作為中國造車新勢力的頭部企業(yè) 蔚來毅然赴美IPO

作為中國造車新勢力的頭部企業(yè)，蔚來毅然赴美IPO，并提出了64至85億美元的期望估值區(qū)間，敲鐘的時間就定在一周后的9月12日。

不僅有高估值，事實上，在IPO之前，眾多造車新勢力的融資能力更是超越了想象。

以李斌為代表的造車新人們，近幾年可謂不得清閑，換來的成果便是大把的融資。不得不說，造車新勢力的融資能力著實強悍，這些仍為資質、量產、交付而撓頭的初創(chuàng)企業(yè)，卻奇跡般地得到了投資者們的信任。

高估值是自信的體現，高融資則是被信任的結果。

支撐這份自信與信任的難道是蔚來、小鵬、威馬和法拉第未來本身?非也。無資質，無產能，無銷售網絡的三無公司，怎能勝任?亦或者支撐自信與信任的是創(chuàng)業(yè)公司的明星CEO們?非也?；ヂ摼W的內行人，造車界的外行人充斥著這個群體，誰會為一個鐵匠縫出的針線活兒買單?

所以，投資者們寄托希翼的并不在個體，而是行業(yè)的大趨勢。雖然中國車市面臨著微增長的常態(tài)以及消費降級的陰霾，但新能源逐漸取代傳統燃油車的大勢已定。中國計劃到2025年使新能源汽車銷量達到700萬輛。不僅是中國，全球車市亦是如此。彭博新能源金融5月發(fā)表報告預測，到2040年，逾半數的新車和全球三分之一的汽車，相當于5.59億輛，將是電動汽車。

于是，未來全球新能源汽車市場的巨大藍海給予了蔚來們自信，也給予 了投資者們信任這些“三無”新勢力的沖動。對于某初創(chuàng)公司的投資更像是盲下賭注，畢竟投資者們只想駛入眼前那片藍海，而你恰好是在海港靜待金主的某艘新船罷了。更有甚者，基于風險分散化的考慮，資助了很多艘新船。新勢力們意氣風發(fā)，欲趕在傳統強勢企業(yè)動身之前起錨揚帆，盲目自信于先行一步便可拔得頭籌，卻并未看清航線上的漩渦險境。

卷入漩渦將粉身碎骨，警惕起來吧!

破發(fā)漩渦

這可能是蔚來要面對的第一個漩渦考驗。

國泰君安證券公司分析師托利弗·馬表示：“蔚來汽車IPO短期內其股票可能會受到投資者一定程度青睞，但等他們趨于理性和蔚來汽車公布更多數據后，他們的熱情最終會降溫。”

然而實際情況可能更糟。

8月30日《華爾街日報》報道：“軟銀放棄了對蔚來的IPO投資，原因未知。軟銀正在積極關注電動汽車行業(yè)，但尚未決定支持哪家公司。”業(yè)內公知，引起軟銀投資關注是重大利好消息。反之，如若軟銀在持續(xù)考量后放棄投資機會，將對相關企業(yè)造成不良的輿論影響。

屋漏偏逢連夜雨，蔚來的納斯達克敲鐘儀式，又趕上了一個壞時機。

眾所周知，蔚來的股東包括騰訊、京東等若干互聯網與科技公司，而近日全球科技類股票暴跌，蔚來的眾多股東均受嚴峻牽連。而相關事件的逐漸發(fā)酵，使得中國科技類股價蒸發(fā)尤其嚴峻。

華爾街股票行業(yè)分析師多對蔚來的IPO時機表示遺憾：“這是華爾街看衰中國企業(yè)，尤其是科技類股票的機會，參與操盤的投資方會比初步預想中的更少一些。”

軟銀的放棄、科技股大盤受挫，加之華爾街的看衰情緒，不僅發(fā)行價市值將有縮水的可能性，興許蔚來的破發(fā)也會比想象中來得更早。

盈利漩渦

投資公司Sanford C. Bernstein & Co.駐中國香港地區(qū)分析師羅賓·朱表示：“蔚來的劣勢在于燒錢太快，按照目前的財務花銷情況估算，蔚來需要每年銷售約10萬輛汽車才干實現盈虧平衡。”

年銷量達到10萬只是盈虧平衡的起點，看來蔚來有必要少花錢多賣車，盡早將盈利閉環(huán)的能力提升起來。

企業(yè)沒有實際盈利能力，無論如何都不是件光彩的事情，然而蔚來卻好像不以為然。燒錢仍在繼續(xù)，甚至將長久持續(xù)下去。同時在多個城市地標性建造中設置展廳，昂貴的租金將是一筆延綿不絕的昂貴開銷。然而量產交付不足2000輛，且發(fā)展并未加快的蔚來，宛然并未急于尋求自身閉環(huán)盈利的能力，李斌反而拋出“操縱交付節(jié)奏，不讓用戶提車后等服務”的觀點，不知是在找借口，還是操縱節(jié)奏真的比盈利更重要。

面對盈利難于上青天的現實，蔚來顯然比頭條君還要淡定。井蛙不可以語于海，也許并不瘋癲的李斌在下一盤大棋，只是我們看不穿罷了。

產能漩渦

在盈利能力，以及產能規(guī)模方面，特斯拉將是所有造車新勢力的前車之鑒。

雖然股價翻了20倍，特斯拉的財報卻幾乎沒有過盈利，產能更是讓馬斯克皺眉最多的難題，甚至鋼鐵俠連回家洗澡的時間都沒有，直接睡在工廠地板上也是常事。對此他表示：“我不認為人們在經歷艱苦的時候，而CEO卻像在度假。”固然，也從一個側面印證，特斯拉的產能確實遭受了困難，需要老板親自來督陣了。

以蔚來盈虧持平的年銷量10萬輛為例，即便真的達標，產能也未必跟得上。

Windsor資本治理公司分析師李博表示：“汽車生產要求多年的技術積存和巨額的研發(fā)支出，良好的供應鏈治理也是一個關鍵的競爭優(yōu)勢。蔚來汽車在大規(guī)模生產方面沒有經驗，因此，即使銷售增加了，其生產能力和供應也會跟不上。”托利弗·馬也表示：“蔚來最大的挑戰(zhàn)是生產。”

馬斯克曾藐視產能，如今嘗到了苦果;另一頭，領克也在經歷著產能爬坡期“甜蜜的煩惱”;而少數車企中的佼佼者卻在自如掌握著以銷定產與以產定銷之間的完美平衡。“百年老人”與“三歲小兒”的功力深淺，不言自明。

無論如何，產能問題是躲避不掉的。然而，當造車者按正常思維最應關注規(guī)模化生產的節(jié)骨眼兒上，造車新勢力們卻紛紛未能“收心”——有人在遮遮掩掩地租賃資質，有人在講運營的核心性，有人在國外公布高端子品牌，還有人跑馬圈地忙的不亦樂乎……

他們正在走特斯拉藐視產能的老路吧，難道全鋁車身真的生產一切順利?難道零部件供應鏈條已經梳理順暢?難道電池產能已經與未來爬坡后的車身產能相匹配?

當產能成為難題，又是哪位CEO會親自睡在工廠地板上呢?