一些受保護(hù)的自行車道讓自行車運(yùn)動(dòng)員容易受傷

通過(guò)物理障礙，從道路分開的自行車道騎自行車讓感到更安全，并鼓勵(lì)更多的人乘坐。但是，公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(IIHS)的一項(xiàng)新研究表明，受保護(hù)的自行車道在受傷風(fēng)險(xiǎn)方面存在差異。諸如與車道相交的車道或小巷的數(shù)量以及車道是單向還是雙向的因素會(huì)影響碰撞或跌落的可能性。

有時(shí)被稱為自行車道或分離的自行車道，受保護(hù)的自行車道通過(guò)物理屏障(例如停放的汽車，路緣，景觀或柱子)與車輛交通分開。關(guān)于受保護(hù)自行車道的安全影響的研究很少，這在相對(duì)較新，但越來(lái)越受歡迎。對(duì)傳統(tǒng)自行車道的研究 - 那些通過(guò)涂漆車道標(biāo)記與交通分開但沒(méi)有物理障礙的自行車道 - 結(jié)果不一致。

近年來(lái)，騎自行車在成年人中越來(lái)越受歡迎，許多城市積極鼓勵(lì)騎車作為駕駛的替代品。與此同時(shí)，安全問(wèn)題日益受到關(guān)注。盡管騎自行車者僅占道路交通事故死亡人數(shù)的2%左右，但自2010年達(dá)到最低點(diǎn)以來(lái)，騎車人死亡人數(shù)增加了25%。2017年，共有777名騎自行車的人死于機(jī)動(dòng)車撞車事故。

對(duì)于這項(xiàng)新研究，IIHS與喬治華盛頓大學(xué)，俄勒岡健康與科學(xué)大學(xué)和紐約大學(xué)合作。研究人員使用所謂的案例交叉設(shè)計(jì)來(lái)研究與不同類型的自行車基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，包括受保護(hù)的自行車道。

首先，他們采訪了騎自行車的人，他們?cè)谧矚Щ蛩さ购笤L問(wèn)了哥倫比亞特區(qū)，紐約市和俄勒岡州波特蘭市的急診室。在收集有關(guān)發(fā)生墜機(jī)或跌倒的位置特征的信息后，研究人員隨后將該站點(diǎn)與騎車者路線上另一個(gè)隨機(jī)選擇的點(diǎn)進(jìn)行了比較。該研究共納入604名成人。

車禍或跌倒不一定要包含在研究中的車輛，只有大約一半。該研究中的大多數(shù)傷害都是輕微的，沒(méi)有死亡事故。

與沒(méi)有自行車基礎(chǔ)設(shè)施的主要道路相比，橋梁上的雙向保護(hù)自行車道或從道路上升起的車禍或跌落的風(fēng)險(xiǎn)要低得多 - 例如，在綠道內(nèi)。相比之下，街道兩側(cè)受保護(hù)的自行車道發(fā)生碰撞或墜落的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于主要道路。

在受傷風(fēng)險(xiǎn)方面，單向受保護(hù)的自行車道與主要道路的差異很小。

“在街道上受保護(hù)的車道上騎自行車的人可能會(huì)比在橋梁或綠道內(nèi)的受保護(hù)車道上更多地遇到交叉口，車道和小巷的車輛，” IIHS研究副總裁兼主要作者Jessica Cicchino說(shuō)。新論文。“行人有時(shí)也會(huì)進(jìn)入街道自行車道，這會(huì)導(dǎo)致騎車人轉(zhuǎn)向和跌倒。”

傷害更多，但死亡人數(shù)更少

據(jù)說(shuō)，在街道級(jí)保護(hù)車道上看到的自行車碰撞類型并不是通常最嚴(yán)重的類型。涉及機(jī)動(dòng)車輛的大多數(shù)致命的自行車撞車事故發(fā)生在中間區(qū)域，而研究中受保護(hù)的自行車道上的騎自行車者通常在與車道和小巷的交叉路口或交叉路口與車輛相撞。在這種情況下，車輛通常會(huì)轉(zhuǎn)彎并緩慢行駛。

研究人員在最近的一項(xiàng)研究科羅拉多州丹佛大學(xué)和新墨西哥大學(xué)發(fā)現(xiàn)，多英尺每平方英里的保護(hù)自行車道的城市有較少的死亡和嚴(yán)重傷害到所有道路使用者比其他城市。

“有證據(jù)表明受保護(hù)的自行車道有助于防止最嚴(yán)重的撞車事故，”Cicchino說(shuō)。“我們的研究表明，對(duì)于這種類型的基礎(chǔ)設(shè)施，某些地點(diǎn)比其他地方更好。”

在DC的15th Street NW的一段雙向受保護(hù)的自行車道說(shuō)明了街道車道可能出現(xiàn)的問(wèn)題。該部分大約三分之二英里，在研究中受到任何受保護(hù)的自行車道的傷害風(fēng)險(xiǎn)最高。車道在雙向車輛交通旁邊行駛，并通過(guò)車輛和停放的車輛與道路隔開，并且被其他街道劃了五次，并且通過(guò)小巷或車道劃了四次。

繁忙的十字路口和交叉路口以及雙向自行車道的組合可能導(dǎo)致該地點(diǎn)的高風(fēng)險(xiǎn)。雙向自行車道的交叉口和交叉路口對(duì)于轉(zhuǎn)彎駕駛員來(lái)說(shuō)尤其具有挑戰(zhàn)性。他們需要在轉(zhuǎn)彎時(shí)尋找迎面而來(lái)的交通，并且必須向兩個(gè)方向?qū)ふ因T自行車的人。

該論文的作者建議城市找到受保護(hù)的自行車道，如果可能的話，盡可能減少交叉路口，或者考慮提高自行車道，這可以提高歐洲受保護(hù)自行車道的安全性。他們還建議各城市采取措施防止行人進(jìn)入自行車道。

其他自行車路線

在論文中看到的所有類型的自行車路線中，當(dāng)?shù)氐缆返谋罎⒒虻滹L(fēng)險(xiǎn)最低。傳統(tǒng)的自行車道在研究中的風(fēng)險(xiǎn)也低于主要道路。然而，交叉路口的風(fēng)險(xiǎn)更高。

目前尚不清楚為什么受保護(hù)的自行車道比傳統(tǒng)的自行車道更危險(xiǎn)，但它可能與城市選擇用于受保護(hù)車道的位置有關(guān)。

Cicchino說(shuō)：“通常，受保護(hù)的車道安裝在繁忙的道路上，這首先會(huì)給騎車者帶來(lái)更大的風(fēng)險(xiǎn)。” “我們發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)自行車道的風(fēng)險(xiǎn)較小并不意味著在沒(méi)有這種分離的情況下，擁有受保護(hù)車道的道路上的騎車人會(huì)更好。”

該研究發(fā)現(xiàn)，某些道路特征與風(fēng)險(xiǎn)升高有關(guān)。它們包括有軌電車或火車軌道，下坡坡道以及由建筑或停放的汽車造成的臨時(shí)障礙物。