評測長安CS75PLUS 700怎么樣及廣汽菲克Jeep指揮官PHEV

最近不少主打品質(zhì)的A+級SUV紛紛登場，長安作為SUV大廠之一，也肯定不會錯過這個“從親民走向品質(zhì)”的細分市場，所以主力車型CS75的升級版——長安CS75PLUS就進入大家的視野了。

盡管這臺車已經(jīng)上市了好一段時間，我們也已經(jīng)進行過試駕和詳細的實拍【到店實拍長安CS75 PLUS 全新大燈樣式美出新高度】，但本文這次是開著CS75PLUS從廣州出發(fā)，經(jīng)過700公里以上的旅途到達長沙的一次長測——如果說短測沒辦法體現(xiàn)一臺車所有的品質(zhì)，那么這次歷時兩天的長途，會更能說明一些問題。

L2級智能駕駛不停留于噱頭

這次試駕先從L2級智能駕駛輔助說起，畢竟在自動駕駛的進展趨勢下，這套說辭已經(jīng)被不少廠家拿來當(dāng)賣點——如果僅僅是車道偏離輔助+ACC就等于“自動駕駛”，那么最終這項配置也只能成為百年用不到一次的雞肋。而本次CS75PLUS的長測里，我們就大部分時間都享受著智能駕駛帶來的輕松感。

首先CS75PLUS上搭載的IACC自適應(yīng)巡航我們上路便進行測試了，這套系統(tǒng)涵蓋了單車道自動輔助駕駛、交通擁堵輔助、自動過彎減速、智能限速輔助、車道保持輔助等功能。由于是全速域巡航，所以哪怕在廣州出發(fā)時的路段，我們也能在擁堵的車流里用IACC跟車慢慢行駛。固然，上到高速就可以徹底用IACC放飛自我了。

其中這套IACC跟車時的動作可以說是相當(dāng)溫柔，無論是提速還是剎車，基本都最大程度顧及了乘客的感受，本人坐在副駕拍攝時絲毫沒有覺察到車子改變速度時的搖晃感。這種妥善的巡航感，帶來的就是釋放雙腳的信心，畢竟有一位老司機在操縱著與前車的距離。

同樣溫柔的，還有車道保持輔助系統(tǒng)，方向進行微調(diào)時，細微程度基本可以跟我們?nèi)粘ｉ_高速的習(xí)慣達成一致。

盡管這套IACC在你長時間雙手離開方向盤時會進行提醒，但不得不說這里起到不少定心丸的作用，也同意 抽出些許時間喝口水或吃個香口膠。若果，在多次提醒后依然不握住方向盤，則IACC會徹底關(guān)閉，直到下一次點火才會恢復(fù)。這種杜絕過分依賴的提醒也是比較人性化的。

由于從廣州到長沙要跑的高速路實在是太長，所以IACC在這段旅途起到的減負作用是尤為明顯的。實際上本人很少會放心信任一套巡航系統(tǒng)，這次超長距離試駕CS75PLUS，算是有了不少改觀。

動力總成調(diào)教不僅限于暴力

這次我們試駕的是CS75PLUS的頂配2.0T 自動旗艦型，外觀上不僅仿碳纖維翼子板標(biāo)識、大中網(wǎng)和犀利的車燈運動氣息濃厚，也實打?qū)嵉夭杉{了四出排氣搭配擴散器的組合;此外19寸的大輪轂于這臺4米7長的A+級SUV而言也把性能感塑造得很到位。

既然采納了2.0T發(fā)動機+愛信8AT的豪華組合，那么賬面數(shù)據(jù)也不會模糊，這套動力總成能爆發(fā)最大馬力233匹，1750轉(zhuǎn)能達到360N·m的峰值扭矩。

在我們試駕途中，Sport模式下的動力表現(xiàn)是可圈可點的，尤其在中低速階段，整臺1.7噸的SUV依然可以用輕盈去形容，其中運動模式下給地板油變速箱會快速延續(xù)降兩檔，給到的推背感盡管不如性能鋼炮這么猛，但持續(xù)時間會比較長，整個動力儲備能夠在100公里/時左右急加速依然帶感，降檔也執(zhí)行得比較迅速。

但實際上，本人行程里的大多數(shù)時候還是采納了經(jīng)濟模式，倒不是想著要多省油，而是這個時候，車子的加速線性與自然吸氣引擎更接近——不需要顧忌渦輪的忽然介入，也不需要擔(dān)心過分躁動的發(fā)動機聲音，無論在堵車緩行，還是在高速路上，油門的響應(yīng)都會更“跟腳”。

無論CS75PLUS囂張的外觀帶來多少的運動氛圍，實際上它還是一個注重質(zhì)感的定位，這也跟濾振優(yōu)秀但側(cè)傾支撐一般的底盤調(diào)教如出一轍。所以享受這臺車的行駛品質(zhì)，要比駕駛樂趣更為重要。

舒適質(zhì)感不僅限于欣賞

那么說到質(zhì)感，這里回到車子內(nèi)部。標(biāo)題里說的“完全不累”，除了以上提到的IACC自適應(yīng)巡航，不錯的行駛質(zhì)感，CS75PLUS內(nèi)部也給到了不少的享受。不像有些華而不實的內(nèi)飾設(shè)計，CS75PLUS的內(nèi)飾除了高級感強，給到的舒適性、有用性功能也十分齊全。

最值得一提的是長安CS75PLUS的自動泊車功能，其中自動泊車在我們實測時的成功率可以說是100%的，測試了豎向和斜向的泊車，基本上都能夠一次到位。

要注意的是，惟獨向前開才干夠搜尋車位，之后點擊想停的車位，并選擇自動泊車的方式。

自動泊車功能對線十分準(zhǔn)確，即使旁邊的車輛是歪的，CS75PLUS也能夠停到兩條線中間的位置。而且相比起以往不少車上的“半自動泊車”，這臺車已經(jīng)可以做到完全不操縱任何踏板，不操縱擋桿，全程交給車子自己操作。

除了自動泊車，CS75PLUS上還有“代客泊車”功能，就是車上可以完全沒人，在車附近只按著鑰匙便能夠進行泊車。這個功能在車位窄小，停完車甚至開不了門的情況下就會尤其有用。

此外，本人坐在后排的時候，較大的座椅靠背角度調(diào)節(jié)，就舒緩了不少脊椎壓力，再加上全系標(biāo)配的后座出風(fēng)口和USB接口，基本上可以徹底放松享受旅途。

由于這次我們四個人輪流試駕，所以主/副駕電動調(diào)節(jié)和主駕駛座椅記憶也起到了不錯的作用。

360度全景影像也是我們都點贊的亮點，無論是2D還是3D的成像，清楚度放在自主品牌的行列里都是優(yōu)秀水準(zhǔn)。

而倒車影像會支持CTA倒車橫向預(yù)警，一方面會監(jiān)測橫一直車進行提醒，此外當(dāng)物體靠近時，攝像頭也會自動切換視角以準(zhǔn)確觀察后方情況。

結(jié)語

到底在“配置堆成山”的自主品質(zhì)車型里怎么脫穎而出?這次長安CS75PLUS算是交了一份不錯的答卷，那就是在品質(zhì)的基礎(chǔ)上，帶來更多的有用和享受價值。本文提到的三個亮點——L2級智能駕駛的IACC自適應(yīng)巡航、品質(zhì)上乘的駕乘體驗、華麗且有用的科技配置，可能很多品牌都同樣會打這樣的招牌，只是長安在別人都有的基礎(chǔ)上，做得更到位了。

所以試駕至此，經(jīng)過了700公里以上兩天的長途測試，“完全不累”甚至可以“享受其中”，應(yīng)該就是本人對CS75PLUS最概括性的評價了

廣汽菲克Jeep指揮官PHEV上市僅一周，我們就來到廣東惠州對這款新車進行試駕。作為廣汽菲克Jeep首款新能源車型，指揮官PHEV所采納的混動系統(tǒng)顯得很有誠意，除了發(fā)動機是重新調(diào)校過的GME-T4 2.0T之外，其余技術(shù)均與獲得美國EPA環(huán)保署滿分評價的大捷龍PHEV相同，包括含有雙電機的SI-EVT電控?zé)o極變速箱、集成整車操縱功能的功率逆變模塊等。同時，廣汽菲克Jeep還在試駕活動開始前向我們透露了新車的油耗情況：指揮官PHEV的NEDC工況百公里綜合油耗僅為1.6升，實測虧電狀態(tài)下的百公里綜合油耗也不會超過6升。

外觀變化不大，增加PHEV獨有細節(jié)及配色

外觀方面，廣汽菲克Jeep指揮官PHEV與燃油版車型設(shè)計比較接近，僅更換了全新樣式的輪圈、與車身同色的包圍，并在尾門右下角增加了PHEV標(biāo)識，沒有過于凸顯自身的新能源身份。廣汽菲克Jeep指揮官PHEV提供硅谷銀、喀納斯白、北極黑、斐濟藍4種車身配色，其中硅谷銀為PEHV的專屬配色。

指揮官PHEV將充電接口設(shè)計在左后翼子板，使用220V/30V專用充電樁2小時可將電量從0充至100%，通過電纜線連接220V/10A家用插座，需要8小時完成充電。車身尺寸方面，指揮官PHEV與燃油版完全一致，長寬高分別為4873/1892/1738毫米，軸距為2800毫米。

家族化內(nèi)飾設(shè)計，電池組安裝在后備箱底部

進入車內(nèi)，看到的還是熟悉的Jeep家族化內(nèi)飾，對稱式中控臺的線條從中央向兩側(cè)延伸，上下還呈現(xiàn)兩段式分布，立體感十足。指揮官PHEV在用料方面的表現(xiàn)也比較出色，中控臺和門板表面基本都采納軟質(zhì)材料進行包裹，細節(jié)處還有鋼琴烤漆+銀色飾條的空調(diào)出風(fēng)口、銀色拉手等精巧設(shè)計，看起來很有檔次。

8.4英寸Uconnect車機系統(tǒng)功能雖然相對常規(guī)，但是勝在運行流暢，底部的菜單欄支持自定義，算是一個加分項。作為新能源車型，指揮官PHEV在系統(tǒng)內(nèi)部增加了混動頁面，可以查看動力流向、駕駛記錄，以及通過預(yù)約進行計劃充電。

值得表揚的是，指揮官PHEV前后排各提供2個USB接口、2個Type-C接口、1個點煙器電源，很符合當(dāng)今電子產(chǎn)品眾多的使用場景。

指揮官PHEV全系均采納5座布局，前后排空間都比較充裕，雖然沒有四驅(qū)系統(tǒng)，但后排中央地板仍有不小凸起，對中間乘客不是很友好。柔軟的真皮座椅很有美式風(fēng)格，而且新車還支持前排座椅12向電動調(diào)節(jié)/加熱/通風(fēng)功能，后排座椅前后/靠背角度調(diào)節(jié)，靈便性很高。

指揮官PHEV后備箱提供電動尾門功能，關(guān)閉尾門的按鍵被設(shè)計在尾箱左側(cè)飾板上，使用起來十分方便。因為混動系統(tǒng)的電池組放置在車尾，后備箱地板被抬高75毫米。常規(guī)狀態(tài)下，指揮官PHEV的后備箱容積為775升，4/6比例全平放倒第二排座椅后可擴展至1560升。

解讀PHEV技術(shù)，實際表現(xiàn)超出預(yù)期

指揮官PHEV的插電式混動系統(tǒng)由GME-T4 2.0T發(fā)動機、含有雙電機的SI-EVT電控?zé)o極變速箱、三元鋰電池組組成。

●GME-T4 2.0T發(fā)動機經(jīng)過重新調(diào)校，最大功率為169千瓦(230馬力)，峰值扭矩為311牛·米。

●A永磁同步電機最大功率89千瓦，峰值扭矩315牛·米，用于驅(qū)動車輛。

●B永磁同步電機最大功率66千瓦，峰值扭矩117牛·米，主要用于動能回收，急加速時也會驅(qū)動車輛。

●三元鋰電池組電芯來自寧德時代，容量為12.95千瓦時，能量密度達到165瓦時/公斤，工信部純電續(xù)航里程為70公里，官方宣稱總續(xù)航里程超900公里。

因為電動機起步可以迅速獵取峰值扭矩的特性，指揮官PHEV的起步不止輕盈，甚至能夠讓人感覺有些賊，需要小心操縱踩加速踏板的力度，防止車輛竄出去。

在加速階段，指揮官PHEV的動力表現(xiàn)要比燃油版有明顯提升，提速非?？?，高速階段的加速性能也沒有明顯減弱。

大部分情況下，指揮官PHEV都是由電機主要帶動車輛加速，惟獨在加速踏板踩下超過2/3之后，發(fā)動機才會成為主要動力源。

電池電量耗盡時也是如此，指揮官PHEV的動能回收系統(tǒng)效率很高，生出的電量會先儲存起來，留給加速時候用。除非在城市漫長擁堵的路況，動能回收系統(tǒng)無法有效工作。在正常路況行駛時，動能回收系統(tǒng)生出的電量基本可以支撐電機將車輛帶動起來。

在發(fā)動機與電機共同驅(qū)動時，用于發(fā)電的B電機會將產(chǎn)生的電量直接輸給A電機，減少先存給電池(電能→化學(xué)能)，再由電池釋放電能(化學(xué)能→電能)，這個過程中造成的無端損耗。

(出發(fā)前)

(結(jié)束后)

這次試駕活動的總里程是240公里，路況以高速為主，指揮官PHEV在滿電情況下出發(fā)，最終的百公里油耗是5.9L。

指揮官PHEV提供混動、純電、保持電量、運動，四種駕駛模式，與強制動能回收L擋。切換到L擋后會有明顯的減速感，可以實現(xiàn)單踏板駕駛，但是在運動模式下切換L擋后，駕駛模式會自動變?yōu)榛靹幽Ｊ健?/p>

平順性也是值得表揚的一處，指揮官PHEV采納SI-EVT電控?zé)o極變速箱，帶輪的特殊結(jié)構(gòu)不但消除了擋位切換時的頓挫，還可以通過不斷改變傳動比，將動力向來保持在理想狀態(tài)。兩臺電機與SI-EVT電控?zé)o極變速箱依靠行星齒輪組進行連接，介入十分自然平順。

指揮官PHEV的底盤是前麥弗遜式獨立懸架、后多連桿式獨立懸架結(jié)構(gòu)，整體調(diào)教很偏舒適性，路面上的振動會被盡量隔絕，大沖擊也會被化解為柔和的晃動傳遞到車內(nèi)，對乘客影響很小。因為增加了電池包，指揮官PHEV底盤表現(xiàn)明顯更沉穩(wěn)，駛過起伏路面時的感受最為明顯。

(動能回收能量流向示意圖)

指揮官PHEV的剎車感受和燃油車有些差異，剎車初段是由剎車系統(tǒng)+全開的動能回收系統(tǒng)共同制動，但是深踩惟獨剎車系統(tǒng)提升制動力，所以中后段剎車沒有初段提升的迅猛，容易給人深踩制動力不足的錯覺，需要適應(yīng)一下。

結(jié)語

廣汽菲克Jeep雖然是第一次試水新能源，但是因為共享了克萊斯勒大捷龍PHEV的成熟技術(shù)，指揮官PHEV并沒有表現(xiàn)出生澀的痕跡。更令我意外的是，指揮官PHEV的駕駛感受還超出了我對插電式混合動力的預(yù)期，不僅是發(fā)動機和電機的配合邏輯出色，最大化提升了燃油經(jīng)濟性，駕駛時也很難發(fā)現(xiàn)混動系統(tǒng)工作狀態(tài)的變化，可以說是一個非常理想的狀態(tài)。