保時捷卡宴E-Hybrid首次駕駛：這款插電式混合動力車是一款爆款

“這輛車的運動模式有什么意義?”

這是一個不尋常的問題，但整車產(chǎn)品線SUV經(jīng)理Chris Trautmann很快回答。從本質(zhì)上講，他告訴我，“這是一輛保時捷，我們希望為駕駛者提供全方位的選擇。”

一個堅實而不出乎意料的答案，但我的駕駛伙伴和我都不相信。我們花了一天時間在俄勒岡州的Willamette山谷縱橫交錯，在新的第二代保時捷卡宴E-Hybrid上行駛近340英里(547公里)。要理解為什么問題首先出現(xiàn)，你必須考慮保時捷的電氣化方法以及它與大眾汽車集團內(nèi)部兄弟姐妹的不同之處。

對于大眾市場大眾來說，這意味著一個全新的架構(gòu)。在這個MEB平臺上生產(chǎn)的車輛，如ID和ID Buzz，不僅僅是現(xiàn)有的大眾車型，其中一些內(nèi)燃機被剝離。已經(jīng)有一些插電式混合動力EV VW，但那些并沒有跨越大西洋。奧迪已經(jīng)全力避免使用混合動力車，在今年首次推出的e-tron上推出全電池電動車路線。

與其兄弟姐妹不同，第一輛混合動力汽車的保時捷制造商在電機時代初期就已經(jīng)采用插電式混合動力車。它提供了三款PHEV--過去幾年的918 Hybrid，Panamera和Cayenne(是的，BEV Taycan將于明年推出)。雖然您可以像普銳斯一樣駕駛保時捷來最大限度地提高燃油經(jīng)濟性，但這有什么樂趣?保時捷雜交工作的真正目標是將電子與碳氫化合物融合，以獲得最佳性能(和樂趣)。

幾年前，我們與Cayenne S E-Hybrid一起檢查了保時捷SUV的世界。到2019年，這款車的外觀大致相同，但發(fā)生了很大的變化，因為這是現(xiàn)在的第三代保時捷SUV。除了失去“S”標志外，還有3.0L增壓直噴V6。取而代之的是直噴式渦輪增壓V6，在5,300rpm時能夠提供335hp(250kW)和332lb-ft(450Nm)的扭矩。內(nèi)燃機配備134馬力(100千瓦)電動機，它們的扭矩為455hp(340kW)和516lb-ft(700Nm)。它與上一代的428hp(318kW)相比有了不錯的升級。

混合動力系統(tǒng)可用于最大化燃油經(jīng)濟性或最大化性能; 如何混合搭配電動和內(nèi)燃取決于您和您的駕駛偏好。

自上一代以來，電池技術(shù)和電機的改進使這些性能提升成為可能。之前的Cayenne混合動力車配備了一套容量為10.8kW的鋰離子電池。2019型號增加了約30%，該型號有8個電池模塊，包含13個棱柱形鋰離子電池，總?cè)萘繛?4.1kW。他們所連接的電機基于918 Spyder中的電機，采用更高效的外轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，從而產(chǎn)生更多的可用扭矩。

保時捷首次將其動態(tài)底盤控制裝置應(yīng)用于Cayenne E-Hybrid。PDCC減少角落的側(cè)身運動。采用后軸轉(zhuǎn)向，速度為50mph(80km / h)時，兩個車軸均以相同方向轉(zhuǎn)向，以提高高速時的穩(wěn)定性。在這一點之下，車軸以相反的方向轉(zhuǎn)向以獲得更靈活的機動 - 轉(zhuǎn)彎半徑下降近兩英尺(60厘米)，動態(tài)底盤控制接合。

這款2019型號的其他功能和調(diào)整都有很多新功能(將于今年秋季開始在展廳中展出)。有幾個新的輪子設(shè)計，升級的座椅，可選的按摩功能，遠程停車輔助，內(nèi)置在方向盤中的驅(qū)動模式開關(guān)，更新的八速Tiptronic S變速箱等等。

沒有改變的是熟悉，時尚的Cayenne款式，搭配酸綠色裝飾，保時捷作為其混合動力陣容的視覺識別器。它仍然是一個爆炸性的驅(qū)動器。

雖然Cayenne E-Hybrid提供六種不同的駕駛模式，但只有兩種重要：E-Power和Sport Plus。

E-Power是Cayenne啟動時的默認設(shè)置。在E-Power模式下，電動機為汽車提供動力，直到電池干涸或駕駛員要求電動機過多。目前還沒有針對Cayenne的EPA里程和航程估算，但是當(dāng)測試車完全充電時，它顯示了22英里的范圍(在信息顯示屏上看了幾眼就看到我們總共在21mpg附近的某個地方; 2018年型號的額定值為22mpg)。鑒于電池容量增加了30%，這與2018年型號的14英里范圍相比有了可觀的增長，而且基于Panamera Carrera 4 E-Hybrid我們所期望的增長。Cayenne在電力下奇怪地保持沉默，但是一旦你在油門踏板上達到一個骯臟的壓力點，內(nèi)燃機就會咆哮起來，聽起來就像你一樣

還有其他幾種混合模式?；旌蟿恿ζ囋诋?dāng)前駕駛條件下智能地計算電氣和燃氣動力的理想組合。如果您使用Cayenne的內(nèi)置GPS，汽車將考慮目的地和距離。(如果您不信任內(nèi)置衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，CarPlay是Cayenne的標準配置; Android Auto仍然不受支持。)E-Hold模式可以節(jié)省電池供以后使用，保持Cayenne在此期間保持燃氣狀態(tài)。電子充電模式使用發(fā)動機對電池進行充分和主動充電。在混合模式之間翻轉(zhuǎn)需要跳至12.3英寸顯示屏，但可以通過方向盤上的旋轉(zhuǎn)開關(guān)在E-Power，Hybrid Auto，Sport和Sport Plus之間移動。

有趣的模式

真正的樂趣發(fā)生在Sport Plus模式中。運動模式僅為電池充電，以便快速提升能量。Sport Plus模式不斷為電池充電，因此電動機增加的功能始終可用。在Sport Plus模式下以高速公路行駛，您會看到充電指示燈比預(yù)期更頻繁地點亮，因為發(fā)動機釋放的一些能量會轉(zhuǎn)到電池而不是路上。在加速時，發(fā)動機和電機以非常令人滿意的方式無縫結(jié)合。

在零至60秒的4.7秒時間內(nèi)，Cayenne E-Hybrid可以快速脫離街區(qū)和直道。我們的行車路線大多是蜿蜒的雙車道高速公路，既可以上升到喀斯喀特山脈的山腳下，也可以下到太平洋沿岸。我們有很多機會打開汽車，充分利用過往車道來超越伐木卡車和其他緩慢的交通(同時希望不會加強對保時捷車手的刻板印象)。加速度，特別是在Sport Plus模式下，總是在你需要的時候，Cayenne上的排氣調(diào)節(jié)非常精致到我們在通過隧道時滾下窗戶以更好地欣賞它。

它不僅速度快，而且Cayenne E-Hybrid也很靈活。我們的測試車配備了動態(tài)底盤控制和后軸轉(zhuǎn)向，這使得Willamette Valley的蜿蜒山路非常有趣。在Sport Plus模式下，Cayenne可以通過非常小的滾動感進行積極的角落。如果Sport Plus有一個缺點，那就感覺有點太過分了。這絕不是一次艱難的旅程，但Sport Plus和其他模式在乘坐舒適性方面的差異是顯而易見的。

Cayenne E-Hybrid最大的問題可能在于價格。這款車的起價為80,000美元并從那里開始上漲，盡管它有資格獲得6,712美元的IRS稅收抵免 (基于電池的大小)。我開的SUV最多的是后軸轉(zhuǎn)向，動態(tài)底盤控制和自適應(yīng)空氣懸架 - 這使它成為一個偉大的驅(qū)動器。它的價格為93,000美元，而12.3英寸的信息娛樂顯示屏一旁，內(nèi)飾感覺......好吧，斯巴達可能太強了，但如果我的價格相同，阿爾法或瑪莎拉蒂也是如此，我坐的時候也會快速駕駛在全景天窗下的12向可調(diào)座椅。另一款測試車擁有6,600美元的高級套裝，內(nèi)飾更加漂亮，標價為96,020美元。

歐洲汽車制造商已經(jīng)真正掌握了制造高性能SUV的藝術(shù)，這些SUV既舒適又絕對可以駕駛，而2019款Cayenne E-Hybrid恰如其分地展示了保時捷的精湛技藝。如果您是保時捷車迷，并且已經(jīng)到達了生活中SUV是明智選擇的地步，Cayenne E-Hybrid的工程設(shè)計和絕對駕駛性能使其成為該系列中非混合動力車的理想選擇。