您會成為豐田持續(xù)偉大的最大障礙嗎

成也東方，危也東方。東方文化與儒家哲學(xué)重歸地球之巔，是豐田章男成功的本質(zhì)推動力。只是東方傳統(tǒng)多半又意味著權(quán)位戀棧和交接難關(guān)，上個十年只手補天的傳奇，下個十年或?qū)櫈橥侠圩铚恼系K。當(dāng)咲洲的INTEX大阪國際會展中心迎來那個被倒計時已久的時刻，全球目光聚焦引發(fā)的熱浪擊穿了梅雨季節(jié)的沉悶。6月28日，大阪這些年最重大的盛事——G20峰會終于開幕。

誰言政事不涉車壇?次日，國家領(lǐng)導(dǎo)人和美國總統(tǒng)特朗普會晤后重啟兩國經(jīng)貿(mào)磋商。旋即，通用和福特的朋友給我發(fā)來意思差不多的句子：“我們是不是能緩口氣了?”而豐田熟人卻淡定地秀給我媒體沙龍和天星調(diào)良馬術(shù)俱樂部的照片，儼然中日達成的十點共識將如期帶來利好，無須情緒波動。

于是這種松緩令人反彈式地回想起十年前的緊繃局面，美系車企除福特之外全部進入破產(chǎn)保護程序，而豐田也苦惱于業(yè)績崩塌，此后一年的空前危機恐怕也早早將陰影投射到多數(shù)人心頭。

十年，衡量時間的奇妙尺度，若用于承載個體情感，則可能是“十載長安桃李夢”的追憶蘊綺麗，又抑或是“江湖夜雨十年燈”的蕭索隱鏗鏘。而一旦拿來丈量宏觀產(chǎn)業(yè)步伐，便以“兩個五年中期”的跨度，足夠描盡一次輪回往復(fù)的風(fēng)云跌宕。

荷蘭歷史學(xué)家Pieter Geyl通過《在歷史中遭遇》這樣形容：“歷史是一出沒有結(jié)局的戲，每個結(jié)局都是這出戲的新情節(jié)的開始。”從2009到2019，全球政治經(jīng)濟局勢也好，制造產(chǎn)業(yè)格局趨向也罷，在歷史洪流的裹挾之下，一面變換了樣貌與腔調(diào)，一面再現(xiàn)著周期律的特征。作為制造工業(yè)皇冠上的明珠，汽車業(yè)亦在這十年中迎來史無前例的重塑和更迭，與更宏闊的背景形成呼應(yīng)。

全球化、日本、美國、中國、汽車……這一系列關(guān)鍵詞，加上2009至2019年的時間段，恰到好處地符合了一位車企掌門人的身份標(biāo)簽，豐田章男，全球汽車行業(yè)變化幅度最波瀾壯闊十年的參與者、探索者和推動者。

“不僅是家族產(chǎn)業(yè)的掌舵者，亦是日本汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍者，從更廣泛的意義上說，堪稱所有日本企業(yè)的領(lǐng)袖，畢竟日本高度依賴汽車業(yè)作為其最重要的產(chǎn)業(yè)引擎。”

《美國汽車新聞》亞洲負責(zé)人Hans Greimel這樣定位豐田章男：只是在世人或謳歌贊頌“豐田偉大”或反諷譏誚“永不磨損”的背后，時代的偉力與歷史的步伐卻多半未識。

東方與西方，世界天平重新選擇傾斜方向的時候，豐田章男的成功，本質(zhì)上也是東方文化與哲學(xué)重新回歸地球之巔的現(xiàn)象之一。同樣與東方傳統(tǒng)相維系的權(quán)位戀棧和交接難關(guān)，又暗示著上個十年只手補天的傳奇，有相當(dāng)大的風(fēng)險跌落為下個十年拖累阻滯的障礙。

站在過往十年的積淀上，遙望下個十年尚無前跡的路徑，這樣的課題，不論是對豐田章男，還是對整個汽車行業(yè)，都需要投入更多的深思。

承壓，攫住空前的十年

1867年10月，按照日本天皇年號為慶應(yīng)三年，第15代將軍德川慶喜將政權(quán)還給明治天皇睦仁，宣告持續(xù)260多年的德川幕府統(tǒng)治結(jié)束，史稱“大政奉還”(たいせいほうかん)。就在這一年的2月14日，遠江國敷知郡山口村豐田家誕生了一個名叫佐吉的男嬰，日后豐田家族企業(yè)的奠基人。

豐田佐吉一輩子都不會想到，概括自己出生那年頭號事件的四個字，竟然會在142年后被用于自己家族大業(yè)的權(quán)力更迭。

2009年6月23日，豐田董事會在股東大會后正式批準(zhǔn)，豐田家族第四代長孫豐田章男將在月底出任“代表取締役社長”。豐田家族已經(jīng)十年未曾掌舵公司——1999年豐田章一郎和豐田英二分別退居名譽董事長和最高顧問，讓位于奧田碩董事長+張富士夫社長的組合——于是NPN、President online等日本媒體紛紛借“大政奉還”描述豐田掌舵權(quán)是如何移交給這位已經(jīng)效力家族企業(yè)25年、從生產(chǎn)管理和汽車銷售員基層工作起步的“皇太子”。

當(dāng)竭力奉行擴張策略的前任社長渡邊捷昭忽然從開疆拓土的功臣衰變?yōu)闅v史齒輪下束手無策的庸碌昏聵，豐田和行業(yè)觀察者沒有理由不對“臨危受命的天選之子”章男抱以殷切期望。

那段經(jīng)濟的暗黑歲月，次貸危機引發(fā)的金融海嘯席卷整個世界，2009財年(2008年4月至2009年3月)以4,610億日元的營業(yè)虧損額，成為豐田當(dāng)時七十年歷史里首個虧本的年份。

只是，能夠淹沒掉掌聲和鮮花的，除了業(yè)界對章男是否有能力扭轉(zhuǎn)時局的將信將疑，還有同時代璀璨的漫天星光——太多的姓名足以載入史冊。而2009年的全球汽車江湖，這些名字也都在不盡相同的悲歡嗔喜中，為明天埋下諸多伏筆。

那一年，憑借“不用政府扶持便可度過難關(guān)”，艾倫·穆拉利入選《時代周刊》2009年最具影響力百人，同時贏得福特董事長比爾·福特堆滿笑意的夸獎：“艾倫是首席執(zhí)行官的正確人選，一天比一天更正確。”

亞平寧半島上，塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)作出職業(yè)生涯中最明智的決策，菲亞特入主“病危”的克萊斯勒，汽車行業(yè)最成功聯(lián)盟之一就此奠基。

而在遠東，鄭夢九和基辛格同時被授予韓國“2009 Van Fleet Award”獎項，該獎專門頒給韓美關(guān)系發(fā)展中功勛卓著者，諷刺也好強勢也罷，至少鄭夢九的表情躊躇滿志。

也有失意者如里克·瓦格納，任期內(nèi)通用汽車虧損850億美元、瀕臨破產(chǎn)，終于被奧巴馬政府“趕下臺”，由韓德勝取而代之。

留了后手的則是迪特·蔡澈，戴姆勒在2009年有兩位高管的職位變動，業(yè)界要等8至10年后才能知悉蔡澈深意：一位是從大眾皮耶希處重新回歸奔馳的沃爾夫?qū)?middot;伯恩哈德;另一位則奔赴日后奔馳SUV最重要的基地美國圖斯卡盧薩工廠，他的名字叫康林松(Ola Källenius)，2019年剛剛接過蔡澈的權(quán)杖。

有如許偉岸的身影掩映，許多業(yè)界人士對豐田章男彼時的認知還停留在“副社長之一”，外加曲棍球國家隊隊員、國際C級賽車手之類的花邊。

而在出席美國法庭為“踏板門”致歉因炮轟而哽咽、在豐田支持者交流會上落淚，險些給一知半解者留下“豐田章男懦弱善感”的錯誤印象。幾乎無人知曉，在文弱平和的外表之下，一顆強大的心令豐田章男決意牢牢攫住這史無前例的時代。

無論中外汽車行業(yè)，都習(xí)慣按照3年左右的周期把豐田章男執(zhí)政十年劃分為三個階段：最初三年的苦戰(zhàn)危機，以謙卑恭順為豐田扛住了最嚴峻的壓力;第二個三年的重整山河，推進內(nèi)部重組;以及從容之后的著眼未來。若是只從微觀層面以編年體形式記錄豐田章男的所有決策，那么無法看穿時代的節(jié)奏和這位眼光超前者的精準(zhǔn)把握。相反，對豐田章男的解讀，更應(yīng)該從一種“宏大敘事”開始——為什么說2009-2019是汽車行業(yè)空前的十年?第一階段的隱忍卑微、忍辱負重，又何嘗不是豐田章男早于行業(yè)認知到這個十年、他的兩屆任期是何等不凡?

曾入選英國《經(jīng)濟學(xué)人》“過去十年最有影響力的經(jīng)濟學(xué)家”的泰勒·考恩，2011年出版過一本反思社會發(fā)展模態(tài)的《大停滯》。這本書的警世價值在于首次指出：過去幾十年的指數(shù)級發(fā)展實為意外，而幾千年里的低速發(fā)展才是常態(tài)，當(dāng)科技走向瓶頸之后或?qū)⒒貧w“龜速”和“靜止”。

我們不去爭論考恩的金融知識是否存在疏漏，《大停滯》又是否有販賣焦慮的暢銷書噱頭嫌疑，但吻合或者巧合的是，在全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑上，如果綜合增長速度與“世界第一”頭銜更替頻率來看，相對意義上的“靜止”確實占據(jù)了130年歷史的大多數(shù)時期，而爆發(fā)式增長+王座頻繁換人的局面也恰恰是這十年的獨有特征。

以“全球冠軍”王座而論，走過鴻蒙初辟的莽荒階段之后，先是倡導(dǎo)了第一次產(chǎn)業(yè)革命的福特領(lǐng)跑了大約三十年，然后是大蕭條期間尚能盈利的通用汽車將桂冠把持了77年之久，直至2008年豐田首次躍居龍頭地位。2009年開始，豐田、通用、大眾輪番登頂，甚至雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟也在2017年摸到了一次金牌的邊——按照輕型車統(tǒng)計能夠擊敗大眾奪冠。

OICA提供的增長速率則從另一個角度證明了這個十年的意義：1999年到2009年，全球汽車年銷量從5,626萬輛上漲16.5%至6,556萬輛，而2009年到2018年卻飆升47.1%至9,642萬輛。

但較之全球更為醒目的是，古老的東方正是在這十年里對“車輪上的國度”美利堅實現(xiàn)規(guī)模上的超越——國內(nèi)行業(yè)人士都能如數(shù)家珍，2009年國內(nèi)推行小排量乘用車購置稅減半政策，車市遂于當(dāng)年暴漲46.15%至1,364萬輛，首次擊敗美國。時至今日，中國已經(jīng)觸摸到三千萬輛的門檻邊沿，冠軍地位無可撼動。

而在中國車市激增背后的宏觀支撐，是GDP在2009-2018年間翻了2.64倍，突破90萬億元，以及雖然充滿爭議但一定范圍內(nèi)拉動了消費需求的4萬億刺激計劃，以及日益增長的人民生活需求進階。再往深處探究政治經(jīng)濟與車市的關(guān)聯(lián)，全球包括中國愈加以量化寬松QE作為提振手段，反復(fù)刺激后的疲勞效應(yīng)和透支后果，也正是2018年全球車市普遍滑坡的根源之一。

如此劇烈的變化，表象上是豐田章男和豐田汽車驕人戰(zhàn)績最為瑰麗的背景，實際卻是深層次的關(guān)鍵推動力，也注定這十年會成為汽車乃至整個制造業(yè)歷史上非同凡響的篇章。

為什么中國最重要?

“‘中國が一番重要だ’的中文怎么發(fā)音，他問了好幾次。”知情者笑談道。

2011年10月22日，豐田中國研發(fā)中心TMEC在常熟動工，在儀式上豐田章男大聲地用漢語喊出了“中國最重要”五個字以表白。

從當(dāng)時豐田在美國、日本前兩大市場的銷量與營收領(lǐng)先中國的幅度看，無論是意外驚愕還是認定為“迎合的客套”，都不足為奇。

然而8年時光之后再回顧，不得不承認中國市場在豐田的天平上確然被加投了更多砝碼：TMEC的意義愈發(fā)重要，包括Mirai這樣代表豐田最前沿乘用車技術(shù)的產(chǎn)品已經(jīng)在2017年投放測試;2012年豐田日本的中國本部遷移到中國，管理運營更多地交給中方人員，并且在華發(fā)布了自主戰(zhàn)略云動計劃，進一步深化本土化工作;向中國車企開放技術(shù)合作，將比亞迪和寧德時代納入動力電池供應(yīng)商名單;豐田品牌最早的量產(chǎn)版純電動車，即是迎合中國消費者口味、基于C-HR/奕澤開發(fā)的EV……

從帶領(lǐng)學(xué)生在校園飆車，到乘坐地鐵和自行車體驗中國出行生活方式，再到演講時滿滿的“自黑”、“中國梗”、“習(xí)慣式自拍”等中國特色套路，信手拈來的流暢，恰恰暗示了章男對研究中國下了多深的功夫，在這8年里已然大為精進。

2019年4月20日，豐田章男在訪問清華校園時，換了一種更為輕松而嫻熟的方式再次對中國“表達愛意”。

中國為什么最重要?章男曾擔(dān)任豐田第一任中國本部長，曾祖父豐田佐吉1919年在上海開設(shè)第一家織布機廠……這些群眾喜聞樂見的細節(jié)雖然可以添花，但卻并非是錦帛本身。

站在如今的出發(fā)點，僅僅是干硬的數(shù)字便可形成強大的說服力。以中國民間私家車的千人擁車率來說，發(fā)達城市不過兩三百輛，全國平均水平還要減半以上，和發(fā)達國家的五百輛至八百輛相去甚遠。盡管環(huán)境和資源條件的限制，使得中國不可能當(dāng)真在擁車比例上看齊美國，但增長潛力卻依然是全球“獨一份”，絕非已經(jīng)步入成熟汽車社會的美國歐洲可比。在華悉心經(jīng)營之下，豐田即便面對大盤降溫的不利局面，依然維持了穩(wěn)步的增長，2019年迄今更是成為在華銷量最高日本車企(含進口車和豪華品牌)。

超越在短期內(nèi)市場潛力之上的內(nèi)涵，則是中國市場在移動出行和大數(shù)據(jù)方面對汽車遠期發(fā)展路線的意義。“不管是技術(shù)上還是創(chuàng)新上，中國都是全球汽車業(yè)的領(lǐng)頭羊。”豐田章男在清華校園里表示中國的戰(zhàn)略地位將不斷提升，“必須抓住中國這個機遇。”他有一則理念為業(yè)界所熟知——道路造就汽車。而恰恰中國的道路最有多樣性和發(fā)展空間，因而也最能承載汽車發(fā)展的期望，于是“不斷與合作伙伴努力，提供最適合中國道路的車輛”成為豐田章男的最大愿景。

馬后炮式的總結(jié)不難，而準(zhǔn)確的前瞻卻殊為不易。能夠沖破意識形態(tài)、政治氛圍波動、現(xiàn)有業(yè)務(wù)架構(gòu)和利益構(gòu)成的阻礙，直視十年乃至百年后的遠景，這是偉大企業(yè)家凌駕于出色商人的本質(zhì)差異。

與推崇中國類似，豐田在最艱難的歲月邊緣作出了不少在當(dāng)時可謂匪夷所思的選擇。

上半年的東日本大地震，沖擊了所有的日系車公司，豐田雖然在這一年全球排名從冠軍跌落至第四，但也借此機會推進供應(yīng)鏈改革，為后來TNGA的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)崂淼於嘶A(chǔ)。2012年開始，豐田在全球連續(xù)三年停止擴張產(chǎn)能，聚焦利潤、質(zhì)量和整體經(jīng)營水平，在大多數(shù)車企都瘋狂圈地擴張的背景下，這樣的膽魄和前瞻性令人贊嘆。

但如果繼續(xù)抽絲剝繭、深化到哲學(xué)思想范疇，那么就會發(fā)現(xiàn)在市場潛力、移動遠景的層次之上，中國對豐田還有更深刻的意義，而這與TNGA思想成形、暫停擴張求穩(wěn)的根源堪稱一脈相承。

豐田慣于以穩(wěn)健形象出現(xiàn)在世人面前，其所奉行的持穩(wěn)“年輪經(jīng)營”思路，可以在日本科學(xué)技術(shù)廳長官獎、最優(yōu)秀經(jīng)營者大獎得主塚越寬的描述中得到更形象的體現(xiàn)——這位老人執(zhí)掌的伊那食品工業(yè)只是一家規(guī)模不足豐田汽車1/1500的小型企業(yè)，但連續(xù)實現(xiàn)48年營收增長，成為豐田等巨頭的思想導(dǎo)師。

“公司其實不同于生物體，如何永久地持續(xù)發(fā)展，才是企業(yè)經(jīng)營的大前提，也是企業(yè)經(jīng)營的理想。”塚越寬曾打過比方，“簡單來說，只要不比前一年差就好……當(dāng)前的經(jīng)濟界，大部分人都推崇快速增長。這恐怕是因為他們沒有弄清楚，企業(yè)存在的根本意義是什么。”受此影響，豐田章男修正了公司的路線，強調(diào)舍棄盲目擴張，而是以可持續(xù)性增長為目標(biāo)。

將塚越寬和豐田章男的思想追尋歷史步伐回溯，那么典籍中較早的名言，恰恰來自中國。關(guān)于可持續(xù)發(fā)展，《孟子·梁惠王章句上》有云：“不違農(nóng)時，谷不可勝食也;數(shù)罟不入洿池，魚鱉不可勝食也;斧斤以時入山林，材木不可勝用也。谷與魚鱉不可勝食，材木不可勝用，是使民養(yǎng)生喪死無憾也。養(yǎng)生喪死無憾，王道之始也。”而不斷積累的進步就是勝利，荀子《勸學(xué)》的“不積跬步，無以至千里;不積小流，無以成江海”早就給出了清晰的框定。

對豐田今日和將來至關(guān)重要的TNGA豐田新全球架構(gòu)（在中國被命名為豐巢架構(gòu)），不但是讓豐田從機制上有別于大眾、通用、福特的最本質(zhì)特征，也同樣迎合了中國古典哲學(xué)思想，或者說滲透著東方智慧的光芒。

TNGA貫穿了整個豐田全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的新架構(gòu)，從研發(fā)、設(shè)計、工程、制造、檢驗、銷售乃至公司結(jié)構(gòu)都被囊括。“內(nèi)部公司制”新架構(gòu)的定義是：將原先架構(gòu)打散，重新成立小型車、中型車、大型車、雷克薩斯、動力總成、先進技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)七個“內(nèi)部公司”，各自聚焦重點;動力總成、先進技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)公司致力于較為基礎(chǔ)性的技術(shù)研發(fā)，而另外四家公司則各負責(zé)一個細分市場，但也都從舊架構(gòu)里分到屬于自己的動力總成等技術(shù)研發(fā)團隊。

原先按照預(yù)研、設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)、制造等環(huán)節(jié)劃分團隊，彼此團隊交叉甚少，于是部分設(shè)計元素可能因為不太符合工學(xué)原理，在工程制造階段遭遇“攔截”，因此概念車和量產(chǎn)車存在非常大的差異。新架構(gòu)下，各家公司的工程師從設(shè)計環(huán)節(jié)便開始參與工作，確保概念車最大程度地保留元素到量產(chǎn)階段。為了杜絕冗員和設(shè)計沖突，動力總成、先進技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)公司通過底層技術(shù)研發(fā)確?；A(chǔ)架構(gòu)的統(tǒng)一性，以及零部件的通用性。這實際上就是通過將扁平化改為交叉化，讓工程師、設(shè)計師等職能不同的員工會同協(xié)作，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。

說穿了，TNGA底層出發(fā)點在于通過內(nèi)部公司制強化了設(shè)計、制造等職能的關(guān)聯(lián)、交互與協(xié)同，盡最大可能提升資源利用效率和工作效率，優(yōu)化產(chǎn)品各方面性能，本質(zhì)是第二次產(chǎn)業(yè)革命精益生產(chǎn)的2.0版本。甚至是原本看似不能兼得的魚和熊掌，例如動力強勁和節(jié)油，亦可在維持“均衡、平穩(wěn)”內(nèi)核的前提下，產(chǎn)品外觀大力推進年輕化和運動化。而這又和中國古代思想有何關(guān)聯(lián)?

宇宙的總法則有二，一是物質(zhì)與能量總量守恒，二是熵值不斷增大。如要抑制局部熵值的提升，必然以能量的消耗和其他區(qū)域熵值的提升作為代價。在資源有限的前提下，人與天地宇宙的和諧就取決于對資源的珍惜和利用率的提升，才會實現(xiàn)“天人合一”的和諧。于是有孔子的“天地之性，人為貴。大人者，與天地合其德”，以及莊子的“天地與我并存，而萬物與我為一。”

當(dāng)全球資源漸顯枯竭之態(tài)，西方近現(xiàn)代文明極盡最大力量發(fā)展之能事的指導(dǎo)思想，便漸漸暴露了適應(yīng)上的短板。

斯賓格勒在《西方的沒落》中如是控訴：一個純粹只重廣泛的效果，而排除偉大的藝術(shù)和形而上學(xué)的生產(chǎn)的世紀，便是一個沒落的時代。反而是萬事留有余地限度、追求中庸之道的東方哲學(xué)，更能為地球的前路指引方向。

一個有意思的例子是，豐田從2010年起屢屢表示希望盡快在華實現(xiàn)年銷量百萬輛，但2011年的地震、2012年的政治風(fēng)波等因素導(dǎo)致目標(biāo)達成延遲了四年。不過，當(dāng)豐田對銷量規(guī)模“佛系”到甚至連在華月銷量都低調(diào)不公布時，2014年不但中國首次貢獻了百萬銷量，全球銷量亦成為人類汽車史上的首個“年銷千萬”。

繼續(xù)做神話，還是當(dāng)障礙?

勵志雞湯如今津津樂道“一切過往，皆為序章”，然而熟稔數(shù)據(jù)分析者更明白，“今日榮光，明日山崗”，增長的最直觀挑戰(zhàn)便是對比基數(shù)——當(dāng)前的成績標(biāo)定了你的坐標(biāo)位置，那么既有成績越是高企，就意味著要再向上攀登便會越是困難。

截至2019年6月30日，豐田汽車以1,788億美元市值領(lǐng)跑汽車行業(yè)，排在行業(yè)亞軍位置的大眾汽車集團為751.7億歐元(855億美元)，略少于前者的一半。而第三梯隊的戴姆勒523億歐元、寶馬集團423億歐元、通用汽車546.5億美元等等差距更遠。2016年之后，營收、營業(yè)利潤、凈利潤……幾乎主要的財務(wù)指標(biāo)冠軍頭銜都被豐田拿到手軟。在最具前途的中國市場，業(yè)內(nèi)幾乎一致認定當(dāng)下最得勢的外資品牌便是豐田。

當(dāng)豐田成為最強大的車企、豐田章男晉身最成功的汽車領(lǐng)袖之后，粉絲擁躉眼里近乎“封神”的偉大公司和英明領(lǐng)袖，是否也逃不過這個悲劇的宿命？

江南在《九州志》里借血葵帝君古倫俄之口表達了一種對盛極而衰的反思和警示：“生的必零落，強的必毀滅。”

顯然這并非玄虛之談，而是與前文的優(yōu)勢恰為一體，舞弄盛衰之道的左右兩只手，其實都是來自東方的神秘力量。在東北亞儒家文化的體系中，君君臣臣父父子子，廟堂之上資歷年限與權(quán)柄掛鉤，滿眼盡是發(fā)落齒疏的戀棧權(quán)位者。當(dāng)代企業(yè)經(jīng)營不是虛構(gòu)武俠小說，內(nèi)力與年歲或許成正比。高強度的統(tǒng)率與掌控，對精力衰竭、耳目昏聵的老者構(gòu)成了嚴峻挑戰(zhàn);快節(jié)奏的時代變幻更是令年輕氣盛者都不得不全力以赴而免于掉隊，更毋庸置疑年長人士在此間將蒙受多大風(fēng)險。

同樣是來自日韓的家族式汽車公司，最典型的兩家長者掌權(quán)的公司已然在這種弊端里深陷泥潭。十年前領(lǐng)取“2009 Van Fleet Award”獎項的鄭夢九，跨入了81歲的耄耋門檻;當(dāng)然要在車企一把手里找出年事更高者，那么非須眉皆白的鈴木修不可，出生于1930年1月30日的他已經(jīng)貼靠“九字頭”的高齡。

“家有一老，如有一寶”描述的人倫之樂，絕不適用于殘酷的商戰(zhàn)沙場?，F(xiàn)代汽車集團和鈴木汽車業(yè)績的滑坡自然要首先歸咎于兩位鶴發(fā)雞皮的掌門人。

以最近的完整財年業(yè)績統(tǒng)計，2018年現(xiàn)代汽車盡管竭力追求復(fù)蘇，也僅僅在銷量和營收上分別實現(xiàn)1.8%和0.9%的微增，營業(yè)利潤和凈利潤卻同比暴跌47.1%和63.8%，尤其是1.6萬億韓元(約合人民幣60.27億元)凈利潤，甚至只相當(dāng)于吉利汽車半年利潤水平。鈴木的2018財年(2018年4月至2019年3月)業(yè)績里，營收增長3%，但營業(yè)利潤和凈利潤各自下滑了13.3%和17.1%，也難言理想。

細化到中國市場便更為典型，現(xiàn)代迄今在華仍處于抗?fàn)帬顟B(tài)，雖然部分時期能夠在批發(fā)銷量上反彈，但已經(jīng)再也回不到合資公司年銷百萬輛的歲月。鈴木空有全球領(lǐng)先的小車技術(shù)，在中國市場屢屢碰壁后干脆退市，長安鈴木渠道也轉(zhuǎn)給長安汽車。

高齡掌門人，對車企來說真的很糟糕嗎？

好，讓我們先歷數(shù)一下車企高管里面年齡較大的成功人士。也許極限就是出生于1945年的車壇神話穆拉利，2006年至2014年執(zhí)掌福特的年歲區(qū)間為61至69歲，老邁程度只能算一般。而且，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)進化節(jié)奏加快、電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)新方向?qū)⑺當(dāng)嚋喼?，舵手的精力與新事物接受能力將面臨更為嚴苛的要求——換句話說，穆拉利如果穿越到今日，未必能重振福特再造神話，韓愷特當(dāng)前面臨的形勢比穆拉利當(dāng)年更為嚴峻——穆拉利時代的福特，旗下有諸多資產(chǎn)可以變賣，再執(zhí)行“一個福特”戰(zhàn)略從而得以存活。

出生于1956年3月的豐田章男已經(jīng)步入人生的第63個整年，把控豐田十年之后還能飯否?不妨和全球各大車企掌門人的歲數(shù)進行一次橫向比較：

·海外車企，通用汽車瑪麗·博拉57歲(1961年)，福特汽車韓愷特64歲(1955年)/比爾·福特62歲(1957年)，F(xiàn)CA麥明愷55歲(1964年);大眾汽車集團赫伯特·迪斯60歲(1958年)，戴姆勒康林松50歲(1969年)，寶馬集團科魯格54歲(1965年);本田汽車八鄉(xiāng)隆弘60歲(1959年)，日產(chǎn)汽車西川廣人65歲(1953年)，馬自達丸本明62歲(1957年)，三菱加藤隆雄57歲(1962年)，斯巴魯中村拓美59歲(1960年);標(biāo)致雪鐵龍?zhí)莆▽?0歲(1958年)……

·中國汽車公司，一汽徐留平(1964年)，東風(fēng)竺延風(fēng)(1961年)，長安張寶林(1964年)，上汽陳虹(1961年)，廣汽曾慶洪(1961年)，北汽徐和誼(1957年)，吉利李書福(1963年)，長城魏建軍(1964年)，比亞迪王傳福(1966年)，奇瑞尹同躍(1962年)，江淮安進(1957年)……

如果再考慮兩位去年下臺和去世的神話級人物，那么還有卡洛斯·戈恩65歲(1954年)，以及馬爾喬內(nèi)(1952年，2018年去世時66歲)。

外資主流車企中，只有韓愷特和西川廣人年紀高于豐田章男，中國大型車企一把手里，也僅剩徐和誼、安進和豐田章男相當(dāng)。“年邁組”似乎都存在比較巧合的特征：譬如現(xiàn)代、鈴木、福特、北汽、江淮的公司業(yè)績，再譬如戈恩、馬爾喬內(nèi)、西川廣人的自身遭遇……一種不言而喻的態(tài)勢，即便不借助神秘論或者唯心學(xué)說去詮釋，也足以令人背后滲出冷汗。

那么是不是可以從其他行業(yè)的家族企業(yè)再找反例?華為任正非或許算得上是“老兵統(tǒng)帥”里的典型，到今年10月將滿75周歲。問題又來了，華為的權(quán)力職能架構(gòu)與豐田迥異，任正非的1.01%股比實在比章男持股豐田比例還要更低。2013年任正非提出逐步從中央集權(quán)轉(zhuǎn)向“前方組織有責(zé)有權(quán)，后方組織賦能監(jiān)管”，于是董事會常務(wù)委員會扮演了最高管理層角色，三位輪值董事長、三大業(yè)務(wù)總裁/投資委員會主任(含我們熟悉的余大嘴)擔(dān)任常務(wù)董事，除了曾經(jīng)引起熱議的一票否決權(quán)，任正非在董事會里排名僅為第14位。

較之華為的分權(quán)制，豐田章男在區(qū)域經(jīng)營(尤其是中國)上釋放了執(zhí)行權(quán)，但中央決策權(quán)卻一再集中到自己手中。自2009年入主以來，豐田章男就曾多次批評過于龐大的規(guī)模拖累決策效率，進而推進董事會瘦身。2011年3月，豐田董事會總?cè)藬?shù)從27人縮減為11人，曾陪伴章男出席“踏板門”聽證會、負責(zé)技術(shù)辯解的宿將稻葉良睍離開。2017年3月，董事會成員再度削減為9人，代表董事僅剩社長章男和會長內(nèi)山田竹志，人數(shù)減掉2/3。

比及2018年，三井住友銀行的管理執(zhí)行官工藤貞子成為豐田首位女性董事會成員，英國輪椅籃球運動員菲利普·克雷文則替代了前通用汽車高管馬克·霍根的席位——真正汽車行業(yè)內(nèi)的人士越來越少，按照章男的說法則是“在被變化裹挾著的行業(yè)中，需要保持快速和靈活，因而董事會需要多元化”。

權(quán)力和決策機制的改革，曾經(jīng)為章男和豐田的成功提供了先決條件，而高度集權(quán)則是一柄雙刃劍，當(dāng)最高權(quán)力者足夠明智時可以提升效率，而若是決策錯誤則無從阻攔。

他的個人魅力太高，甚至他的批評者和周圍人都很難對他說‘不’。這是極大的風(fēng)險，我也被告知章男自己意識到了這點。”

“我們需要仔細監(jiān)控章男，這樣他才不會變成另一個卡洛斯·戈恩，”東洋經(jīng)濟社資深記者片山修如是說，“

當(dāng)豐田章男初掌權(quán)柄時，奧田碩等耆老還能形成約束。傳聞?wù)履性鴮⒁晃荒芰ν怀龅c自己素有嫌隙的中層干部“貶謫”，結(jié)果時任會長的奧田碩聞悉后訓(xùn)斥了章男。按照片山修所言，如今元老們已去，可能最有資格諍言進諫者便是首席執(zhí)行官小林耕士，他曾是章男最早的監(jiān)督者之一。

既然豐田和豐田章男都在東方哲學(xué)的推動下受益，那么自然也會遇到傳統(tǒng)積弊可能惹來的麻煩。而對立統(tǒng)一的矛盾，本身就是東方古典思想與西方辯證論相通的精華。

章男先生，您能回答幾個疑問嗎?

達到巔峰的豐田章男，是否會在下個十年由締造豐田新時代偉業(yè)的神話，變成拖累豐田發(fā)展的障礙?我們還無從給出確鑿結(jié)論，但章男如果繼續(xù)執(zhí)掌豐田，面臨的考卷難度顯然將提升一個等級。而當(dāng)前豐田的部分發(fā)展方向，已經(jīng)出現(xiàn)了“未知”、“不確定”的因子。

其一，電動汽車目標(biāo)的激進化。

在2019年6月最新電氣化戰(zhàn)略中，豐田宣布將原定2030年的550萬輛以上電氣化車輛銷量目標(biāo)提前到2025年實現(xiàn)，其中混動車HEV和插電式混合動力車PHEV銷量為450萬輛以上，而EV和FCEV銷量則達到100萬輛以上。首席技術(shù)官寺師茂樹在回答媒體提問時，罕見地表達了不能確保，而非像豐田平素的成竹在胸：“的確沒有確鑿把握……100萬輛(EV/FCEV)能否賣出去不是由我們決定，而是最終消費者能買多少。”

按照舊計劃2030年達成年銷量550萬輛，年平均復(fù)合同比增幅要達到10.8%;新目標(biāo)下則需要年增長19.3%，幾乎高出一倍?；仡欂S田電氣化車輛銷量增長曲線，除了2012年因為政策環(huán)境和車型中改而幾近翻倍之外，2013年至2017年的豐田混動車銷量增速分別是5%、-1%、-5%、16%和8%。可見5%到10%屬于常態(tài)，而以兩成的高速度持續(xù)飛漲，難度可想而知。

其二，自動駕駛思路的反轉(zhuǎn)和波動。

2015年，豐田宣布新一輪發(fā)力自動駕駛。原本豐田章男是賽車手和駕駛愛好者，“更喜歡用雙手雙腳掌控汽車”，但隨著行業(yè)轉(zhuǎn)型勢頭的凸顯，豐田改變了口風(fēng)，也意味著豐田章男對自我的認知進行了更新。不過豐田目前在自動駕駛方面的技術(shù)儲備并不算領(lǐng)先，關(guān)于L3級自動駕駛是否應(yīng)當(dāng)越過也顯得較為獨特。加上從前在車機領(lǐng)域存在短板，路線的反轉(zhuǎn)和波動或?qū)⑻N含風(fēng)險。

其三，氫能源作為終極目標(biāo)的設(shè)定。

豐田將氫能源視為終極新能源，并希望建立氫社會打造宏偉的生態(tài)體系。氫能優(yōu)點顯而易見：1、來源廣，甚至生活垃圾都可生成氫氣;2、能量密度高于常規(guī)電池，續(xù)航能力或者牽引力有優(yōu)勢;3、理論上排放物只有水，即便是煤電用來電解水產(chǎn)生氫氣、全周期仍然有污染，至少居民區(qū)終端排放較為干凈，污染可以前期集中處理。

但是，即便豐田通過演示子彈射穿儲氫罐來彰顯安全性，氫能源的桎梏至少目前還不能很好地解決：1、儲氫罐可以通過技術(shù)確保安全，但加氫過程必須防止泄露，氫氣無色無味，低密度燃燒容易上浮，難以撲滅，這對工作人員的素質(zhì)提出嚴苛要求;2、目前配套設(shè)施普及度太低，比充電樁亦遠遠不如;3、氫燃料電池車存在變速轉(zhuǎn)向效率下降的情況，恒定速度方向工況最節(jié)省;4、顧及安全性，加氫站或許很難在市區(qū)密集分布，對乘用車用氫存在不利。

舉凡上述路線的變數(shù)和不確定性，都可能給豐田以及仿效跟進的車企帶來風(fēng)險。

很顯然，相關(guān)決策必然是章男本人主推，但是整個業(yè)界需要他給出比現(xiàn)在更為令人信服的回答。而尤甚于以上決策的莫大煩惱，那大概莫過于繼承人的候選。

“從擔(dān)任社長的第一天起，我就在尋找接班人，”章男在Hans Greimel面前談笑風(fēng)生，但唯獨這個話題頗為無奈，“可是十年過去了，我卻發(fā)現(xiàn)要找到一位合適的人選愈加困難了。”

毫無疑問，章男最器重的兒子豐田大輔(豊田大輔，Daisuke Toyoda)正在被作為“皇太子”培養(yǎng)，他與當(dāng)年的章男有諸多相似之處：和章男一樣癡迷于汽車產(chǎn)品;就讀于日本著名的慶應(yīng)義塾大學(xué)和美國麻省巴布森學(xué)院，學(xué)術(shù)軌跡沿襲了章男的老路;2011年大輔從慶應(yīng)畢業(yè)后獲得經(jīng)濟學(xué)學(xué)位，在波士頓的富達投資工作過一段時間后，2016年加入豐田;2018年起進入豐田研究院先進開發(fā)公司(TRI-AD)——這家位于東京的子公司專注于人工智能和自動駕駛研發(fā)。

對于上面提出的第二個疑問，大輔的去向也許能作為章男的回答：“我為了自動駕駛押上了自己的兒子，豐田的儲君。”

然而豐田大輔年方31歲，閱歷和經(jīng)驗距離執(zhí)掌豐田還太遠，在章男可能退休的年齡無法直接接管豐田。作為給豐田撰寫了一部長達二十章節(jié)的連載文學(xué)的“豐田專家”，片山修預(yù)計豐田章男可能會采用過渡策略，先聘用一位家族外的社長，直至豐田大輔成長起來，再度重演“大政奉還”——歷史的周期總是如此相似。

過去的十年，豐田穩(wěn)步前行的一面：欲速不達，徐徐乃疾；與其說是豐田章男上演了個人神話，不如說是世界天平再度向東方文明傾斜，時代的偉力假以英雄之手締造時勢。

未來迷惘和風(fēng)險的一面：青黃難接，山險路歧。同樣，豐田章男遇到的交班考驗，一樣是東方文化內(nèi)生短板必經(jīng)的“渡劫”。

于是乎，對豐田章男的贊美，其實是對東方文明重回巔峰的謳歌，也同樣暗含中國后來居上的企盼。而對豐田章男的質(zhì)疑，恰是對所有日本企業(yè)，乃至中國公司關(guān)乎長遠前景的發(fā)問。

當(dāng)汽車從代步工具升格為生活伴侶和物聯(lián)網(wǎng)節(jié)點，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)成為制造業(yè)最具杠桿特性的分支、宏觀調(diào)控的重要籌碼，當(dāng)人類文明史的新回合，再度選擇以東方哲學(xué)作為向?qū)В蔷?ldquo;章男先生，你會成為豐田邁向下一個十年的最大障礙嗎”，其實，更是對全人類未來走向的終極思考。