評測高爾夫GTE怎么樣及捷豹XE多少錢

這次能來到北京，耗費了我很大的人品值。由于天氣原因，原定廣州飛北京的航班被取消，結(jié)果同行廣州媒體中只有我一人成功改簽。帶著疲憊的身軀來到大眾技術(shù)開放日現(xiàn)場，上午竟只是讓媒體拿凌渡等車型，體驗諸如自動泊車、預(yù)碰撞系統(tǒng)等老生常談的項目。在捶胸失落之際，下午竟然峰回路轉(zhuǎn)，搶先試到了即將進入國內(nèi)的高爾夫GTE……

高爾夫GTE是GTI的混動版?認(rèn)真你就輸了……

雖然高爾夫GTE試駕路程非常短，但嘗鮮度足夠的高。和之前同事阿聰在德國試駕的純電車e-Golf不同，高爾夫GTE屬于插電混合動力的范疇。在理想狀態(tài)下，高爾夫GTE可以純電行駛50公里。為什么要做插電混動，而不學(xué)豐田做更接地氣的普通混動?現(xiàn)場講解時一張PPT無意中泄露了天機，當(dāng)前將插電混動車列為新能源車，可以享受高額的補貼，混動車則被排除在外。關(guān)于插電混動車如何充電，方法大致和比亞迪秦等類似，這里就不再費筆墨。

高爾夫GTE傳統(tǒng)動力部分，為大家很熟知的EA211 1.4T發(fā)動機，搭配電機后綜合最大功率為150kW，最大扭矩為350Nm。由于扭矩太強的緣故，和普通高爾夫7有所不同的是，雙離合變速箱由干式變成了更耐造的濕式。關(guān)于抽象的功率和扭矩數(shù)值，大家不必糾結(jié)太多，只需知道高爾夫GTE的0-100km/h加速僅需7.6秒。或許這就是大眾將此命名為“GTE”的緣故，讓大家和小鋼炮GTI產(chǎn)生聯(lián)想。

官方數(shù)據(jù)稱，高爾夫GTE的百公里油耗僅為1.6L/100km，但這個實在不能較真。因為插電混動車能在純電模式下，可以不耗一滴汽油走出一段可觀的距離，因而油耗計算公式和傳統(tǒng)燃油車并不相同。不過倒是可以通過一些技巧來極致地省油，以我自己每天廣佛兩地跑的狀況來說，完全可以在高速路上讓發(fā)動機給電機充電，然后進入市區(qū)后切換到純電模式行駛，這樣全程都不會有特別費油的環(huán)節(jié)。和豐田的混動車類似，高爾夫GTE也有一個增加滑行回收動能程度的B擋模式，并且可以手動調(diào)節(jié)擋位。在高擋位下，松油門就像直接踩了1/4剎車，可以根據(jù)路況提前選擇合適的回收程度，比如下陡坡就可以調(diào)到高擋，趁機回收點動能進電池。

【活動行程實在沒法拍照這里只好拿官圖頂著用】

雖然它名字叫GTE，但如果你帶著開GTI心態(tài)來開，那絕對失望而歸。加速確實很快，但談不上什么性能味。在開啟GTE模式后，發(fā)動機被強制啟動，電機調(diào)到大功率時刻準(zhǔn)備，油門變得靈敏，音響也會模擬出排氣聲浪，可惜依舊與鋼炮二字絕緣。尤其是音響的假唱，段位實在太低。和作為標(biāo)桿物的豐田混動車比起來，由于傳動部分是靠硬性連接的雙離合，突然大腳踩油門，或瞬間松油門，車子會有輕微拉扯感。高爾夫GTE急加速也會聽到連降幾擋后突然高亢的發(fā)動機聲，絲滑感實在不能和豐田相比，動力系統(tǒng)的機械感較接近于常規(guī)汽油車。

后發(fā)制人，窺探狼堡的電動野心

試駕高爾夫GTE只是這個活動的一部分，接下來大眾還透露了自己的未來計劃，以及對新的多媒體系統(tǒng)MIB進行了介紹。大眾“觸電”是近幾年的事情，早期當(dāng)豐田開始推廣混動車的時候，大眾在環(huán)保領(lǐng)域仍以柴油車作為主打。如今時局發(fā)生了變化，電動車這個趨勢已越發(fā)明朗，尤其在，純電和插電混動車還能得到高額的政策補助。上圖就是大眾集團電動車在的導(dǎo)入計劃進程，我們可以看到，接下來將有奧迪Q7 e-tron和A6L e-tron。

其實我更關(guān)注的是，在PPT中仍蒙著面紗的大眾C-Model插電混動版，C-Model從目前掌握的消息來看，應(yīng)該是上海大眾未來的C級車，平臺取材于奧迪A6L。另外從廠家領(lǐng)導(dǎo)口中得到消息，已在歐洲上市的帕薩特B8，“爭取”年內(nèi)在國內(nèi)亮相。按照亮相再到國產(chǎn)，估計至少等到明年下半年才能在國內(nèi)買到帕薩特B8。相對于“爭取”這種含糊不定，廠家領(lǐng)導(dǎo)較肯定的說法，就是“帕薩特B8”會優(yōu)先放在一汽大眾投產(chǎn)。至于上海大眾會不會有孿生車型，領(lǐng)導(dǎo)莞爾一笑表示仍不確定。

大眾迷補習(xí)時間到!快熟記大眾新的多媒體系統(tǒng)命名

若想有地聊車，當(dāng)前大眾的多媒體系統(tǒng)要直叫它的型號，什么RCD310、RNS315、RNS510……不過這些都將成為歷史，大眾車迷需要重新熟背以下的名詞。大眾新的多媒體系統(tǒng)叫MIB，從凌渡開始會陸續(xù)搭載這個新系統(tǒng)。MIB按照是否帶導(dǎo)航，分為Composition和Discover兩個系列，它們大致可對應(yīng)目前的RCD和RNS。

Composition按照功能復(fù)雜程度，又可以分成Touch、Color和Media。上面三張PPT很詳細(xì)地列舉了它們各自的功能。很可喜的是，MIB全系都有觸屏功能。一般人大可以一眼略過這三張圖，但對于要想在朋友前有聊車的朋友，那就請忍痛去熟背。說個小技巧，屏幕色彩規(guī)格是最容易區(qū)分它們的地方。

Discover的分類相對簡單，只有Media和Pro兩種，Pro主要是屏幕更大(達到8寸)，且增加了MirrorLink功能。我們不妨現(xiàn)學(xué)現(xiàn)用，來推導(dǎo)一下頂配凌渡具體屬于哪個系列?由于凌渡有導(dǎo)航功能，因此屬于Discover范疇。再由于凌渡采用6.5寸中控屏幕，可推出屬于Media系列，即是Discover Media。

我們這次在高爾夫GTE上，體驗了MIB系統(tǒng)中最高級的Discover Pro。先說一些整個MIB共有的特點(撇除Composition Touch和Media兩個入門系統(tǒng))，相比以往老系統(tǒng)，猶如從諾基亞變成iPhone，操作界面和邏輯都如此。不僅屏幕顯示質(zhì)量趕上當(dāng)前智能平板，什么滑動、收放等觸屏手機上的手勢，都可以用到新的系統(tǒng)上。菜單效果也是跟當(dāng)前智能手機很接近，比如手指快速一刷，菜單也會有慣性地“溜”過去。

作為Discover Pro的獨有功能——MirrorLink，出于安全考慮，需要被大眾認(rèn)證過的手機軟件才能投射到屏幕上，比如字體大小、操作方式要符合駕駛安全等。這種做法足夠嚴(yán)謹(jǐn)，但使用起來卻限制頗多?，F(xiàn)場連接iPhone后，僅僅能用蘋果原裝自帶的一些功能，比如導(dǎo)航只能用蘋果的自帶，暫時用不了更順手的百度地圖(安卓手機是否能用則沒有嘗試)。總的來說，新的MIB系統(tǒng)用戶體驗很接近于當(dāng)前的智能平板，菜單效果甚至要比凱迪拉克的CUE還華麗。至于MirrorLink功能，則是想法很好，但受制于各種現(xiàn)實條件，最終還是很可能淪為擺設(shè)品。

同學(xué)聚會的晚上，一同學(xué)開來了他新買的捷豹XF，我邪惡地問，為啥這么想不開，要買捷豹呢?他深深地吸了口煙，憋出三個字，夠特別。然后才入正題說，現(xiàn)在有點后悔，本來很喜歡捷豹的氣質(zhì)的，可原來不是很好開的，現(xiàn)在打算把它賣了，換個C class算了?？上菚r捷豹XE還沒亮相，不然肯定推薦他買臺XE，而且還能幫他多憋兩個字，就是運動。

捷豹XE是個天生的運動好手，這真是不用碰到車，只用鍵盤都能試出來，而且估計懸掛舒適性不會差。能下這判斷是因為捷豹XE的車架有75%都用了鋁材，關(guān)鍵是懸掛結(jié)構(gòu)幾乎為全鋁，讓車重更輕，懸掛的負(fù)擔(dān)更小。對比同排量的3系、4系和ATS，捷豹XE的車重都要輕10-70公斤，更輕的車身一來是讓轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾更小，慣性更小，操控更靈活;再有，不用為追求操控，而調(diào)硬懸掛，影響平常行駛的舒適性。

賽道體驗：輕功了得的XE，操控不一定是最好的，可給人的信心會是最足的

鍵盤試得有沒有道理?那就得拋開鍵盤，坐上XE，好好感受它的底盤了。特別是這回捷豹非常“心機”的，安排在上海天馬山，這樣一個F3標(biāo)準(zhǔn)多彎的賽車場去體驗捷豹XE，效果更明顯。體驗前，這種試駕活動的教練難得會說，第一圈熟悉后就可以放開跑，盡情去體驗。

難怪人家有信心，XE的彎中體驗確實不一樣，每一次攻彎，特別是中間一個要快速切換重心的連續(xù)左右彎，XE車身的側(cè)傾幅度比預(yù)想要小，動作也比預(yù)期要輕柔，單以車身動作判斷，我總覺得彎中的速度可以再快點，車子還有大把余量，但實際情況是車輛已經(jīng)快到極限，車尾都要甩起來了。

賽道激烈駕駛和各種枯燥的測試我就不多說了，直接說幾點發(fā)現(xiàn)。

第一，當(dāng)然是得以輕量化車身的幫助，XE彎中的靈巧和淡定，確實稍勝3系和ATS。XE對比3系和ATS，操控不一定是最好的，可給人的信心會是最足的。

第二，實質(zhì)上XE的極限并不很高，車尾還是很愿意甩起來的，可以輕松做出漂移動作，是挺有玩味的一輛車。

第三，3.0機械增壓的版本，動力是很好，可車頭太重，好像又把XE原來前后50:50的比例給破壞了，開起來沒有2.0T的版本動作輕盈、自然，而且剎車也加強得不夠，衰退得比2.0T的車型快不是一點點。除了加速體驗沒法比，其他的項目，2.0T的車型都比3.0機械增壓的體驗要好。

第四，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)，輕重合理，但路感比較虛無。駕駛模式無論是動態(tài)還是經(jīng)濟，轉(zhuǎn)向手感低速該輕的時候依然很輕快，只有速度提起來后，轉(zhuǎn)向才慢慢發(fā)生改變，自然地變得緊致和重手?？墒锹犯袑嵲诒容^弱，轉(zhuǎn)向手感更接近于奧迪那種玩具感。

公路舒適性：XE比對手更有本錢把懸掛調(diào)軟

操控駕駛這方面，我一點不擔(dān)心，英國人對駕駛這么有要求，開車這么狠，設(shè)計一臺主打操控的車型，正是他們的拿手好菜。我擔(dān)心的是，英國人的神經(jīng)太大條，對車輛舒適性的要求，以人的標(biāo)準(zhǔn)來看，簡直低得撿不起來，喜歡的車型都是懸掛巨硬、空間超小的，XE的舒適性能去到什么水平呢?

這點英國人還是很理智的，沒有繼續(xù)把XE的懸掛調(diào)硬，不然真浪費了輕量的車身結(jié)構(gòu)，而且按道理來說，XE的懸掛是有本錢的，在兼顧操控體驗的前提下，可以調(diào)得比ATS更軟。尤其是ATS還用上防爆胎，操控上XE頂多和它打個平手，但論懸掛的舒適性，濾震水平，XE的優(yōu)勢就凸顯出來，給人的感覺就是動作頻率很快，但每下都很溫柔，不會打擾到車內(nèi)的乘客。

高音甜，中音準(zhǔn)，低音不太勁的Meridian音響系統(tǒng)

舒適性上，XE還有一點很能打動我的，就是Meridian(英國之寶)的音響系統(tǒng)。所有調(diào)節(jié)歸零，認(rèn)真聽了幾首熟悉的歌曲，確實能做到高音甜、中音準(zhǔn)，然而低音就不算“很勁”。好在人聲確實很清晰，用來聽流行曲最合適不過。以我的對音響有點要求、又不太專業(yè)的耳朵來聽，比較接近B&O的水平，比雷克薩斯上的Mark Levinson音響要更有力、更入耳。

關(guān)鍵是奧迪一般標(biāo)配的只是Bose音響，要選配B&O音響可以，不過錢和時間的成本都不少。而XE除了最低配車型要選裝，其他兩款都已經(jīng)配好Meridian音響，只是捷豹連音響都分高低功率版本：一個是80瓦、6揚聲器、4聲道的版本;另一個是380瓦、11揚聲器、12聲道的發(fā)燒變態(tài)規(guī)格，估計選裝的價格也異常變態(tài)，官網(wǎng)連報價都沒有。

空間和噪音，典型的英式標(biāo)準(zhǔn)

英國人對汽車有些方面是很究竟的，比如操控、性能，可他們對乘坐空間和噪音，容忍度真的很高，以前在英國學(xué)校停車場特別多福特Ka、菲亞特500這類小車，車主大多是1米8、1米9的大男人，經(jīng)常見它們還能多載幾個大男人，都難以想象這些壯漢是如何塞進去的，但英國人就是能接受。

所以反映到捷豹XE上，后排空間以人的標(biāo)準(zhǔn)，確實很一般，坐是沒問題的，就是有點緊湊，甚至有點壓抑。再有就是噪音，XE的底盤很安靜，發(fā)動機和排氣有點聲音，聲浪算是好聽的那種，問題是風(fēng)噪，阿棠在首試?yán)镆舱f過C柱風(fēng)噪明顯，這里肯定地說，進入國內(nèi)的版本，這個問題還沒有消除，或者英國人壓根就沒有覺得這個是問題。

官降后價格終于有點競爭力

原本標(biāo)價 47.80-68.80萬元的捷豹XE，上個月突然宣布官方降價8-11萬元，現(xiàn)在最新的售價是39.8-57.8萬元。之前的價格對飆的是寶馬4系，奧迪A5，無形中把自己變成小眾車型。可現(xiàn)在降價后，終于回歸主流陣型，可以跟2.0T的寶馬3系，奔馳C級，凱迪拉克ATS等來一場正面較量，接下來就看捷豹能不能把售后保養(yǎng)的價格也往下降一點。

總結(jié)：

在捷豹英國高層的眼中，XE應(yīng)該是F-Type的4門版車型，它是更偏向是一輛跑車，而不是轎車。而開過后發(fā)現(xiàn)XE真是一臺徹徹底底的駕駛者之車，坐在駕駛位感覺一切都很好，坐在后排會覺得一切都不妥、也會發(fā)現(xiàn)它跟3系和ATS的特質(zhì)很不同，3系已經(jīng)往舒適方向走，ATS又做得太極致，繃得太緊，能運動而不能放松，反倒是XE擁有松放自如的運動氣質(zhì)，真是這個市場里非常有魅力的一員。