評測寶馬M3與M系家族怎么樣及雷克薩斯小排量新車多少錢

寶馬的活動真多，除了已經(jīng)做出了品牌的3行動、X之旅，1系也剛剛做完全國的駕駛挑戰(zhàn)賽，而今天我又接到了邀請，參加M系列的賽道體驗活動。

說起寶馬M，看我的文章的讀者們應該不會沒聽說過，也同意 我偷懶不再著筆介紹，以下面這張活動背景墻的照片來交待吧：-)

M體驗活動會巡回全國進行，這次參加的廣東站，選址在肇慶的廣東國際賽車場(繼珠海賽車場后廣東境內(nèi)的第二個標準賽車場)。活動參加者包括客戶和媒體，來賓可以試駕M系列車型(在擺放樁桶的場地內(nèi))，此外還有一個用M3進行的駕駛挑戰(zhàn)賽。我兩個項目都參加了，值得跟大家分享的感受固然有很多。

2.M家族車系檢閱

先是在小場地內(nèi)試駕M車系。寶馬是一個非常大方的車廠，試駕活動從來不會缺車的。這回M體驗的車型家族也極為齊全，下面我先簡要介紹它們出場——

3系是寶馬操控的代表，M3則是M系家族的代表。進展到第四代的M3，用上馬力更大的V8發(fā)動機替代過去的直列6缸，更在中期小改款時用上寶馬最新研發(fā)的M-DCT 7速雙離合變速箱。M3提供三種車身，除了經(jīng)典的雙座硬頂轎跑，還有敞篷版和四門三廂版。

寶馬5系已經(jīng)換代，眼前這款仍采納上代車身的M5很快就要停產(chǎn)了，但它現(xiàn)今依舊是M系列的性能王者，配備5.0L V10發(fā)動機、7速SMG半自動變速箱。它最特殊的是車載電腦提供三種不同馬力輸出的模式，可讓車主選擇400馬力、500馬力和最高的507馬力輸出模式。隨著5系的換代，這款車很快就會成“絕版”了。

M6的底盤、動力都是和M5大同小異的，由于車身更緊湊輕巧，它的加速和操控會比M5更厲害，是真正的M家族王者。據(jù)說M6在中國賣得不錯，轎跑的造型的確更符合這類性能玩家的喜好。

X5 M配備M部門首款渦輪增壓發(fā)動機——4.4升V8雙渦輪增壓發(fā)動機擁有高達555馬力，在2009年底推出時它是全球最大馬力的SUV，百公里加速僅需4.7秒。M部門為它研發(fā)了更強的懸掛、制動以及20寸輪胎，將本來已經(jīng)很出色的X5操控再提升一個檔次，但不要盼望能和其它M系列的轎車相比，畢竟車重達2.4噸。

和M5派生出M6一樣，X6 M也是X5 M的孿生兄弟。從外形上說，轎跑Cross風格的X6更符合M的形象。

覺得看照片還不滿足的朋友，可以看我在現(xiàn)場拍的這個試駕車隊檢閱視頻——

3.場地試駕：X6 M

全系試駕體驗環(huán)節(jié)比較簡短，在賽道內(nèi)場的空地上用樁桶擺出了直線加速、U型彎、繞樁再急剎車的路線。路線雖短，但對于爆發(fā)力強勁的M車型來說，只要你敢開，就已經(jīng)能找到刺激。最惋惜的是每位試駕者規(guī)定只能選兩款車試駕，我沒能搶到最強勁的M5/M6，改為最保守的選擇——雙門硬頂版M3;第二選擇理應體驗一下M系的高性能SUV，我選了X6 M。

先說X6 M。盡油起步，加速距離不足百米，已經(jīng)能感受到這部車強大動力帶來的推背感。其實豪華車的推背感已經(jīng)不稀奇，只要肯花大錢都可以得到，但是寶馬為M系SUV的排氣聲浪進行了非常“超級”的調(diào)較，全油門加速換擋時，可以聽到從后方傳來的雄渾排氣聲，就像有人在你后面給你擊鼓助陣一樣。后來我站在車外聽別人開，發(fā)現(xiàn)X5/X6 M的排氣聲浪的確不同凡響，媲美蘭博基尼的那種超級聲浪。值得一提的是，這個聲浪是可以由車主自行設定的，如果你不想打攪到別人，設在舒適模式就不會有這么響亮了。

操控方面，我第一輪就先試駕X6 M，并沒有拿它跟M3比較，但就算單獨來看，這部車還是比較“笨重”的，在變線、過彎時的動態(tài)的確和我心目中的“性能車”不太扯得上關系。車身側傾是小、輪胎抓地力是強勁，但是坐得高高在上，你實在很難獲得那種挑戰(zhàn)彎道的刺激。而且不知為何寶馬沒有給M系列的SUV裝上主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，方向盤最左到最右超過3圈，使得在快速對付延續(xù)彎時更加“使不上勁”。

X5/X6 M推出后，歐美一些專業(yè)媒體對它的評價并不算熱烈，主要原因恐怕就是它所帶來的駕駛樂趣遠不如M系的轎車。但我想在中國X5/X6 M的市場還是比較樂觀的，因為很多購買SUV的頂級用戶對動力是相當講究的，X5/X6 M這種直路加速狂放威猛、底盤安定極限奇高的設定，正適合在中國的高速公路上享用。

我沒有試駕另一臺X5 M，不過在我們用M3做賽道分段過彎的比賽時，教練就開著一部X5 M跟隨在后，可見它的速度絕對是不可小覷的。

4.M3登場：初探性格

經(jīng)過X6 M的熱身，下面我們來重點體驗M3。此前我從未駕駛過這部享負盛名的寶馬性能車代表作，先在樁桶陣小試熱身。

在小場地里跳上一部M3雙門轎跑版，起步彈出，讓M-DCT雙離合變速箱自動升擋，充分感受這個變速箱幾乎不間斷的換擋速度。緊接進入一個變線車道，我刻意用比一般標準更快的速度進入變線區(qū)，M3矯捷的一拐而過，好像沒有受到挑戰(zhàn)一樣。這刻我已知道M3是一部“信得過”的操控機器，立即改用手動模式挑戰(zhàn)接下來幾個延續(xù)彎。

進入U型彎，2擋大腳油門出彎，沒有關閉DSC電子穩(wěn)定系統(tǒng)的M3已經(jīng)浮現(xiàn)甩尾的動作，但在DSC的幫助下甩尾幅度受到操縱，接下來的延續(xù)左右彎繞樁，M3是以尾部橫移的方式“甩”過的，充分感覺到M3是一部很威猛又很協(xié)調(diào)、而且十分聽話的跑車。

5.M3：技術構造解密

說到這里，讓我們稍事認識一下M3的技術構造。M3的4.0升V8發(fā)動機，由于采納了獨特的每氣缸獨享一個節(jié)氣門(共有8個節(jié)氣門)的構造，使得發(fā)動機吸進空氣的速度極快，因而具備快速敏捷的油門響應表現(xiàn)，轉(zhuǎn)速上升快，從而讓雙離合變速箱先天換擋速度快的優(yōu)勢有更大發(fā)揮。

寶馬首次采納的雙離合變速箱，在擋桿設計上別具特色：短小的擋桿向右扳一下進入D擋，再扳一下進入手動選擋模式;向左上扳則掛入倒擋。變速箱是沒有P擋的，停車時要放在N擋拉手剎;而掛進D擋后松開剎車，車是不動的，需要踩下油門才會前進。這一點與大眾的DSG雙離合變速箱設計思路有別：大眾將雙離合的界面做得像自動擋，寶馬則將它做得像超級跑車用的半自動變速箱(例如寶馬過去的SMG和法拉利的F1半自動變速箱)。

底盤方面，M3有一套完全可調(diào)的底盤系統(tǒng)：中控臺上的POWER按鈕可以調(diào)節(jié)發(fā)動機輸出特性，EDC按鈕操縱電子減震器的軟硬程度。這還不止，通過i-Drive系統(tǒng)里的“M Drive”選項，你可以仔細調(diào)較每個單項的模式，然后將這個設定組合儲存起來成為一個“MDM”(M Dynamic Mode)模式，按下方向盤3點位置的“M”按鈕，你可以快速進入這個預設模式，讓你的M3瞬間進入“作戰(zhàn)狀態(tài)”——這個設計用來對付路上隨時遇到的挑釁是最好不過了。

6.M3：爐火純青的極限表現(xiàn)

我們在賽道上駕駛的時候，都不吝惜于按下中控臺的Power和EDC按鈕，用最勇猛的狀態(tài)去挑戰(zhàn)賽道。M3的轉(zhuǎn)向比我想象中要輕，即使在最運動化的模式下，慢速調(diào)頭仍然可以一只手操控方向盤，與此同時它擁有清楚的路感和精確的比例，這方面比奧迪的性能車方向盤要出色得多。

然后是懸掛。M3的懸掛在最運動的模式下，完全足以應對最激烈的賽道駕駛，彎前重重剎車、猛然扭進彎心，車身姿態(tài)都是很平穩(wěn)的。事實上3系的車身尺寸緊湊，駕駛位置恰到好處，你的身體被運動座椅穩(wěn)妥 地固定著，只會接收到車輛傳遞給你的清楚路面信息，而不會感到車身有任何不安定和多余的動作。

動力是這部車的觸發(fā)器，M3硬頂版的百公里加速時間是4.3秒，重多200公斤的敞篷版在我們試車中實測做出的速度是5.4秒，仍屬非常快。但M3動力令人最興奮的不是直路上的高速能力——很多豪華車只要你肯花錢都能給你很強的加速力，M3的絕妙之處在于它的反應極快——只要將駕駛模式設定在最運動，任何時刻——無論車子在什么速度、在直路還是在窄彎中，你點一腳油門，車子都會在動力的驅(qū)使下蠢蠢欲動。采納變速箱手動模式，這種一觸即發(fā)的感覺更為強烈，如果不是DSC電子穩(wěn)定系統(tǒng)把持著，我相信隨時隨地大腳加油，M3的后輪都能突破抓地力，做出讓人興奮的甩尾動作。M3的底盤極限高，但它的動力又能隨時把車子推向極限的邊緣，讓你有一種“跟極限玩游戲”的樂趣，這種樂趣正是那些百萬、甚至數(shù)百萬級超級跑車的價值所在。

不過，這次試駕基于安全理由不同意 關閉電子系統(tǒng)，我也無法試探出M3真正的極限樂趣。在賽道過彎，我發(fā)現(xiàn)如果駕駛方式太過激進，M3在同意 車身輕微失控(表現(xiàn)為甩尾)的同時，是會適當限制動力輸出以確保安全，表現(xiàn)為出彎加速無法施展最大動力，我也因此在一個比最高出彎速度的比賽項目里吃了虧。由于M3的底盤、動力和懸掛配合確實能給我“人車合一”的感覺，我是非常有信心關掉電子系統(tǒng)試發(fā)揮真正實力的。此外，那個“彈射起步”模式(用上它才干做出廠方提供的最快百公里加速時間)在不關閉DSC系統(tǒng)的情況下也無法體驗。

關掉DSC的M3可以做什么?一個讓車迷興奮雀躍的詞——漂移!M3不但馬力大、操控好，而且它具有一套先進的電子差速器，可以實現(xiàn)最適合漂移的限滑差速功能，因此它不但能甩，而且可以甩得美麗。以下是活動上寶馬教官董威和朱曉東的漂移表演示范，絕對精彩(固然車技的要求絕不亞于車的要求)!

7.M3：三種車身的差異

M3有三種車身，四門版只比雙門硬頂轎跑版重10公斤(1680kg和1690kg)，而敞篷版要重上200公斤。三個版本我都有開，硬頂雙門版固然最強，加速快、過彎最平衡。四門版加速表現(xiàn)和雙門版幾近相同，但在激烈過彎時似乎感覺比雙門版更容易有甩尾傾向。敞篷版我沒有作操控體驗，只進行了直線加速測試，單獨來開其加速力仍堪稱刺激，但起步頭一、二擋的“彈射感”確實比硬頂版本稍微收斂。這種頂級性能車配上敞篷的車身確實有點“變態(tài)”，不過敞篷版M3可以說是兩車集于一身，也有其存在價值。

8.M3：個性化升級方案

除了三種不同車身，寶馬還為M3提供很多個性化升級方案，如啞光黑色車身涂裝，以及為紀念M3推出25周年特殊制作的限量特殊版——擁有繡上象征虎年的虎頭圖案座椅。

最后說說M3的內(nèi)飾。它的內(nèi)飾與一般 3系乍看差異不大，不過仔細看中控臺的用料要比一般3系高級。運動座椅的造型不算很夸張，但實際乘坐感極佳。短小的擋桿是識別M3與一般 3系的最佳著眼點?？傊甅3不是靠內(nèi)飾來打動你買它的，實際上開著它的時候我的注意力也極少放于車廂之內(nèi);不開它的時候，我也沒把多少精力放在它的外部形象上。

9.總結——關于M3和M系體驗活動

寶馬對M3的極限性能是極度有自信的，讓每位參與的客戶和媒體放膽進行激烈試駕，甚至安排在賽道最高難度的延續(xù)彎進行計時比賽，鼓舞你放開快跑。但與此同時，寶馬又強調(diào)M3是部有用的性能車，將駕駛模式調(diào)到一般模式，M3也能讓你開得輕松自在，行走各種日常路況也不會捉襟見肘。我尚無試過開M3走日常道路、甚至與它一起共度幾天，我相信它是一部寬容度很高的車，不過要忍住不按那個“M模式”按鈕確實是有點難度。

必須肯定，M3是一部杰出的工程作品，它好玩、好用、科技先進，且車型豐富。想買一部口碑好、操控實力沒有爭議、性價比和有用性相對較高的性能車，寶馬M3是一個很穩(wěn)妥的選擇。

最后說一下這回M傳奇體驗日活動。這個活動分5站舉行，分別是成都、北京、廣東、上海，最后是上?？倹Q賽。每個分站選出10名比賽成績優(yōu)異者，參加12月8日舉行的上海站總決賽，總決賽的前10名優(yōu)勝者將于明年3月親赴德國紐博格林賽道參加BMW駕駛培訓，最終的總冠軍得主將獲得一輛BMW M3雙門轎跑車一年不限里程的使用權。非常吸引，對不?寶馬現(xiàn)在扣人心弦的不僅是車，還有他們的活動呢。

近年來，豪華品牌們都喜歡往下進展，出來的新車一個比一個小，最新的都已經(jīng)做到奧迪A1這么大小的個頭。雷克薩斯雖然一貫保守，但他們也并非不為所動，先是推出最小的雷克薩斯HS，接著在國內(nèi)市場來一招“降排量降價格不降個頭”，給ES裝上一臺4缸2.4L發(fā)動機在中國銷售。結果，ES240廣受歡迎，嘗到甜頭的雷克薩斯干脆一次推出IS250和RX270兩個新的小排量車型。

換裝較小排量發(fā)動機，不用想動力肯定有所退讓，那一個雷克薩斯?jié)撛诳蛻粲卸嘣谝膺@個事情?我想動力大小絕對不是最被看重的，但他們一定會對新動力系統(tǒng)的肅靜、順滑提出要求，就算不能更進一步，至少也要達到原本雷克薩斯的平均水準。實際上，我們也想知道這幾部小排量雷克薩斯是否還足夠“雷克薩斯”。

最近，雷克薩斯在推出幾部小排量新車后，辦了個ES240、IS250、RX270的全國巡回試駕活動，我們參加了深圳站試車活動。

去到現(xiàn)場，發(fā)現(xiàn)活動流程比較緊湊，不太可能試到全部3部車。其實上半年我們已經(jīng)試駕過ES240，于是打定主意只盯著IS250、RX270來試。

2.IS250動力強勁

雷克薩斯這三部新車的來頭都各不相同，ES240目前是中國市場獨有車型，RX270則是今年雷克薩斯在亞洲市場投放的新車型，而IS250向來在海外市場都有銷售。

IS250裝備一臺2.5升V6發(fā)動機，不過大家不要誤會，它跟國內(nèi)的銳志、皇冠的2.5升V6發(fā)動機可不是同一回事。雖然排量變小了，面子也沒那么足了，但要是我告訴你它比IS300更好可不要驚訝。因為這臺代號為4GR的2.5升V6發(fā)動機具備缸內(nèi)直噴技術，最大功率153kW@6400rpm，最大扭矩252Nm@4800rpm， 比國產(chǎn)的5GR 2.5L發(fā)動機高出一截。不過有了缸內(nèi)直噴這些新技術旁身，IS250的胃口就跟著挑剔起來——指定要喝97號汽油。

是不是真的比銳志2.5的動力要強?場地試駕就可以見真章。第一段路線就可以地板油起步全力加速，跟銳志2.5的高下立顯，IS250的起步竟伴隨著一小陣響胎，立馬強勁地推著IS往前跑。銳志2.5改款前后我們試駕過多次，也不見它起步有這樣的“氣魄”，何況IS250的輪胎還比新銳志更寬更薄，表明IS250的頭段動力有多強勁。

接下來，IS250發(fā)動機高轉(zhuǎn)的動力開始顯出底氣，4500轉(zhuǎn)后發(fā)動機的動力綿綿不斷而來。同時，IS250的肅靜表現(xiàn)也維持了以往的靜音水準，這是它還稱得上足夠雷克薩斯的重要原因。

3.IS250操控體驗

IS是雷克薩斯里頭比較注重運動操控的選手，所以廠家的場地路線設計不光有簡單的起步加速體驗，還有一組高速的延續(xù)彎路，最后緊接延續(xù)繞樁體驗。試駕機會惟獨2圈，出發(fā)快跑之前，我先調(diào)整好自己的坐姿，一調(diào)發(fā)現(xiàn)IS250的最低坐姿并不低，以IS250的視野設計還能繼續(xù)調(diào)整降低。

IS不虧是雷克薩斯中定位運動的產(chǎn)品，它身上浮現(xiàn)了雷克薩斯上少見的“緊繃”駕駛感受，表現(xiàn)為方向盤回中力較重，底盤支撐好但震動有點直接。緊湊靈便是另一個比較明顯的感受，IS的體型不大，很利于在一些窄小彎路里穿行，它的車頭在急彎里也很情愿轉(zhuǎn)彎，配合四輪的穩(wěn)固抓地，則更讓它操控起來得心應手。

記得幾年前曾經(jīng)駕駛IS300激走深圳三洲田山路時，IS300的動力在各個彎角都收放自如，是留給我印象深刻的一點。這個試駕場地環(huán)境雖不如真正的山路那么具有挑戰(zhàn)性，但IS250路線上多個急促轉(zhuǎn)彎路線時，其動力順暢銜接接，彎前制動和出彎加速都容易掌控。

不過在場地上跑了2圈下來，再次確認IS250不是那種純粹追求駕駛快感的選手，它的魅力在于享受駕駛靈便的同時還帶有乘坐肅靜、功能好用舒心這些“好脾氣”。

4.RX270行車體驗

作為近親，RX270的情形跟漢蘭達2.7有些類似。2.7的四缸發(fā)動機最大作用就是減低價格門檻，它還擁有齊備的豪華設備、車廂功能設計有用這些優(yōu)點。相信沒有人會要求這臺4缸發(fā)動機要有多好的動力，更關懷它是否夠平順、高級。

RX270沒有安排場地試駕，只行走了一段市區(qū)道路。一上路車子就進入擁堵的車流。動力肯定不是問題，開著RX270跟著前車，雖然不像RX350只需動用2000轉(zhuǎn)動力就能順利前進，但也只需上到2000轉(zhuǎn)出頭的動力就能輕松前進。

但這臺4缸發(fā)動機從2000轉(zhuǎn)就開始發(fā)出略顯突兀的發(fā)動機噪音，前文也提到市區(qū)里慢行時經(jīng)常要用到2000多轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速區(qū)間，實際這時候?qū)X270的肅靜表現(xiàn)比較敏感在意，所以這多少影響了RX270的高級感。

5.結論：誰最“雷克薩斯”?

雖然此次沒有試駕ES240，但我們的試車過去并不久，還是可以將三部車放在一起說一說。這3部雷克薩斯小排量新車，要我選誰最“雷克薩斯”，我會堅決果斷地將票投給IS250。這部IS的操控功夫保持原有水準，先進的2.5升V6發(fā)動機更將原IS300的順滑、肅靜、高效更加發(fā)揚光大。而ES240和RX270均因“降格”使用四缸發(fā)動機，動力大小和肅靜水準都有所退讓，讓“雷克薩斯”成色稍有減退。

有趣的是，即使我們總在說“雷克薩斯成色變?nèi)?rdquo;之類的話，E240的銷量卻一路走好。是消費者被蒙蔽了嗎?其實不然，應該說他們都算得很精。像ES240、RX270這些新車雖不如E350、RX350那么“雷克薩斯”，相信那些準買家們也不難分辨出它們之間的不同，為何最終還會選擇投向他們的懷抱?這得說雷克薩斯的品牌影響力真的起來了，當以ES240、RX270的價格可以擁有一部雷克薩斯，而這種誘惑力超越了對它們“雷克薩斯”成色的介懷，自然就有市場。