做，因?yàn)檫@對他們來說可能不劃算，而且可能會影響新車銷售。”

“道路上需要更換電池的電動車數(shù)量正接近臨界量，這足以證明投資電池更換服務(wù)中心是合理的。”Navigant Research首席研究分析師薩姆·阿布薩米德(Sam Abuelsamid)解釋說，“未來幾年，每個OEM廠商都會這么做。”

美國擴(kuò)張

2018年的春天，日產(chǎn)推出了一項(xiàng)計劃，讓日本的第一代聆風(fēng)車主用舊鋰離子電池更換翻新且更廉價的電池。當(dāng)時，翻新后的電池售價約2853美元，不及24千瓦時新電池價格的一半。

而在日本一家工廠里，日產(chǎn)和住友商事的合資企業(yè)4R能源公司通過重新組裝從電池上拆下的高性能模塊來翻新第一代聆風(fēng)電池。該工廠每年可加工2250個電池組。

“通過廢棄電動車電池的再利用，我們希翼提高此類產(chǎn)品的(剩余)價值，使它們更容易吸引消費(fèi)者。”4R能源公司社長牧野英治說道。