不論共享交通玩出多少花樣來 按需出行才是真正的共享

王?。焊魑?，我簡單地從另一個角度和大家分享一下道路運輸信息化當中的根源——從法理上怎么做好交通安全。，沒有責任，你做的東西是不合人性、不合法、是沒有市場發(fā)展的。從法理層面，要怎么做?首先看看現(xiàn)代社會當中信息技術帶來顛覆性的變化。另外是出行服務中法定依據(jù)，除了傳統(tǒng)的道路運輸、客運交通、公共交通，還有現(xiàn)在的網(wǎng)絡化出行，這類服務現(xiàn)在從法理上沒有一個根本的定義，來看看看國際社會是怎么解決這些問題的。

一、顛覆性技術創(chuàng)新

1、如何出行

傳統(tǒng)出行，要么坐自己買的車，要么公交出行，這就是傳統(tǒng)的私人交通與公共交通?；ヂ?lián)網(wǎng)出現(xiàn)后冒出了一個共享出行，車不是我的，也不是政府授權的，那就不再是私人小汽車了，這就帶來一個轉變。私人小汽車還是私人小汽車，其實這對城市來講不是一個最好的出行方法，最好的方法是運動出行，包括騎行和步行，這是既有益于身心健康，又能解決出行的問題，發(fā)達國家把騎行和步行當作最好的出行方式。

2、電動化+自動駕駛+共享出行

運輸行業(yè)有三個機制，電動化+自動化+共享出行帶來了產(chǎn)業(yè)變化，新的產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)，有的角色沒落了，有的角色更重要了，汽車制造商變成出行服務公司，傳統(tǒng)公交公司被互聯(lián)網(wǎng)公司替代了，互聯(lián)網(wǎng)公司成為一個實時出行的服務公司。大家都以為互聯(lián)網(wǎng)公司就是老大了，好像是一統(tǒng)天下了，其實它們還是沒有解決城市出行問題，大量的私人小汽車還是一個兩個人用。城市出行還是要靠公共交通，這是一個簡單的循環(huán)。

站在社會的角度公平的出行有幾個目標。出行是經(jīng)濟學當中的未知效用跟時間效用，這才是本質，它能夠產(chǎn)生價值，人們愿意付錢，這是一個發(fā)展的機會。公平出行，有各種各樣的交通方式，比如共享出行，利用互聯(lián)網(wǎng)技術，每個人出行的方式，都可以用更好的交通方式、更少的資源使用完成，這是社會發(fā)展的潮流。

3、出行即服務的數(shù)字化

從傳統(tǒng)的運輸服務供應商到數(shù)據(jù)與通訊服務供應商轉換成出行服務供應商，面向的是用戶、公司、公共機構，最重要的是數(shù)據(jù)在提供服務。

數(shù)字化長期可降低投資需求，意味著未來20年高速公路建設將發(fā)生巨大變化，顛覆創(chuàng)新將改變基礎設施。目前的預測主要基于汽車和國民生產(chǎn)總值，如果未來人們不再擁有汽車會怎樣?在擁有良好公共交通系統(tǒng)的城市中，有理想的自動駕駛車隊，連接巴士、地鐵和有軌電車的樞紐站，有10輛共享汽車、3輛共享自行車和5輛共享踏板車，及一批無人機往返運送貨物。

二、出行服務的法定依據(jù)

1、美國《城市公共交通法》

美國在1964通過了《城市公共交通法》，因為小汽車太多，只有通過發(fā)展公共交通來緩解城市交通，聯(lián)邦政府要撥款發(fā)展公共交通。

美國把公共服務分為固定線路服務和需求響應服務。固定線路服務就是定線定點定時提供交通服務。需求響應服務涉及美國人的另外一個法案——《美國殘疾人法案》。

2、《美國殘疾人法案》（1990）

美國的殘疾人法案，為消除針對殘疾人的歧視提供一個明確而全面的全國性指令，規(guī)定公共交通對所有美國人都不能歧視。為解決對殘疾人的歧視規(guī)定一系列清晰、有力、連貫和可實施的標準：公共部門運營的固定線路系統(tǒng)的公共巴士必須易于使用輪椅的人進入和使用(配置輪椅起降設備);那些不能使用固定路線公共巴士服務的殘疾人，必須為其提供需求響應系統(tǒng)的輔助公共交通服務;具備資格的殘障人向公共交通部門提前預約用車，運營商安排設備齊全的面包車準時提供門到門服務。

3、需求響應交通服務的演變

在美國的城市里，可以看到大量的中小巴士，在中國的城市中小巴士全部被消滅掉了，公交公司線路壟斷以后全部開大車，中小巴士就沒有了。這不是進步，是退步。

美國人從法理上有一個新概念叫按需出行。

公共交通定點定線，從兩個車站之間走，那么怎么滿足人的需求，我想從家門口、活動點、辦公室乘車，我不想到車站，因為從我的位置到車站還要走五百米、三百米的距離，所以按需出行才是最高境界。為什么私人小汽車好，因為我什么時間想走、想到哪里去，都可以自由安排，如果以公共交通的方式來滿足自由出行，那就需要按需出行了。按需出行把各種交通方式統(tǒng)一在一個平臺上，這是互聯(lián)網(wǎng)技術帶來的變革思想。出行當中有沒有車不重要，想到哪里去，有人幫我來解決，也許騎自行車就能解決，也許還要坐軌道交通，當然坐小汽車也可以，但是怎么提供一個最優(yōu)的方案，就是MaaS(出行即服務)，把所有的利益關系者，司機也好，管理者也好，政府官員也好，在這個平臺上能夠找到位置。

4、中國的相關條例

國內的《道路運輸條例》，包含三項運輸服務，班線客運經(jīng)營、包車客運、旅游客運，后來把出租車、網(wǎng)約車也加入到里面。出租車跟網(wǎng)約車從定義上來講，不是公共交通，是私人交通，城市該管嗎?各個城市都在管。建設部、交通部做了兩個公共交通的條例到現(xiàn)在為止都未公布，因為他們說公共交通是公益事業(yè)。

我問一下各位，吃飯重要還是出行重要?如果吃飯，政府都沒有補貼，那么出行為什么要補貼呢?公共交通是社會性的公益事業(yè)，那么交通是不要錢的，免費的，這樣一來是不是公交服務水平很差?美國人有一個陰謀論，汽車制造商把公交公司買下來，基于此公共交通服務水平很低，讓大家去使用私人小汽車。中國政府花了那么多錢去推動公交事業(yè)，服務水平還是那么差，有條件的都去坐私人小汽車了，因為政府把公共交通當做公益事業(yè)來經(jīng)營，公益大多數(shù)是低效、無效的服務。臺灣的大眾運輸法案認為公共交通就是服務，該收錢，但城市偏遠地區(qū)，或者環(huán)保，或者擁堵地區(qū)可以補貼，就不是所有的都補貼?，F(xiàn)在交通部已經(jīng)修訂了《城市公共交通管理條例(征求意見稿)》，把公共汽電車中的公益事業(yè)表述去掉了，但是很多城市還是把公共交通當作公益事業(yè)掛在口頭上。

美國從按需出行引導運輸行業(yè)的改革，其最大的變化就是共享出行，因為互聯(lián)網(wǎng)技術出行優(yōu)化，集約化使用車輛對道路客運、公共交通兩個領域產(chǎn)生重要的影響。美國2018年發(fā)布的公共交通協(xié)作研究項目研究報告《共享出行與公共交通的變革》和聯(lián)邦公路管理局技術報告《共享出行：當前實踐和指導原則》，談到了怎么推進這個概念。

三、安全責任

澳大利亞是全世界第一個對按需出行做了法律定義的國家。所謂的按需出行比傳統(tǒng)固定線路的旅客運輸更重要，因為更容易滿足人的要求。在按需旅客運輸服務當中增加了預訂服務。從法理上，傳統(tǒng)的運輸規(guī)則還在，但是法律責任主體的劃分不一樣了。

在澳大利亞道路運輸法案當中，服務安全是第一位。按需的旅客運輸服務跟預訂服務，是一個很主流的類別。按需預訂服務必須要獲得許可，和所謂限制性許可不一樣，這個許可提出申請滿足條件就容許。車輛需要許可，首先是駕駛人要獲得許可，從駕駛執(zhí)照上、職業(yè)培訓等方面做相應的規(guī)定，責任至關重要。哪些人有責任，中國的各級政府官員，交通部、公安部都在管安全，地方長官也有責任，死了三人、五人、十人，責任就不一樣，其實這些人對安全沒有什么實際貢獻，真正有實際貢獻的是按需旅客運輸服務預訂提供商，旅客運輸服務提供商，旅客運輸車輛供應商，按需旅客運輸服務預訂提供商、旅客運輸服務提供商和旅客運輸車輛供應商的管理人員，租賃和有償運送旅客的車輛駕駛人。安全的責任真正落實到具體的人身上，而不是落實到領導重視的虛名。

還有一個是安全標準，哪些規(guī)則在行業(yè)當中是已經(jīng)認同的，得到認同的基本規(guī)則能有效的，能夠防止事故的，就必須要遵守。這一系列的問題都可以通過法律責任來界定。

四、基本結論：法規(guī)是保障客運服務安全的基石

技術性的顛覆創(chuàng)新正在引領運輸業(yè)，中國把道路旅客運輸、城市公交分為兩類服務，其實都是利用汽車來服務，只是一個在城市，一個在郊區(qū)，本質上是一樣的。出行(公共運輸)是智慧城市和宜居城市的核心，按需出行才是真正意義上的共享。道路旅客運輸服務的管制重點是安全責任和安全標準。