評測華晨中華H530 1.5T V5 1.5T怎么樣及FSAE方程式賽車多少錢

自從汽車界興起渦輪增壓風(fēng)潮之后，自主品牌就積極跟進，尤其是多家自主品牌都不約而同地進展小排量的1.5T發(fā)動機。但華晨汽車卻在這股風(fēng)潮之前，早就擁有自己的1.8T渦輪增壓發(fā)動機，所以當(dāng)華晨又成為擁有1.5T發(fā)動機的廠家之一，也不足為奇。

華晨首先在中華H530和V5上搭載這臺1.5T發(fā)動機，在廠家舉行的區(qū)域上市會上，我初步試駕了這兩款華晨的1.5T車型。鑒于這兩款車我們都做過全面試駕，這篇文章就只評述它的動力部分。

2.發(fā)動機和變速箱概況

華晨這臺1.5T發(fā)動機，最大功率可以達到100kW，在自主品牌同排量對手中屬于中等，再看它的最大扭矩200Nm，相比自主品牌對手也不出彩，最大扭矩浮現(xiàn)在2200-4500轉(zhuǎn)。這樣看的話，它的規(guī)格跟目前一些先進的渦輪增壓發(fā)動機還是有差距，理論上動力輸出的線性程度不如它們好。從規(guī)格看，這臺渦輪發(fā)動機確實是華晨的自我突破之作，但在同級對手中并沒有特殊亮眼之處。

不過華晨為中華H530和V5的1.5T都匹配了一臺5前速自動變速箱，目前的自主品牌車型，自動擋仍是相對薄弱的環(huán)節(jié)，不知華晨的1.5T跟5前速自動變速箱的搭配，能否給我們帶來驚喜。

3.動力表現(xiàn)

因為長得像寶馬，讓中華H530和V5都獲得了很多的關(guān)注，不過值得肯定的是，這兩部車的設(shè)計沒有“畫虎不成反類犬”，它們的外貌都可稱得上美麗。

固然，這回試駕到它，我還是更關(guān)注它們的動力表現(xiàn)。

先說H530。起步動力比較平淡，是預(yù)想中的事情，畢竟它的排量不大，最大扭矩的涌現(xiàn)也只是從2200轉(zhuǎn)開始(目前先進的發(fā)動機大多數(shù)從1800轉(zhuǎn)左右就能輸出最大扭矩)。渦輪增壓發(fā)動機最讓人期待自然是它的最大扭矩爆發(fā)區(qū)域，當(dāng)我將油門踏板踩深，確實感覺到H530上1.5T發(fā)動機的力量被誘發(fā)出來，瞄了一眼儀表，這時指針開始越過2500轉(zhuǎn)，而且這股力能持續(xù)3500轉(zhuǎn)，再往后的力道就顯得平凡。

橫向比較的話，中華530的動力水準就并不突出，跟我們試駕過的長城1.5T表現(xiàn)相當(dāng)，實際動力水準跟合資品牌的小排量渦輪增壓發(fā)動機有不小差距，比如大眾1.4T和通用1.6T等。

V5是一部城市SUV，分量和塊頭相比H530都大，原以為動力會有所退讓。不過V5的實際動力表現(xiàn)卻跟H530不相上下，尤其是慢速游走時，V5沒有一些大號SUV的拖沓感，固然它也沒有什么刺激的動力。初步試駕下來，V5的動力表現(xiàn)基本跟H530類似。

4.變速箱表現(xiàn)

相比發(fā)動機的性能，這臺5前速自動變速箱的平順好開更值得一說。雖然還沒有體驗到高速超車和巡航的表現(xiàn)，但在日常駕駛最常見的中速和慢速情形，華晨為這臺值得變速箱做出了很合理的調(diào)校。

首先，它的升擋雖不算快，但已做得隱秘，正常地提速，車內(nèi)幾乎不能覺察到變速箱的動作。降擋同樣不算快，但在推高發(fā)動機轉(zhuǎn)速的同時，它的換擋過程不突兀，做到這樣已很能給人好感。

對換擋時機的把握，更考驗對變速箱的匹配。而華晨對這套動力系統(tǒng)的匹配思路是，不求運動但求穩(wěn)重平順。所以行車過程中，無論起步還是中段加速，它趨向于保持目前擋位前行，很容易就給人平順好開的感覺。真要降擋，選擇的時機也比較合理，但不會輕易連降兩擋，還是求穩(wěn)(固然這跟它的后段動力平淡也有關(guān)系)。

一些細節(jié)更能體現(xiàn)完善程度。我在試駕過程中，很刻意地去給油門“搗亂”，發(fā)現(xiàn)H530和V5都能保持淡定。比如走走停停時動力斷開、銜接很自然順暢，急踩急松油門也不見顫動這些小動作。將這些細節(jié)處理得如此完善的，其他自主品牌里，我們試駕過的也就是奇瑞A3 CVT可做到這樣。

5.小結(jié)

早在尊馳年代，華晨就有自己的渦輪增壓發(fā)動機，并通過外部采購匹配了4前速自動變速箱，包括后來的其他車型，華晨都傾向于采納自動變速箱，多少已算是它的傳統(tǒng)。

如今華晨尾隨潮流推出1.5T發(fā)動機，并將它搭載在中華H530和V5上，還匹配了5前速自動變速箱。經(jīng)過初步體驗，動力性能并沒有太出彩之處，為自主品牌陣營的主流水準，跟合資優(yōu)秀對手還有較大差距。但自動變速箱匹配完善是它出彩的地方，運轉(zhuǎn)平順，駕駛起來很自然，是自主品牌里很完善的自動擋選擇。

FSAE是Formula SAE的簡稱，其中Formula就是我們常說的“方程式”，而“SAE”這個英文縮寫我們通常會在機油瓶上見到，“SAE”其實就是“汽車工程學(xué)會”的意思。FSAE是始于1978年的一項全球性方程式賽事，大學(xué)生設(shè)計賽車并參與比賽是這項賽事最特殊的地方。FSAE在2010年才正式進入中國，但短短兩年已得到眾多高校的關(guān)注。從學(xué)校層面看，在這種專業(yè)性極強的賽事中獲得名次無疑能大大提高學(xué)校在專業(yè)領(lǐng)域的地位;從大學(xué)生個人角度看，F(xiàn)SAE已成為不少高校優(yōu)秀人才通往各大汽車廠商技術(shù)職位的敲門磚。

咳……咳……，似乎說得有點功利了，其實FSAE更多是大學(xué)生燃燒青春激情的地方，就比如我們今天看到的這群來自華南理工大學(xué)廣州學(xué)院方程式團隊的孩子，其實之前筆者對他們加班加點制作賽車已經(jīng)早有耳聞，但當(dāng)天筆者還是摹仿“CCTV”口吻很官方很庸俗地問了他們一句：“為了這臺車你們應(yīng)該經(jīng)過了很多個不眠之夜吧?”對方答曰：“為了調(diào)試賽車，昨晚我們又通宵了……”

在介紹這部仍未命名的賽車前，我們不妨先了解一下FSAE賽事相關(guān)的一些東西。和Formula One一樣，F(xiàn)SAE賽事對賽車也有很多標準化約束。比如必須使用四沖程活塞式發(fā)動機、排氣量不能超過610cc、必須使用直徑20mm限流閥 、不低于5點式的安全帶、全力制動四輪必須能抱死、必須使用熱熔輪胎等。但相比Formula One處處是地雷的規(guī)則來說，F(xiàn)SAE賽車的設(shè)計自由度還是蠻高的。

至于項目方面，F(xiàn)SAE比賽分為靜態(tài)和動態(tài)兩大項。靜態(tài)方面有技術(shù)檢驗、成本分析、市場陳述、工程設(shè)計;動態(tài)方面則是單項性能測試、耐久測試和經(jīng)濟性測試，單項性能測試中包含了直線加速、8字圍繞、高速壁障這三個項目。

本文中的這臺FSAE賽車“從零到有”只用了短短兩個月時間，團隊“加班”程度可想而知。與此同時，這部FSAE賽車總造價僅為3萬人民幣，整車設(shè)計、車架焊接、軸承座裁切、部件組裝等等的工序統(tǒng)統(tǒng)由學(xué)生手工完成。聽到這里，興許你已在暗自贊美這群大學(xué)生的熱情與毅力，但對這部賽車實際表現(xiàn)卻會產(chǎn)生懷疑，由學(xué)生“純手工”做出來的賽車真能靠譜嗎?筆者承認自己當(dāng)初也存在著這種偏見，但經(jīng)過對這部賽車機械細節(jié)的觀察以及隨后的試駕體驗，筆者逐漸開始為自己當(dāng)初的“傲慢與偏見”感到了自責(zé)……

2.FSAE賽車技術(shù)細節(jié)解析

說到大學(xué)生方程式賽車，很多人會聯(lián)想到卡丁車，但事實上，F(xiàn)SAE賽車的動力系統(tǒng)乃至整個機械結(jié)構(gòu)都比卡丁車要高深得多。

賽車采納中置引擎后輪驅(qū)動布局，600cc四缸發(fā)動機來源于雅馬哈FZR600性能摩托，采納短沖程設(shè)計，轉(zhuǎn)速攀升異常積極，發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速能超過1萬轉(zhuǎn)。

聽到600cc雅馬哈高性能發(fā)動機也不要興奮得太早，皆因發(fā)動機按照賽會規(guī)定對進氣部分進行了限流。直徑僅有20mm的窄進氣管口(紅色箭頭所示)約束能進入發(fā)動機的最大空氣量，發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速下降至9000轉(zhuǎn)。而在實際駕駛中，發(fā)動機越過5000轉(zhuǎn)后動力已經(jīng)浮現(xiàn)明顯的“缺氧”現(xiàn)象。

這部賽車直接移植了摩托車上的五速序列式排擋，向前推動擋桿進入1擋，隨后2、3、4、5擋都是往后拉扯。換擋需要左腳離合器的配合，手動擋操作技術(shù)是這部方程式賽車的一大駕駛門檻。

碳纖維材料無疑已成為高昂和工藝復(fù)雜的代名詞，哪怕在超跑領(lǐng)域，碳纖維材料的使用依舊是相當(dāng)?shù)墓?jié)制。但方程式車隊的學(xué)生偏偏不信這個邪，自己用碳纖維布和泥模做出這臺賽車所需的全部表面覆蓋件。

制作碳纖維車身所用到的泥模，將碳纖維布緊貼在泥模表面上，涂上黏合劑后鋪上第二層碳纖維布，不斷循環(huán)直至三層碳纖維面疊加完成。借助不同形狀的泥?？梢宰龀霾煌螤畹能嚿砀采w件。只不過這種“小米加步槍”方式所出來的碳纖維覆蓋件的表面平坦度并不高。

前懸采納雙叉臂結(jié)構(gòu)，吸震機構(gòu)與車身水平，車輪上下動作通過圖中藍色箭頭所示的連桿傳遞給吸震機構(gòu)。這部方程式賽車懸掛吸震動作與量產(chǎn)車剛好相反，輪胎向上跳動彈簧避震反而會呈現(xiàn)拉伸動作(拉伸方向如上圖黃色箭頭所示)，筆者姑且將此稱之為“反式懸掛”。

后懸掛與前懸掛結(jié)構(gòu)略有不同，盡管還是能看到上下叉臂結(jié)構(gòu)，但上叉臂旁邊多了一根額外的定位連桿(上圖橙色箭頭所示)，由此能對后輪的前束角進行更多復(fù)雜的調(diào)整。但由于時間倉促，這部方程式賽車并沒有完成四輪定位調(diào)節(jié)工作，此情況對操控的影響將在后面試駕體驗中跟大家詳說。

后軸差速器能同意 左右車輪在轉(zhuǎn)彎時存在轉(zhuǎn)速差，此舉能大大提高賽車轉(zhuǎn)彎極限。而我們平時玩的卡丁車并沒有裝備差速器，轉(zhuǎn)彎時左右車輪因轉(zhuǎn)彎半徑不同很容易形成相互干涉，極容易浮現(xiàn)車尾滑移的情況 ，從而降低了賽車的轉(zhuǎn)彎極限。

由于成本問題，賽車只裝備了從“微面”拆下來的鋼制輪圈，鋼圈在分量上相比鋁質(zhì)輪轂沒有任何的優(yōu)勢，額外的分量無疑增加了懸掛系統(tǒng)的負荷，最終將影響到整臺賽車的操控反應(yīng)。輪胎同樣來源于微面，按照FSAE賽會的規(guī)定，參賽車輛必須使用熱熔輪胎，這顯然不符合比賽要求，具體原因在文章最后將能找到答案。

駕駛艙中沒有時速表而惟獨轉(zhuǎn)速表，轉(zhuǎn)速表的紅線轉(zhuǎn)速是14000轉(zhuǎn)，而“爆表”轉(zhuǎn)速則是看了都覺得血脈沸騰的16000轉(zhuǎn)，看到這里筆者已迫不及待想點火試車了。

由于筆者實在按耐不住激動的心情，技術(shù)細節(jié)先到這里為止。下面筆者將親身對這部方程式賽車進行試駕體驗，為安全起見全程會有一臺“滅火摩托”緊跟其后，這無疑增加了筆者的心理負擔(dān)……

3.FSAE方程式試駕體驗

筆者一直自認“身材苗條”，但進出這臺FSAE賽車的動作仍顯別扭。這臺FSAE賽車和F1賽車一樣，方向盤采納快拆式設(shè)計。就位入座，裝上MOMO方向盤，長按右手邊的綠色起動按鈕，身后的雅馬哈600cc發(fā)動機發(fā)出充滿性能滋味的吼叫。原地踩住離合試了一下油門，發(fā)動機轉(zhuǎn)速拉升速度比一般汽車要快上好幾個層級，但隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的拉升，發(fā)動機聲浪由怠速時的渾厚逐步變成尖銳松散的撕扯聲，無疑是在嚇唬我這個毫無方程式駕駛經(jīng)驗的人。

戴好頭盔，扣上五點式安全帶，推動排擋桿掛入一擋起步出發(fā)。雅馬哈600cc發(fā)動機顯然不是吃素的，隨著油門的逐步加深，加速所帶來壓迫感隨之而至，視覺逐漸變得含糊起來。由于方程式賽車對舒適性幾乎不作任何考慮，路面?zhèn)鱽淼臒o數(shù)細微振動進一步增加了視覺上的含糊感。 視覺的含糊導(dǎo)致腎上腺素分泌加速，不過這種快感只持續(xù)了短短的三秒，由于發(fā)動機進氣限流閥的作怪，導(dǎo)致發(fā)動機越到5000轉(zhuǎn)后就進入“缺氧”狀態(tài)，任憑如何催谷油門換來的也惟獨身后發(fā)動機的掙扎撕扯 ，而推背力并沒有任何實質(zhì)性的提升。

戛然而止的推背力無疑給筆者潑了一撥冷水，顯然是時候要換入更高擋位以榨取另一波加速快感。踩下離合，將擋桿拉進2擋，發(fā)現(xiàn)這部賽車換擋時對油離配合的要求并不高，不容易因轉(zhuǎn)速匹配不佳而產(chǎn)生手動擋車常見的頓挫現(xiàn)象。這部方程式每一個擋位都會有大概持續(xù)三秒鐘的加速推背感，這就是筆者在題目將這部賽車稱為“三秒火箭”的原因所在。每次完成換擋后深踩油門，后面緊跟的“滅火摩托”都會被拋開十幾米的距離，不知道摩托車上的同學(xué)此時有沒有在內(nèi)心暗罵筆者的“倚強凌弱”。

由于對賽車特性不熟，筆者在直路尾端早早就松開油門踩下剎車，這臺車的制動感覺稍微有點綿軟，哪怕全力制動也無法達到四輪抱死的效果。不過其實只要入彎速度不過分激烈的話，這臺車的制動系統(tǒng)還是能牽強對付得來。下車后制作團隊的同學(xué)才告訴我，這臺車的剎車鉗是從俗稱“小綿羊”的超小排量摩托車上拆過來。所謂不知者不懼，如果筆者上車前就聽到這一“駭人”信息的話，毫無疑問將想盡一切理由推托接下來的試駕體驗。

回到剛才的試駕體驗，在直道末端減速進入彎道，沒有四輪定位所帶來的弊端此時變得非常明顯，方向盤重還是其次，賽車轉(zhuǎn)向動作對方向盤的響應(yīng)度非常低，以致賽車在整個進彎過程都在用一種近乎“蟻行”的速度完成， 而且進入直道方向盤也沒有任何自我“回正”的動作，這部賽車無疑屬于典型的“直道王，彎道亡”。面對這部賽車極不愿意的進彎動作，筆者曾心生“邪念”想在彎中大腳油門讓后輪突破抓地極限，通過尾部橫擺的方式快速入彎。但笨重遲鈍的方向盤讓筆者對尾部橫移后的姿態(tài)操縱沒有任何的把握，所以最終還是很有自知之明地打消了這個念頭。

試駕前向來聽方程式團隊的人在訴說自己如何千方百計操縱成本，讓我先入為主地認為這部賽車走起來會有松松散散的感覺，但實際試駕中整個車架給人感覺還是非常扎實的。如果拿這部FSAE賽車與卡丁車進行比較，這部賽車在直路上所產(chǎn)的加速壓迫感可謂完勝卡丁車。但由于四輪定位尚未設(shè)置完成，導(dǎo)致這部賽車在過彎時并沒有卡丁車那種很“sharp”的感覺。另外，這部賽車的變速器經(jīng)常會浮現(xiàn)掛擋失敗的情況，每次往后拉扯換擋桿都無法確定是否升擋成功。除此之外，這部FSAE賽車在駕駛上并沒有過多讓人不適應(yīng)的地方。

4.FSAE方程式制作團隊

筆者今天試駕的FSAE賽車并不會參加今年10月15日于上海國際賽車場舉行的全國比賽，因為這臺賽車目前很多地方仍不符合賽事規(guī)則，比如沒有使用熱熔胎、全力制動也無法達到賽會要求的四輪抱死效果等等。按照方程式團隊負責(zé)人的說法，這臺賽車其實只是他們的試驗樣車，接下來他們會從零開始重新制作另一臺新車用以參加2013年的全國比賽。所幸之前兩個月的樣車制作已讓他們積存了不少的經(jīng)驗，新車制作無疑能較為“輕車熟路”。在之前樣車制作的過程中，方程式團隊的同學(xué)幾乎什么東西都要從零開始，遇到不懂的東西也只能自己上網(wǎng)看書研究，比如研究如何使用Solidworks之類的工程軟件、研究如何使用機床、研究如何提高焊點強度等等。

更為要命的是，由于經(jīng)費吃緊的緣故，他們在制作過程中幾乎沒有任何回頭的余地。相信大學(xué)讀工科的朋友都有過金工實習(xí)的經(jīng)歷，大部分人第一次用機床和鉗工臺加工出來的機件大多是些歪歪斜斜的“不合格產(chǎn)品”，可以想象這群學(xué)生在制作工件的時候需要何等的小心翼翼。不過一切的艱辛在賽車完成的一刻都會變成浮云，鑒于筆者也是一個能為車而廢寢忘食的人，他們內(nèi)心的激動與滿足我是能完全讀得出來的，總的來說就好比筆者平時經(jīng)常跟別人說的一句話：“做自己喜歡做的事情，哪怕再忙再累，心里其實都會在偷著樂!”