評測：2019款雪佛蘭科爾維特ZR1與2018保時捷911 GT2 RS動力誰更強悍

你有沒有想過這一切會在哪里結(jié)束?更強勁，更大的機翼，更好的航空，更豐富的輪胎。還記得90年代保時捷911 Turbo和雪佛蘭科爾維特 ZR1達到400馬力嗎?我們以為我們都會死。然而現(xiàn)在我們接近翻倍了。技術(shù)的惡魔種子是什么造成的?

憑借這種存在主義理論，我們呈現(xiàn)了不斷上升的螺旋式上升：2019年雪佛蘭科爾維特 ZR1 ZTK包和2018年保時捷 GT2 RS Weissach版。

由于我長期的賽車生涯以及保時捷賽車運動員在我簽訂工廠合同時的內(nèi)部運作，以及我對Motor Trend進行的 10個賽季的賽道測試，我親切地關(guān)注了這個問題并且想知道這個穩(wěn)定的蜿蜒技術(shù)和性能的進步。

這些超級跑車是他們自己的長系列的最高演變，并聲稱自己在整個主要汽車創(chuàng)造商的宇宙中處于上述螺旋的頂端。

讓我們從ZR1開始吧，因為'穆里卡!今天的'Vette是C7的最后一代，直接由C6制造，追溯到2005年的歷史。然后標準發(fā)動機是6.0升LS2，額定功率為400馬力，之后用6.2升LS3升至430升。為了應(yīng)對其美國V-10競爭對手道奇的不斷膨脹的產(chǎn)量V蛇，C6 ZR1在其動力戰(zhàn)中用638馬增壓鼓風(fēng)機玻璃(帶透視罩凸起)發(fā)動了一次重大齊射。幾年之后，Z06浮現(xiàn)了650匹馬并且有很強的過熱傾向 - 發(fā)動機的重要液體和進氣溫度 - 在賽道上以專業(yè)速度行駛時(我在亞特蘭大路上的前三圈發(fā)現(xiàn)了這一點)天)。這種以賽道為導(dǎo)向的模型根本沒有準備好迎接黃金時段，盡管更保守的車主能夠以更溫柔 的速度成功追蹤他們的Z06。

這引出了我們最新的ZR1及其頂級755馬力的LT5?？茽柧S特團隊面臨的挑戰(zhàn)是同時提高我們所熟知和愛慕的Z06 / Z07 的速度和冷卻效果。艱巨的任務(wù)，因為這兩個目標在相反的方向拉針。更多的功率等于更多的熱量。為了解決這個問題，增加了五個新的散熱器，從而產(chǎn)生更好的散熱效果。在賽道上，溫度仍然變暖，但在我駕駛的時候，針頭從未劃過紅色區(qū)域。

與保時捷GT2 RS相比。在前面，它是moolah的兩倍多 - 如果你能找到一個買。但它也是911歷史悠久而輝煌歷史上的新巔峰。15年來，我向來在努力爭取它們。當水冷式汽車上市時，我開始參加比賽。憑借對發(fā)動機溫度和每缸四氣門呼吸的卓越操縱，996的功率遠遠超過古老的風(fēng)扇和翅片冷卻的平底六缸。

但有趣的事情發(fā)生了。經(jīng)過多年的努力，以減少后置發(fā)動機911的著名過度轉(zhuǎn)向趨勢 - 以我現(xiàn)在第二個最受歡迎的911底盤驅(qū)動，993-過度轉(zhuǎn)向回來了。996是抽搐，松散和冒險。新一代，回到繪圖板。我在21世紀初的Alex Job Racing和Greg Fordahl Motorsports的兩個版本參加了比賽，我看到舊的993 RSR如何在角落里以穩(wěn)定，可用的抓地力殺死新的911 GT3 R但是被吸了下來由新車的四氣門沖擊和光滑，低阻力航空的直道。

為什么要上歷史課?解釋為什么我對新款GT2 RS感到非常興奮。這是自1999年以來的第一款911，它真正利用了其向后的分量分配，并將其豐富的扭矩轉(zhuǎn)化為加速度。我希翼這將是新的范例。

GT2 RS比之前的任何工廠911都更省電。“大不了，”你說。“我們已經(jīng)擁有911渦輪增壓器多年，他們已經(jīng)逐漸進展到400,500,600馬力，他們很好。沒有什么新東西。” 錯誤，Bratwurst呼吸。這最有力的一次911是2 -車輪驅(qū)動器。這臺機器真正的奇特之處在于它能夠?qū)?53磅 - 英尺的扭矩(比令人敬畏的GT3多214個)發(fā)送到后輪胎并將其變成加速而不是輪胎和輪胎煙霧 - 而不會增加所有復(fù)雜性和分量輪驅(qū)動。

這種巨大的力量推動了GT2 RS向前推進，而不是橫向漂移(除非你的名字是Jethro Bovingdon)。這款終極性能街車的獲勝賽車的首要優(yōu)先級贏得了我的尊重和贊賞。好的，愛。(我對自己的陽剛之氣充滿信心地向相對無生命的物體表達這四個字母。)

有了這樣的虔誠，讓我們看看當我們放下戰(zhàn)爭之犬時會發(fā)生什么。

科爾維特向前邁出的巨大技術(shù)步伐是它從不會失去增壓LT5 V-8的輸出。與其前身不同，這款ZR1在整個會議期間都取得了很大發(fā)展。將這一進步歸功于52%的伊頓增壓器和更高效的中冷器。然而，在我們最佳駕駛員的汽車測試期間，ZR1中的755匹馬似乎從未像GT2 RS和700俱樂部中的其他車一樣，無論是在四分之一英里還是在高端。

在我們世界上最偉大的阻力賽中，我堅決果斷地將這兩輛車放在范登堡空軍基地原始的3英里長的著陸跑道上，以實現(xiàn)我自己在GT2 RS中200多倍的個人陸地速度記錄。相比之下，即使沒有ZTK包裝的高翼，'Vette仍然落后，一次又一次。有類似的最高速度聲明，給出了什么?我只能忠實地報告我的眼睛看到了什么，并假設(shè)中間冷卻可能仍然不足以跟上，因為互聯(lián)網(wǎng)測試確實似乎支持755馬力的估量。

在WeatherTech Raceway拉古納塞卡的熱重疊在前直道上顯示出類似的結(jié)果。GT2 RS達到了令人興奮的149.0英里每小時，但ZR1惟獨141.6英里。所有這一切都無法通過更好的角落退出來解釋。這只是一個太大的傳播。一些雪佛蘭馬沒有減肥。

但對于直線憤慨來說足夠了。當車輪轉(zhuǎn)入轉(zhuǎn)彎1時會發(fā)生什么?在我的世界里，眾神無論如何都生活在角落里(雖然我必須承認，一旦你跨越了雙世紀，即使是直線也會變得有趣)。在拉古納(Laguna)，1號彎是一個平緩的左彎彎。幾年來我駕駛過的幾乎所有汽車都是一個簡單的平板 - 直到大型擊球員的街車在這個頂部開始接近140。它們變得輕快，甚至可以獲得一些五檔車輪，并且匆忙地追蹤得最遠。彎道是那些速度的真正角落，具有較晚的頂點，并且使轉(zhuǎn)向變直是保持在人行道上的必要條件。十年前，最后一代ZR1是第一輛迫使我的右腳羽毛回來的車，因為擔心著陸時的災(zāi)難。

那么，今年ZR1再次達到了最高速度的科爾維特速度，但它很容易降落。ZTK航空發(fā)動機在那里以及在賽道周圍的其他幾個快速彎道處證明是有效的。這不是賽車的下壓力水平，但對于街道機器來說這是非常重要的。不同平常的是，轉(zhuǎn)角速度越高，ZR1的表現(xiàn)就越好。在軌道上，大多數(shù)汽車是相反的：更快意味著更多。當我在雪佛蘭新聞日的新ZR1中設(shè)置道路亞特蘭大的單圈記錄時，賽車穩(wěn)定并且在高速轉(zhuǎn)彎12中連接并且進入了空間，這對于那里的快速時間至關(guān)重要。我的意思是表現(xiàn)得很好。

這導(dǎo)致了我們科爾維特的巨大挫折：低速牽引 - 這也是歷史課的原因。當功率低于500時，底盤可以處理它，但隨著Z系列汽車將其推到600以上 - 并且ZR1現(xiàn)在頂部達到750，后懸架不堪重負。高功率的“Vettes”在低檔時極易浮現(xiàn)斷電過度轉(zhuǎn)向。ZR1中精彩的額外小馬使它更糟糕。

真實的故事：我在一條廢棄的小街上踢出了ZR1的尾巴，它從我的手上扯下輪子這么難以重新磨損一個撕裂的肩袖。野蠻。在這些汽車中，駕駛員最好將多模式牽引力和穩(wěn)定性操縱器激活。

這個處理問題并不新奇。雪佛蘭從來沒有解決過后懸掛的長期問題，也沒有解決不能正常停機或后端總體驚嚇的抽搐問題。它讓我感到沮喪，并且它讓Vette從更大的終極潛力中恢復(fù)過來。不可靠和不值得信賴的后部抓地力使得汽車在第一檔到第三檔時非?？褚?，這意味著在大多數(shù)彎道中。該汽車族筆記本充斥著很多關(guān)于它的編輯評論。固然，這是一種刺激和刺激的刺激，但并不完全是出于正確的原因(恐怖和恐懼是一些經(jīng)驗豐富的文士引用的罪魁禍首)。

Z06始終是一個摔跤比賽，在賽道上的極限駕駛，額外的100馬力使其更加如此，除了ZR1在高速下大大改善。這種情況讓我想起了很多V蛇：它總是很少，它的工程師似乎只是接受它作為汽車男性個性的一部分 - 直到他們奇跡般地，在生產(chǎn)的最后一年用ACR模型徹底治愈它。

科爾維特團隊是否可以完成同樣的蓬勃進展。我的扶手椅工程師建議后幾何形狀; 也許它有太多的反蹲。原因?我已經(jīng)嘗試了各種各樣的工廠沖擊設(shè)置，年復(fù)一年，似乎都沒有治愈它。但它可以提供幫助。對于Z06 / 7和Grand Sport，我建議將懸架設(shè)置放在Sport而不是Track。然而ZR1的減震套件在所有設(shè)置上都比Z06更柔和，特殊是在Race沖擊模式下。這對舒適很有好處，但仍然沒有馴服這種緊張的抽搐。一些車手，尤其是有天賦的車手，實際上更喜歡輪轉(zhuǎn)，所以也許科爾維特的動力團隊喜歡這樣。但我沒有。就像我?guī)啄昵霸陉P(guān)于前ACR Viper的推特戰(zhàn)爭中所說的那樣，處理不當?shù)钠噰樀搅宋摇Ｎ也幌矚g

然而，并不是所有的毒液都是針對雪佛蘭的，這意味著我的官方保時捷賽車咆哮。我花了很多時間在996的996版本中，并且在轉(zhuǎn)彎時獲得良好的牽引力總是一個挑戰(zhàn)。我們的主要寶馬似乎是好或更好，但有一個前置發(fā)動機。這沒故意義。但是如果我不小心油門的話，我覺得911的尾巴想松開。有趣的是，似乎911更加活潑，表現(xiàn)得更糟，特殊是在過去的八年里。賽車運動部門似乎喜歡尖銳的過度轉(zhuǎn)向。

但為什么?我的假設(shè)：也許他們的Werksfahrers-年輕的超級巨星在卡丁車長大 - 做他們的試駕?？ǘ≤囉幸粋€牢固的軸，沒有差別。如果司機沒有側(cè)身踢它，它會像瘋了一樣轉(zhuǎn)向不足。

我認為Werksfahrers將這種心理帶到了大型汽車上，因為這就是他們的感受。至少，這就是我參加比賽時工廠車的感覺。多年來，我覺得基本的保時捷街道是最平衡的，而且越接近保時捷賽車運動，車輛處理的越差，他們越是放心。有些人認為運動，活潑。我覺得沒必要。最近三款我很親熱的汽車 - 幾年前的IMSA GTD級911 GT美國版以及991.1版的991.1和現(xiàn)在的991.2都很難快速駕駛。它們很冒險，很可紡，很怪異。不是客戶賽車需要的。

進入保時捷賽車運動的最近負責人Frank Walliser，我相信GT2 RS的巨大成功。有了這位新一代的街頭合法賽車手，我看到了底盤行為的真正變化，這是我在現(xiàn)代時代911中從未見過的。穩(wěn)定性。牽引。握。電力到地面。未來賽車運動的真正積極預(yù)兆。

GT2 RS是我個人選擇的Best Driver's Car(對不起，蘭博基尼)。穩(wěn)定且充滿信心，即使在全油門下也能實現(xiàn)精確的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，這是一種牢固的組合，可實現(xiàn)后部分量偏差。平衡。我努力爭取它，但我的同事們并沒有體驗到在天鵝絨般光滑的賽道上駕駛它的崇高樂趣，在那里我發(fā)現(xiàn)它做的一切都那么正確。感覺好像天上的光束照在它上面，給予 它奇特的力量。

我的同事在198號公路上駕駛它，這條公路上有真實的起伏和不可預(yù)測的路面。許多編輯都在Sport Plus模式下開車，就像我一樣。對于那條道路來說，這個道路太過僵硬，超出了保時捷主動懸架治理系統(tǒng)(PASM)的汲取范圍。這些條件導(dǎo)致汽車大幅跳躍，并鼓舞ABS走向令人不安的極端。只需按一下按鈕進入正常模式就可以節(jié)省一天的時間。(有些編輯在正常模式下也注意到相同的條件，在較小的程度上。)原諒我們，因為我們還不知道我們做了什么。

GT2 RS的部分價值來自復(fù)雜的系統(tǒng)，如PASM，后輪轉(zhuǎn)向，動態(tài)發(fā)動機支架，保時捷扭矩引導(dǎo)和保時捷穩(wěn)定治理。但它不止于此。這些輔助工具經(jīng)過精心調(diào)校。最新的GT3 RS具有相同的系統(tǒng)，但在角落進入時卻很緊張。(我們應(yīng)該再次責怪卡丁車嗎?)那輛車對我來說是一種失??望; 雖然幾乎所有部件都是從GT3開始以軌道為導(dǎo)向，但平衡卻失去了。這是我關(guān)懷的問題，也是我發(fā)現(xiàn)的快樂。這是有史以來最好的911。

在制動方面，我吹噓說科爾維特s具有世界級的能力，雖然制動仍然非常強勁，但我駕駛的所有六輛車的踏板感都變得柔和。我在街上沒有注意到它，但根據(jù)我們的一位編輯的測試筆記，我現(xiàn)在享受的那種堅定，即時的反應(yīng)感覺“就像踩濕海綿一樣”。保時捷?完善。在我們的測試中，立即，線性和記錄短距離。

和輪胎。雖然這兩款車都配備了米其林Pilot Sport Cup 2s，但每款車都按照自己的規(guī)格進行了調(diào)整，而我們在MT認為'Vette的橡膠是特殊的。但對于我的褲子，這些最新的保時捷GT2 RS R規(guī)格SC2已經(jīng)飆升了吧。我還記得BDC Laguna Turn 2，第一圈記錄。當我向那個后期的頂點轉(zhuǎn)動時，我大聲喊道，“Grrrrrip!” 并且Racepak軟件在一瞬間證實了這種情緒。

要比較ZR1和GT2 RS，請從價格開始。科爾維特的131,000美元看起來很廉價!除此之外，保時捷在每個類別中都是明顯的贏家：大男子主義?？茽柧S特贏得了那個staredown，在大二頭肌上有正確的badass紋身，在按下按鈕和完美的膚色上有一個銳利的山羊胡。它強大而響亮，要求苛刻，令人自豪而引人注目的入口和喧鬧的出口。相反，嚴格的商業(yè)保時捷在能力和執(zhí)行方面取得了勝利。在'Vette旁邊，它被低調(diào)了。

我在科爾維特 ZR1中看到的是潛力; 我覺得沮喪。這輛車非常出色，并且非常接近于提供超級跑車的性能。只需找到讓低檔齒輪過度活躍的后端，切換回Z06剎車踏板的秘訣，你就在那里，雪佛蘭，以相對廉價的性價比，完成你自己肌肉發(fā)達的外向風(fēng)格。

至于你，Herr Doktor Walliser，祝賀你和你的GT2 RS團隊，為您帶來精彩的駕駛制造。這是我有幸體驗過的最好的全能性能汽車 - 一個能激發(fā)這種狂熱者的激情和渴望的汽車。