評(píng)測(cè)新銳志怎么樣及6款帶T小鋼炮多少錢

“V6、6AT、FR、前雙叉臂后多連桿、前后分量分配接近50:50、漂移”，以上關(guān)鍵詞會(huì)讓你們想到什么車型呢?我想豐田銳志應(yīng)該是大家腦海浮現(xiàn)的對(duì)象之一，因?yàn)橐黄S田曾花了巨大精力將上一代銳志宣傳包裝成運(yùn)動(dòng)健將。應(yīng)該說廠家的包裝營銷是成功的，上一代銳志是改裝市場(chǎng)上的寵兒，“街飛”形象深入人心。

但是“激情”始終是短暫的，來到第二代銳志，廠方對(duì)其營銷定位有了改變，開始傾向強(qiáng)調(diào)舒適、豪華。然而后驅(qū)的天資讓人依舊放棄不了對(duì)運(yùn)動(dòng)性的期待，那么新銳志如何去平衡運(yùn)動(dòng)與舒適?近日廠方舉辦了一次全方位的銳志試駕活動(dòng)，我們有機(jī)會(huì)對(duì)這部車有再一次的全面了解。

2.場(chǎng)地試駕體驗(yàn)

先是場(chǎng)地試駕，在這里我們可以體驗(yàn)一些比較極端的性能，關(guān)乎操控的有顛簸路面、直線加速、八字繞樁、蛇形繞樁、緊急變道;關(guān)乎舒適性的有側(cè)方位停車、噪音測(cè)試。前者在不同類型的試駕場(chǎng)合已經(jīng)多次體驗(yàn)，并沒有什么不同，反而后者的體驗(yàn)十分少見，頗故意思。

顛簸路面環(huán)節(jié)主要考驗(yàn)底盤和懸掛扎實(shí)度，銳志在這里有相當(dāng)不錯(cuò)的表現(xiàn)，只是對(duì)比一些帶有歐系血統(tǒng)的車型，例如別克君威，整個(gè)車身的一體性表現(xiàn)還是略有不足，在底盤“厚感”上還有進(jìn)一步努力的空間。濾震效果是同級(jí)中上水準(zhǔn)，不會(huì)因?yàn)檫^度追求舒適性而導(dǎo)致車身有明顯的左右搖晃。

在直線加速部分，但受場(chǎng)地限制做不了0-100km/h，只能做0-60km/h。為了豐富駕駛者體驗(yàn)，廠方請(qǐng)來了一臺(tái)同樣搭載V6發(fā)動(dòng)機(jī)的對(duì)手——天籟。這下就形成了橫置V6、FF、CVT和縱置V6、FR、6AT之間的對(duì)決。短距離的全力加速體驗(yàn)不出很鮮亮的差異，不過在加速尾段銳志的后勁更強(qiáng)。同場(chǎng)還借助了專業(yè)儀器P-BOX測(cè)量成績，銳志的0-60km/h加速以0.1秒壓倒天籟，成績?yōu)?.1秒。不過事后筆者留意了載油量，銳志是半箱，而天籟已經(jīng)在亮油燈的邊緣，所以銳志的優(yōu)勢(shì)應(yīng)該不止0.1秒。

八字繞樁一向很考驗(yàn)車輛的靈便性和懸掛支撐性，遲鈍的轉(zhuǎn)向和過軟的懸掛都會(huì)在這里無所遁形。銳志在這里充分發(fā)揮了FR轉(zhuǎn)彎指向性快的特點(diǎn)，但速度過快的話側(cè)傾仍然偏大，從這個(gè)環(huán)節(jié)可以看出銳志的底盤調(diào)校對(duì)舒適的傾斜。

在綜合操控體驗(yàn)環(huán)節(jié)，我刻意放松心情，不追求極限，用60km/h左右應(yīng)對(duì)一連串的蛇形繞樁，僅僅是轉(zhuǎn)彎的動(dòng)作比日常馬路上做得更粗魯一些。銳志有一套可變齒輪比轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，急彎時(shí)的打方向幅度會(huì)比沒有該機(jī)構(gòu)的車更小一點(diǎn)，而且助力適中，掌舵的感覺屬于輕松一派。后驅(qū)布局天生的清楚指向性也帶來了很好的信心。另外，采納ALCANTARA面料的座椅提供了相當(dāng)不錯(cuò)的防滑性，即便車身側(cè)傾較大，駕駛者也能穩(wěn)穩(wěn)的“貼”在座椅上專心致志地投入駕駛。雖然底盤終歸有些“軟”，但只要掌握好轉(zhuǎn)彎節(jié)奏，車子還是就會(huì)十分配合駕駛員意圖前行，過彎的過程很順暢。

在緊急變線環(huán)節(jié)，廠方特殊引入了一個(gè)由電腦程序操縱指向的LED面板，車輛到了面板前約20米的地方才顯示轉(zhuǎn)動(dòng)方向，對(duì)駕駛員的暫時(shí)反應(yīng)速度及車輛轉(zhuǎn)向和底盤表現(xiàn)都有較高的考驗(yàn)。銳志在這一環(huán)節(jié)上表現(xiàn)出很好的車身前后配重平衡的特點(diǎn)，緊急變向并沒有浮現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象。由于速度還不算高，車身穩(wěn)定系統(tǒng)在此過程中也并沒有“出手”干預(yù)車身動(dòng)態(tài)，再加上四條米其林輪胎提供良好的抓地力，整個(gè)過程一氣呵成。

除了性能、操控體驗(yàn)，還安排了舒適性體驗(yàn)。

首先是側(cè)方位停車，與我們尋常以倒車方式入庫不同，這次體驗(yàn)采納正向入庫，即向前行駛逐步貼近路側(cè)。但凡駕駛經(jīng)驗(yàn)比較豐富的朋友都知道正向入庫比倒車入庫的難度要大，而且風(fēng)險(xiǎn)也更高。廠家如此安排正是為了展示銳志在右側(cè)后視鏡下裝備的廣角攝像頭，在時(shí)速低于10km/h時(shí)系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)打開，畫面通過中控臺(tái)DVD顯示屏上顯示，這時(shí)車輛右側(cè)的環(huán)境能清晰的看到。這個(gè)設(shè)備目前在銳志這個(gè)級(jí)別上應(yīng)該是首見的，能有效減輕日常用車的剮蹭機(jī)會(huì)，應(yīng)該很受新手們的歡迎。

最后便是靜謐性測(cè)試，同場(chǎng)找來了君威和天籟兩款車一同競(jìng)技，廠家在每車輛上放置一臺(tái)噪音儀，限定以50km/h在一條干凈干燥的柏油路面行駛并測(cè)試當(dāng)下分貝數(shù)。由于相機(jī)快門聲音會(huì)影響測(cè)試，并沒有照下最終結(jié)果的照片，不過從最后的成績來看，三車的差別并不大，都是在1-2分貝之間徘徊。雖然它們都是同級(jí)中的靜音能手，不過主觀上感覺君威的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)聲會(huì)比較大，天籟的胎噪相對(duì)比較突出，而銳志雖然底盤噪音也略為明顯，但發(fā)動(dòng)機(jī)和輪胎噪音都抑制得很好。(需要表明的是，由于試駕場(chǎng)地路面和周邊環(huán)境上佳，受外界噪音的干擾程度極低，車廂本身的密封性水平并不能有所體現(xiàn))

3.公路體驗(yàn)

豐富的場(chǎng)地試駕環(huán)節(jié)結(jié)束后就是城市道路試駕，體驗(yàn)一下銳志的日常行車表現(xiàn)，尤其是舒適程度。

日常市區(qū)道路行駛，銳志最突出的優(yōu)點(diǎn)還是那套V6+6AT動(dòng)力總成的完善性，開起來非常舒暢。起步加速絲毫不拖沓，而且持續(xù)加速動(dòng)力輸出始終保持著線性感，油門踩多少，力就輸出多少，真的是很容易操縱。在持續(xù)加速中的每次升擋都感覺不到換擋沖擊，幾乎做到無縫換擋，只是在kickdown降擋時(shí)會(huì)有一點(diǎn)小動(dòng)作。日常行車，發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行轉(zhuǎn)速很低，1000轉(zhuǎn)行駛都毫無顫動(dòng)現(xiàn)象。

相比同級(jí)一些2.4L車型，銳志的2.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力儲(chǔ)備更充盈，即使略微深踩油門，變速箱也不會(huì)立刻降擋，除了遇到上坡，其余絕大多數(shù)情況下都是保持在同一擋位。行駛至80km/h對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速為1400rpm，行駛至100km/h對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速為1900rpm，即使到120km/h也不過2200rpm左右，經(jīng)過一上午的場(chǎng)地試駕、長時(shí)間的怠速和下午的路試，行車電腦顯示平均油耗不過12L/100km，節(jié)油性能是叫人很放心的。

4.其實(shí)銳志是……

銳志這款車沒有在亞洲以外的地區(qū)公開辟售過，當(dāng)時(shí)豐田之所以把它放在中國生產(chǎn)銷售，是為了自己品牌產(chǎn)品線多一款具有操控樂趣的中高級(jí)車，而并沒有想完全往運(yùn)動(dòng)方向靠攏。但在中國，熱愛駕駛以及狂熱追求車輛機(jī)械規(guī)格的消費(fèi)者對(duì)FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))的無限憧憬使老銳志成為他們心中的“解渴”對(duì)象，最終老銳志“被”成為了運(yùn)動(dòng)型中高級(jí)車的一個(gè)典型代表。

事實(shí)上，老銳志有成為運(yùn)動(dòng)型轎車的天資，但它的底子其實(shí)更偏向于是一款舒適型轎車，就如同平臺(tái)產(chǎn)品皇冠一樣。真正能讀懂銳志這款車的人其實(shí)非常享受其帶來的生活樂趣，這種樂趣并非開著它玩命般地駕駛，而是它會(huì)在提供必要的舒適、有用性之余，還比一般的同級(jí)車有更多的趣味談資。在銳志的車主圈中不乏喜歡玩改裝的、樂于研究汽車技術(shù)的、愛好談?wù)撈嚿畹?，總之就是?duì)車比較有講究的，選擇銳志，意味著比雅閣、凱美瑞等主流車型有更多的個(gè)性內(nèi)涵。

新銳志除了繼承老銳志的衣缽，保持著“愛車/懂車者的座駕”這種獨(dú)特定位，同時(shí)也在產(chǎn)品上進(jìn)一步提升完善，更加易開、肅靜、裝備豐富，使它的親和力更強(qiáng)，受眾人群更廣。所以，銳志不僅僅適合從里到外改裝強(qiáng)化然后猛烈地開，它也適合愜意溫柔地駕駛，甚至把銳志當(dāng)作“小皇冠”，主人間或 坐到后座上，也能體驗(yàn)到銳志的好。

固然還有一點(diǎn)我們始終不能忘記，那就是銳志仍然是迄今為止國內(nèi)中高級(jí)市場(chǎng)唯一的一款FR前置后驅(qū)車型。如何將這個(gè)特點(diǎn)轉(zhuǎn)變成為賣點(diǎn)，廠方營銷上確實(shí)還要多動(dòng)動(dòng)腦筋。

本周，新車評(píng)網(wǎng)與廣州AutoV汽車生活網(wǎng)聯(lián)手策劃，合作進(jìn)行了一次馬力機(jī)測(cè)試活動(dòng)。

本次測(cè)試的源起是日產(chǎn)騏達(dá)GTS，這款1.6T“小鋼炮”號(hào)稱有190匹馬力，但有試駕過的媒體表示實(shí)際感受并不如此強(qiáng)大。驗(yàn)證問題出在哪里的最好方法，就是進(jìn)行“馬力機(jī)測(cè)試”。為了讓測(cè)試結(jié)果更有參照性，我們還找來了排量相近的另外幾款車型一并進(jìn)行同場(chǎng)測(cè)試，目的是揭示有關(guān)實(shí)際馬力的更多事實(shí)。測(cè)試車型分別為：

一汽大眾高爾夫GTI、大眾尚酷1.4T、別克英朗XT 1.6T、上汽MG6 1.8T、騏達(dá)GTS 1.6T MT、騏達(dá)GTS 1.6T CVT。

2.馬力機(jī)測(cè)試技術(shù)說明

在發(fā)布測(cè)試結(jié)果之前，先說說本次測(cè)試的技術(shù)手法與規(guī)則。

大家知道，市面上每臺(tái)在銷售的汽車，廠家都會(huì)發(fā)布它的一個(gè)最大輸出功率。這個(gè)功率其實(shí)是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的輸出功率，而且是將發(fā)動(dòng)機(jī)放在理想的實(shí)驗(yàn)室環(huán)境里測(cè)得的。而我們?cè)趯?shí)際駕駛車輛的過程中，真正驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)的是輪胎在路面上轉(zhuǎn)動(dòng)所產(chǎn)生的輪上功率。從發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸出來的功率，要經(jīng)過變速箱、傳動(dòng)軸、輪胎等傳動(dòng)部件，這個(gè)過程必然會(huì)有很多動(dòng)力流失，所以汽車的實(shí)際輪上功率會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出的功率。

我們用滾輪馬力機(jī)(正式學(xué)名“測(cè)功機(jī)”)去車輛一臺(tái)車的輪上功率，除了能讓大家知道這臺(tái)車真正“可用”的功率是多少，更重要的目的是看看這臺(tái)車的整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)的效率有多高，損耗流失掉的功率有多少。為此，這次測(cè)試我們同時(shí)找來了搭載手動(dòng)變速箱(MT)、傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱(AT)、無級(jí)變速箱(CVT)以及雙離合變速箱(DSG)的數(shù)個(gè)車型，各種傳動(dòng)方案將面臨一次直接的PK。

在測(cè)功機(jī)上，車輛的驅(qū)動(dòng)輪會(huì)克服滾筒所施加的阻力而旋轉(zhuǎn)，同時(shí)測(cè)功機(jī)的傳感器和電腦會(huì)計(jì)算驅(qū)動(dòng)輪在單位時(shí)間內(nèi)所做的功，從而測(cè)算出驅(qū)動(dòng)輪能夠在地面上所做的功率(由于測(cè)功機(jī)的設(shè)定，此次測(cè)試的結(jié)果單位均為英制馬力hp)。

設(shè)備方面，本次測(cè)試所采納的康士柏測(cè)功機(jī)為國產(chǎn)組裝，核心部件全部為德國生產(chǎn)。必須了解的是，輪上測(cè)功機(jī)作為一種測(cè)量器具，難免也會(huì)有誤差存在。此外因?yàn)闇y(cè)試員的操作偏差、車輛狀態(tài)的變化，也會(huì)導(dǎo)致每次測(cè)試的結(jié)果有所波動(dòng)。但一如新車評(píng)網(wǎng)所有的對(duì)比測(cè)試項(xiàng)目，本次馬力測(cè)試也堅(jiān)持為同一時(shí)間、同一地點(diǎn)進(jìn)行，所以客觀環(huán)境對(duì)每款車都是公平的，結(jié)果依舊是有參考價(jià)值的，尤其是橫向?qū)Ρ鹊慕Y(jié)果。

再來說說測(cè)試流程。首先，車輛將驅(qū)動(dòng)輪駛上測(cè)功機(jī)滾輪，為安全起見車身四角會(huì)被拉索固定。有電子防滑系統(tǒng)的車輛，必須將電子系統(tǒng)關(guān)閉。測(cè)試操作員先要將車輛轉(zhuǎn)速與電腦轉(zhuǎn)速進(jìn)行匹配，這個(gè)步驟能讓我們了解最大馬力產(chǎn)生于哪個(gè)轉(zhuǎn)速，同時(shí)獲得整個(gè)主要轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭矩輸出曲線。

然后就開始進(jìn)行最大功率的測(cè)試。在測(cè)試過程中，手動(dòng)擋車型會(huì)固定掛在3擋加油至最高轉(zhuǎn)速(紅區(qū))。自動(dòng)擋、無級(jí)變速、雙離合變速車型由于每臺(tái)車的擋位數(shù)、電腦限制等不同，測(cè)試員將會(huì)選擇最合適的擋位踩到紅區(qū)，這個(gè)擋位通常是3、4或5擋。

本次測(cè)試的過程與結(jié)果有十多人現(xiàn)場(chǎng)見證、全程視頻拍攝，完全公平、公正、公開。下面就讓我們進(jìn)入測(cè)試環(huán)節(jié)，并且逐一揭曉結(jié)果吧——

3.大眾高爾夫GTI實(shí)際馬力測(cè)試

首先登場(chǎng)的是兩臺(tái)大眾的車型，這兩個(gè)車型都搭載了大眾招牌的DSG雙離合變速箱。

先看一汽大眾高爾夫GTI 。這臺(tái)車的發(fā)動(dòng)機(jī)為2.0升渦輪增壓，廠家發(fā)布的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率為147kW(197.1hp)。在測(cè)試過程中，由于4擋無法鎖止，電腦總是出于保護(hù)會(huì)將擋位升至5擋，因此最后測(cè)試的成績是掛在5擋測(cè)得的。

最終高爾夫GTI的測(cè)試成績?yōu)?48.6hp，效率為75.39%?？梢钥闯?，GTI這臺(tái)6前速濕式雙離合變速箱的效率還是非常不錯(cuò)的。

4.大眾尚酷1.4T實(shí)際馬力測(cè)試

在GTI取得了一個(gè)不錯(cuò)的成績之后，大眾尚酷登場(chǎng)。這臺(tái)尚酷的發(fā)動(dòng)機(jī)為1.4升機(jī)械增壓+渦輪增壓，廠家發(fā)布的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率為118kW(158.2hp)。尚酷的雙離合變速箱和GTI有所不同，不僅多了一個(gè)擋位為7前速，而且它是采納干式離合片傳動(dòng)，理論上動(dòng)力損耗更小。

尚酷1.4T的最大馬力也是在5擋測(cè)得的，最終測(cè)試成績?yōu)?38.6hp，效率達(dá)到87.61%，效率排名第一。我們平時(shí)總提到雙離合變速箱的效率很高、動(dòng)力流失少，這次兩臺(tái)搭載雙離合的大眾車的表現(xiàn)沒有令我們失望。

5.別克英朗XT 1.6T實(shí)際馬力測(cè)試

接下來登場(chǎng)的是新車評(píng)網(wǎng)的兩臺(tái)長測(cè)車：英朗1.6T和MG6 1.8T，這兩臺(tái)車使用的都是傳統(tǒng)的自動(dòng)變速箱。

首先上場(chǎng)的是英朗。由于英朗的SPORT模式有Superboost功能，可以在5秒內(nèi)額外增加31Nm的扭矩，因此我們也特地讓測(cè)試員分別測(cè)試一下開啟和關(guān)閉SPORT模式的成績。不過最終出來的成績說明，開啟和關(guān)閉SPORT模式，對(duì)輪上馬力(功率)的影響是非常小的。

另外，英朗的車載電腦保護(hù)意識(shí)較強(qiáng)，除了不斷提示牽引力操縱系統(tǒng)、電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉外，還在兩三次測(cè)試后就竭力禁止手動(dòng)換擋操作。最后，英朗的有效成績是在3擋獲得的。

英朗1.6升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率為135kW(181hp)，最終測(cè)試成績?yōu)?16.2hp，效率為64.2%?？梢钥吹?，自動(dòng)變速箱對(duì)動(dòng)力的損耗比上面測(cè)試的DSG雙離合變速箱明顯要大。但英朗的6AT在自動(dòng)變速箱里的表現(xiàn)又如何呢，我們可以和下面的MG6作一對(duì)比。

6.上汽MG6 1.8T實(shí)際馬力測(cè)試

我們這臺(tái)MG6的發(fā)動(dòng)機(jī)是1.8升渦輪增壓型，廠家發(fā)布的輸出功率為118kW(158.2hp)。MG6的測(cè)試過程還比較順利，電子保護(hù)程序沒有英朗那么繁雜，運(yùn)用5擋自動(dòng)變速箱的手動(dòng)模式，最后在3擋完成了測(cè)試。

其實(shí)起初在場(chǎng)的人都沒有對(duì)MG6的成績抱有太大期望，因?yàn)镸G6的動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)上和規(guī)格上都不算很先進(jìn)，日常駕駛也沒覺得它特殊“猛”。但最終MG6的成績讓人頗有點(diǎn)意外：輪上馬力111.4hp，效率為70.4%。可見，MG6的那個(gè)看似不起眼的5前速自動(dòng)變速箱還是經(jīng)過了認(rèn)真調(diào)校的。甚至當(dāng)時(shí)AutoV的同行說，應(yīng)該給MG6一個(gè)“黑馬獎(jiǎng)”。

7.新騏達(dá)GTS手動(dòng)擋實(shí)際馬力測(cè)試

最后是兩臺(tái)東風(fēng)日產(chǎn)新騏達(dá)GTS。我們同時(shí)借到了手動(dòng)擋和CVT無級(jí)變速版。同一個(gè)車型、配備兩種變速箱的車輛同時(shí)做輪上馬力測(cè)試，能讓我們更直觀地看到不同變速箱的效率差異。

新騏達(dá)1.6T手動(dòng)擋車型先上場(chǎng)，它的手動(dòng)變速箱掛在3擋順利完成了測(cè)試。值得一提的是，這臺(tái)手動(dòng)擋版本的騏達(dá)GTS是今天測(cè)試車中唯一沒有電子防滑系統(tǒng)的。

看看測(cè)試結(jié)果。新騏達(dá)1.6升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的廠家發(fā)布輸出功率為140kW(187.7hp)，實(shí)測(cè)輪上馬力為151.7hp，效率為80.82%。它的輪上馬力是今天測(cè)試車型中的第一名，甚至壓倒了高爾夫GTI，效率則排名第二，總體表現(xiàn)非常亮眼。

8.新騏達(dá)GTS實(shí)際馬力測(cè)試

緊接著我們?cè)賮砜纯葱买U達(dá)1.6T無級(jí)變速車型的表現(xiàn)。它也是當(dāng)天最受矚目的車型了，因?yàn)榇饲皹O少有標(biāo)榜性能的渦輪增壓車型會(huì)搭配無級(jí)變速箱，而且坊間質(zhì)疑也主要集中在這款CVT車型身上。加上日產(chǎn)曾對(duì)其Xtronic CVT的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行過眾多宣傳，讓我們對(duì)CVT無級(jí)變速箱能發(fā)揮出新騏達(dá)這臺(tái)強(qiáng)勁的1.6T新發(fā)動(dòng)機(jī)的幾成功力非常感興趣。

與手動(dòng)擋的車型不同，這臺(tái)新騏達(dá)1.6T是最高配版本，標(biāo)配VDC電子穩(wěn)定系統(tǒng)，在測(cè)試時(shí)必須將它關(guān)閉。雖然是無級(jí)變速箱，但也提供了模擬手動(dòng)擋位，我們順利地把擋位掛在模擬的第3擋上完成了測(cè)試。

大家來看看測(cè)試成績。新騏達(dá)1.6T無級(jí)變速車型的實(shí)測(cè)馬力僅為102.7hp，效率為54.71%。這個(gè)成績不僅是全場(chǎng)最低，與采納同款發(fā)動(dòng)機(jī)的手動(dòng)擋車型成績更是“一個(gè)天、一個(gè)地”。我們的分析是，無級(jí)變速箱在全油門加速這種“激烈”狀態(tài)下還是有著比較大的動(dòng)力流失;另一方面也可能是考慮到CVT變速箱對(duì)極限高扭矩的承受能力有限，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦自動(dòng)削弱了輸出，以保護(hù)變速箱。無論如何，CVT版的騏達(dá)1.6T的實(shí)際馬力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜色于其手動(dòng)變速箱版的。

9.客觀科學(xué)解讀馬力測(cè)試結(jié)果

大家已經(jīng)看到了此次測(cè)試的成績。在熱烈討論之余，我們還需要做出幾點(diǎn)說明：

首先，任何測(cè)試都會(huì)有誤差存在，我們這次幾臺(tái)車在同一時(shí)間、同一測(cè)功機(jī)上做測(cè)試，已經(jīng)盡量縮小了環(huán)境和器材所帶來的測(cè)試誤差。每一臺(tái)車當(dāng)時(shí)在測(cè)功機(jī)上都做了數(shù)次測(cè)試，均取了最好的一次成績。基于不同測(cè)功機(jī)性能、測(cè)試條件(溫度、濕度等)的差異，在其它時(shí)間、其它測(cè)功機(jī)器上做出的測(cè)試成績，都不能拿來和這次測(cè)試的成績做橫向?qū)Ρ取?/p>

其次，我們此次測(cè)試的主要目的，是要看看不同車型的不同傳動(dòng)系統(tǒng)(尤其是變速箱)對(duì)動(dòng)力的損耗情況。通過測(cè)試，我們初步的結(jié)論是手動(dòng)變速箱和雙離合變速箱的表現(xiàn)較好，而自動(dòng)變速箱和無級(jí)變速箱對(duì)動(dòng)力的損耗較大，其中CVT的表現(xiàn)最不如人意。考慮到現(xiàn)今新車型的電子化程度都相當(dāng)高，我們不排除一些車型的車載電腦會(huì)“故意”限制一些發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出，以達(dá)到保護(hù)變速箱的目的。因此我們的測(cè)試結(jié)果不能說明所有搭載自動(dòng)變速箱和無級(jí)變速箱的車型動(dòng)力傳輸效率都偏低。

再者，本次測(cè)試車型品牌覆蓋面畢竟有限，雖然最終結(jié)果頗為明朗，我們?nèi)圆荒艽_切宣布所有品牌的雙離合變速箱效率都高，所有品牌的CVT變速箱效率都低。

最后還有一點(diǎn)。有些網(wǎng)友可能會(huì)說，既然測(cè)功機(jī)這么奇特、這么“透明”，那我們買車時(shí)只要想辦法測(cè)測(cè)輪上馬力(功率)，選效率最高、輪上馬力相對(duì)最大的那臺(tái)車不就最好啦?其實(shí)這也是個(gè)錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)，因?yàn)橐慌_(tái)車的動(dòng)力和油耗表現(xiàn)，還要和車身分量、風(fēng)阻系數(shù)、變速箱換擋速度等諸多方面相關(guān)聯(lián)，動(dòng)力傳輸效率最高的車，不一定加速最快、油耗最低。

好了，本次馬力機(jī)測(cè)試到此結(jié)束，歡迎各界朋友發(fā)表自己的觀點(diǎn)看法。在不久的將來，我們也會(huì)力爭再次進(jìn)行類似測(cè)試，為大家揭示更多的“不透明信息”。

雖然入行十多年試過上千臺(tái)車，但沒有一次“測(cè)試”事前讓我如此充滿懸念。出來的一個(gè)個(gè)結(jié)果，可以說既有驚喜，更有驚訝。驚喜的有兩點(diǎn)，一是騏達(dá)的MT手動(dòng)變速箱傳動(dòng)效率的確強(qiáng)悍，這種最古老的傳動(dòng)方式依舊是高效節(jié)能的好選擇;二是大眾最新的干式離合DSG居然還能有超過傳統(tǒng)手動(dòng)變速箱的高效程度，應(yīng)驗(yàn)了科技無所不能的偉大愿景。驚訝則來自騏達(dá)上那臺(tái)CVT，雖然我們都知道CVT動(dòng)力流失大，但真沒一個(gè)人想到這臺(tái)車的“終極馬力”可以低得那么可憐。

全天測(cè)試結(jié)束后，眾人的話題焦點(diǎn)自然落在了騏達(dá)GTS身上。手動(dòng)變速版本錄得最高馬力并不奇怪，但CVT和手動(dòng)擋的差距之巨，真是出乎所有人的預(yù)料。190匹馬力一旦經(jīng) 過日產(chǎn)引以為榮的XTRONIC CVT變速箱之手，竟然被“啃剩”一百零幾匹，為測(cè)試的6款車中最低。換言之，你開著一臺(tái)騏達(dá)GTS CVT，心想它擁有同級(jí)升功率最高的190匹馬力，但實(shí)際上你的車輪上真實(shí)動(dòng)力卻是同級(jí)里最弱的，就連AT中傳動(dòng)效率較低的英朗1.6T也在你之上。知道這個(gè)實(shí)情后，開著騏達(dá)GTS CVT的用戶很難不“心虛”，對(duì)那些懷著買一臺(tái)“小鋼炮”心態(tài)選擇騏達(dá)GTS的用戶來說，更有被愚弄的尷尬。

日產(chǎn)在騏達(dá)GTS身上搭載CVT變速箱，也許在商業(yè)上是個(gè)好決定，一來全系騏達(dá)都用CVT可以降低成本，二來也迎合日產(chǎn)全系力推CVT的商業(yè)推廣方向。但就騏達(dá)1.6T這輛日系陣營首款小排量渦輪增壓車型來說，CVT的表現(xiàn)實(shí)在有拖后腿之嫌，和大眾的DSG一比更是相形見拙。我唯有期待日系品牌的自動(dòng)擋(只要能實(shí)現(xiàn)高效傳動(dòng)和自動(dòng)換擋，管你是AT、DSG、AMT還是CVT)性能車能夠奮起急追。

變速箱是否還在拖汽車性能進(jìn)展的后腿?

其實(shí)對(duì)于這次新騏達(dá)GTS的CVT車型的成績，我個(gè)人心里還有很多疑問的。我直覺CVT再怎么不濟(jì)，也沒理由會(huì)損耗掉如此多的動(dòng)力。我個(gè)人的推測(cè)是受目前的技術(shù)水平限制，CVT本身所能承受的扭矩還不能太大。這次它遇到了一臺(tái)功率140kW，扭矩240Nm的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，日產(chǎn)一定會(huì)非常小心地做匹配。我懷疑日產(chǎn)在新騏達(dá)GTS的電腦程序上做了一些針對(duì)性的編寫，讓這臺(tái)兇狠的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)能夠“愛惜”CVT變速箱，不讓動(dòng)力過分瘋狂地涌出，從而導(dǎo)致CVT變速箱可靠性和耐用度上浮現(xiàn)問題。

其實(shí)看看同場(chǎng)測(cè)試的兩臺(tái)大眾車大家也能發(fā)現(xiàn)問題。尚酷1.4T的7前速干式DSG在本次測(cè)試中效率最高，但更需要?jiǎng)恿?、更代表運(yùn)動(dòng)精神的GTI為什么沒實(shí)用這個(gè)高效的變速箱呢?理由非常簡單：那臺(tái)7前速干式DSG無法承受GTI的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。如果硬要把這個(gè)變速箱裝到GTI上，大眾肯定也只能通過改寫ECU程序、降低一些動(dòng)力輸出去保護(hù)這個(gè)變速箱。那樣的話，GTI在今天的輪上馬力測(cè)試中可能還做不到148hp的成績。

我相信日產(chǎn)一定在不斷努力希翼能讓CVT變速箱承受的扭矩更大、搭載CVT的車型動(dòng)力使用率更高。大眾也一定很希翼能把干式DSG變速箱全面普及到自己2.0T以上排量的車型中。但現(xiàn)在的變速箱技術(shù)水平還不能滿足它們以及其它很多汽車廠家的需求。在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)日新月異進(jìn)展、馬力越來越大的環(huán)境下，傳動(dòng)系統(tǒng)尤其是變速箱技術(shù)難突破似乎已經(jīng)成為阻撓汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性高速進(jìn)展的瓶頸。像雙離合變速箱這樣的革命性發(fā)明，我們還需要再多來幾個(gè)。