評測BEIJING-EU7怎么樣及榮威RX5 MAX多少錢

自主電動車品牌經(jīng)歷了幾年的進展，已經(jīng)在技術(shù)、產(chǎn)品、市場方面擁有了一定的積存，品牌升級勢在必行。進入 2019 年，中國新能源汽車市場上涌現(xiàn)出為數(shù)不少的電動精品，可在轎車領域，無論是比亞迪秦 Pro EV 還是廣汽新能源 Aion S 亦或者是幾何 A 都未能突破 A 級車的天花板。BEIJING 品牌在這個時候領先 推出了旗下首款純電動中級車—BEIJING-EU7，今天我們就來好好體驗一下這款旗艦轎車。

對于 BEIJING-EU7 這款車型來說，進化的不單單是尺寸，而是從外到內(nèi)，在設計、智能、三電技術(shù)方面的全面進化。比如 EMD3.0 Pro 智能電控系統(tǒng)、IBTC智能仿生溫控系統(tǒng)、12.3 寸液晶儀表盤+12.3 寸高清懸浮中控大屏、智能 AI 語音交互系統(tǒng)、ADAS 智能駕駛輔助系統(tǒng)，這些都是 BEIJING-EU7 的優(yōu)勢配置。

外觀體驗：更注重顏值的產(chǎn)品

BEIJING-EU7 采納“大都致美”設計理念，整體外形設計大氣、穩(wěn)重。前臉采納封閉式格柵搭配高識別度 “大C” LED 日間行車燈，潮流范兒十足。除了新的品牌 LOGO 得到了大家的稱贊，貫通式腰線配合流行的溜背設計加上 18 寸雙色輪轂也深受好評，客觀的說，顏值這塊，EU7 在同級別車型中，還是很有競爭力。

BEIJING-EU7 長 4805mm、寬 1835mm、高 1528mm，軸距 2785mm，是標準的 B 級車尺寸，而其售價卻并未因為尺寸擴大而水漲船高，15.99-17.59 萬元的售價區(qū)間與幾款主流純電動 A 級車是重合的，所以大空間將是這臺車對比同價位純電動車型的顯著優(yōu)勢之一。

作為換上新 LOGO 后的第一臺車型，BEIJING-EU7 外型看上去更加時尚，更大膽的造型設計，帶來的穩(wěn)重感，展現(xiàn)了現(xiàn)代設計美學。

值得一提的是 EU7 還配備了外放電的功能，不僅可以釋放 220V 的低壓電供日常電器使用，配合原廠自帶的轉(zhuǎn)換線還可以為其它車輛充電。可以說，EU7整體配置在同級別車型中比較有競爭力。

內(nèi)飾：精巧感倍增

BEIJING-EU7 的車內(nèi)設計通過流暢的線條以及皮革、金屬與木料等不同質(zhì)感的用料搭配，營造出非常不錯的豪華感。BEIJING-EU7 配備達爾文系統(tǒng)，采納12.3 寸全液晶儀表盤+12.3 寸中控娛樂大屏，擁有智能語音、智能駕駛輔助系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)服務，還支持 OTA 升級。

雙12.3寸大屏邏輯和流暢性上表現(xiàn)都十分不錯，各項功能比較完善，全液晶儀表左側(cè)顯示車速與電量信息，右側(cè)是動力輸出、能量回收等信息;后者支持語音操縱、導航、多媒體等功能。

值得一提的是這臺車配備了智能飛屏功能,用手指輕輕一劃,就能夠?qū)⒅锌仄恋膶Ш叫畔⑥D(zhuǎn)移到 12.3 英寸的全液晶儀表盤。在導航的時候，可以通過這個功能將地圖投影在儀表盤上，視覺效果非常棒。

語音助手喚醒詞為“你好,小E”，并且支持自定義喚醒詞。這套智能語音系統(tǒng)是基于百度 DuerOS 語音引擎，打造的能夠自我進化的人工智能對話系統(tǒng)。它能幸免駕駛員在行駛時用手去操作操縱,讓駕駛更加專注,提升安全性。

舒適體驗部分，EU7 的打孔皮質(zhì)座椅，無論從包裹性、支撐感，還是乘坐舒適度來講都對得起它的價格。

前排座椅采納電動調(diào)節(jié)，其中主駕駛位為 6 向電動調(diào)節(jié)。EU7 的后排地板也沒有因為電池的加入導致地板升高影響舒適性。后排的坐墊長度讓人中意，對大腿的承托比較好，長時間乘坐也不會覺得累。

乘坐空間方面，身高 170cm 的雨絲同學將前排座椅調(diào)整至前后合適的位置后，此時前排頭部空間還有 1 拳左右。

保持前排座椅不動的情況下去到后排，此時后排腿部空間超過 2 拳，頭部空間也還有 1 拳 2 指，這樣的表現(xiàn)在同價位來說算非常不錯了，長軸距的優(yōu)勢在這個時候就展示出來。

車內(nèi)的儲物空間也比較多，在方向盤左側(cè)設置有一個放票據(jù)的儲物格。

手套箱的空間比較大

前門板的儲物空間放入兩瓶礦泉水之后還有很多空余

中控臺下面的儲物格放手機正好合適，現(xiàn)在的手機很多都支持無線充電，那么放在這里正好可以無線充電。

大天窗自然也是沒有缺席的

總的來說后備箱儲物空間的表現(xiàn)是比較讓我中意的，內(nèi)部空間很規(guī)整，可以最大化做到空間利用。

駕駛體驗感受

從參數(shù)上來看，EU7 的動力表現(xiàn)讓人還是有些期待的，電動機的最大功率有 160 kW，最大扭矩 300N·m，官方給出的 0-50km/h 的加速時間是 3.9 秒，0-100km/h 的加速時間是 8.4 秒，性能堪比 2.0T 燃油車。

這臺車有一般 和運動兩種駕駛模式，主要區(qū)別在于運動模式加速踏板的響應更加靈敏，動力輸出更強勁，推舉在高速路況開啟運動模式。

EU7 的能量回收強度是通過換擋桿旁邊的 B+ 和 B- 按鈕來調(diào)節(jié) ，一共三檔位可調(diào)。在最強的動能回收檔位時，松開動力踏板后車輛會有很強的減速效果。這臺車在 B+ 設置下，完全松開加速踏板后可以剎停，同時剎車燈會亮起來提示后車注意車距。One Pedal 單踏板能量回收系統(tǒng)在開啟后，松開動力踏板之后動能回收的力度會來的平順一些。

對于轉(zhuǎn)一直說，我向來不太喜歡較為沉重的轉(zhuǎn)向，特殊是對于 EU7 這樣主打舒適的家用車，輕柔的轉(zhuǎn)向是一個不錯的設定，比較適合城市駕駛，在大多數(shù)時候，這都是一臺讓人開起來比較放松的車。

EU7 配有全景影像系統(tǒng)，打轉(zhuǎn)向燈后兩側(cè)后視鏡的攝像頭能把拍攝到的畫面自動顯示在中控屏上，方便駕駛員推斷路況，提高行車安全。

底盤部分，EU7 采納前麥弗遜式獨立懸架、后多連桿式獨立懸架的組合。懸架整體調(diào)校偏向舒適風格，在經(jīng)過坑洼路段時對于路面振動，懸架過濾的比較干凈，特殊是后排的乘坐會比較舒暢。這一點比之前開過的同價位純電動車有一定優(yōu)勢。而且在車速較高變道的時候，懸架的支撐性表現(xiàn)也讓人中意。

而且這臺車 NVH 的表現(xiàn)也讓人中意，加速時沒有浮現(xiàn)明顯的電機嘯叫聲，而且對于路噪的操縱也比較不錯，對于后排乘客來說，出色的靜謐性也讓 EU7 的乘坐舒適性變得更好。

續(xù)航測試：城市路況續(xù)航達到 428.7km

在試駕的過程中，我們對 BEIJING-EU7 進行了詳細的 XCX-Test 續(xù)航測試。在城市續(xù)航測試開始之前，我們將 BEIJING-EU7充滿電，滿電后儀表盤顯示可行駛里程為 451km，和官方宣傳的 NEDC 綜合續(xù)航保持一致。當車輛滿電之后，我們將車輛駕駛模式調(diào)整為非運動模式、動能回收調(diào)整為強、空調(diào)設置成 23 攝氏度 AUTO 檔，車內(nèi)兩人(單人體重 65kg 左右)，測試當天氣溫在 20-30 攝氏度左右。

將車輛設置完成后，我們駕駛 BEIJING-EU7 正式開始了第一天的城市續(xù)航測試。我們從創(chuàng)客小鎮(zhèn)出發(fā)，途徑深南大道、北環(huán)大道以及羅湖、南山兩個主城區(qū)，一圈的里程大約是 50km，在這個過程中車上兩人會輪換駕駛 BEIJING-EU7 直至趴窩。在測試時，深南大道有較多的紅綠燈，因此在深南大道上也是走走停停。同時，當天在北環(huán)上也會有部分擁堵道路，北環(huán)道路部分最高限速為 80km/h。最終 BEIJING-EU7 在行駛了 428.7km 后趴窩。

從 BEIJING-EU7 城市續(xù)航曲線變化圖來看，BEIJING-EU7 在城市續(xù)航中掉電比例還是比較線性的，并沒有浮現(xiàn)掉電過快的情況，428.7km 這樣的成績屬于現(xiàn)階段電動汽車比較優(yōu)秀的表現(xiàn)。沒有達到官方的 NEDC 成績其實主要是因為測試路況擁堵道路比較多，而且我們的城市續(xù)航測試條件是完全模擬日常使用的場景，測試條件相比工況續(xù)航測試會更加嚴苛。

值得一提的是 EU7 還將眾多新技術(shù)運用到電池系統(tǒng)之中，例如 IBTC 智能仿生溫控系統(tǒng)，它能夠全時監(jiān)控電池電芯及冷卻液溫度，實現(xiàn)遠程操縱、充電預熱，行車加熱，駐車保溫，合理為電池系統(tǒng)加熱或冷卻，確保電池穩(wěn)定性。其中，“遠程操縱+充電預熱”技術(shù)能夠通過手機 APP 提前為電池加熱，10 分鐘內(nèi)將電池充電功率提升 70%，從而大幅提升冬季低溫下充電效率;“行車加熱”技術(shù)能夠在車輛行駛過程中，同步給電池加熱升溫，將系統(tǒng)放電量提高 7%、動力性能提升 51.2%;在低溫充滿電后，“駐車保溫”系統(tǒng)會自動開啟，保證用車時車輛動力性、經(jīng)濟性均能夠達到常溫水平?，F(xiàn)在正值冬季，BEIJING-EU7 的溫控技術(shù)可以保持電池性能穩(wěn)定，提升整車環(huán)境適應能力，保障續(xù)航里程不會大幅度縮減。

編輯總結(jié)/

總的來說，之前 BEIJING 新能源車型的續(xù)航口碑已經(jīng)打出來了，換上新 LOGO 的 BEIJING-EU7 更是同價位純電動車中少有的中級車，空間表現(xiàn)和乘坐舒適性是這臺車的優(yōu)勢;內(nèi)飾部分雙屏幕看起來比較科幻;且擁有 OTA 遠程升級功能，能夠使整車的性能和智能方面實現(xiàn)不斷進化。這樣看來，BEIJING-EU7 的整體實力十分強大，在中高端市場大有可為。

如果一個合資車企出了問題，很多人第一時間會想到把鍋甩給中國一方，似乎在他們眼中，外方都是白蓮花，惟獨咱們中國的車企喜歡偷工減料。但是，隨著上汽榮威RX5 MAX的中保研碰撞成績發(fā)布，上汽直接打了這些人的臉，因為它的成績要超過了很多合資車型的表現(xiàn)!

根據(jù)中保研發(fā)布的榮威RX5 MAX的碰撞成績，榮威RX5 MAX的整體成績非常不錯，除了低速經(jīng)濟性獲得P以外，其它成績?nèi)繛镚，也就是優(yōu)秀。接下來我們就一項一項分析。

首先是低速碰撞，RX5 MAX低速碰撞時并未爆氣囊，這是比較好的，因為在15km/h的低速碰撞中，如果氣囊起爆不僅不能保護乘員的安全，反而會因為氣囊的強大沖擊力造成額外損害。

但是，為什么RX5 MAX還是只拿到了一個P呢?這個問題出在了維修經(jīng)濟性上。通過官方發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，RX5 MAX正面低速碰撞維修經(jīng)濟性得分僅為3分，正面碰撞經(jīng)濟占比13.06%。按照碰撞車型指導價12.88萬計算，修車的價格也就是1.68萬，對于一款售價12萬多的自主品牌SUV來說，修車成本確實不低。

固然，修車貴點畢竟有保險公司呢，而車內(nèi)乘員項目就直接關乎到生命安全了。在大家最關注的25%偏置碰撞中，RX5 MAX的表現(xiàn)非常出色，車身結(jié)構(gòu)非常完整，氣囊和側(cè)氣簾也有效地保護了駕駛員的安全，評分全部為G，超越領克01和比亞迪唐成為中保研碰撞測試中，唯一一個25%碰撞得分全部為G的自主品牌車型。

具體來看，RX5 MAX在碰撞中駕駛艙結(jié)構(gòu)非常完好，A柱沒有明顯形變，中控臺也沒有向車內(nèi)入侵。

從車內(nèi)視角來看，正面氣囊和側(cè)氣簾穩(wěn)定地發(fā)揮了作用，并沒有像部分車型那樣氣囊跑偏。此外，RX5 MAX的側(cè)氣簾和側(cè)氣囊是全系標配，這一點要比很多合資品牌都良心許多。

那么為什么RX5 MAX的25%偏置碰撞能獲得優(yōu)秀的評價呢?除了氣囊和藹簾穩(wěn)定發(fā)揮作用外，它的結(jié)構(gòu)設計也非常重要。通過碰撞后的拆解圖來看，RX5 MAX的車頭防撞梁(黃框)使用了加寬設計，同時車頭側(cè)邊梁(藍框)也非常粗壯，而且向來延伸到車頭最前方。

官方的結(jié)構(gòu)圖也說明了這一點，這就代表RX5 MAX在開辟之初就考慮到了25%偏置碰撞，所以整個車頭設計成了一個完整的閉環(huán)，只要鋼材強度夠，最終的結(jié)果一定不會差。

接下來是側(cè)面碰撞，RX5 MAX在側(cè)面碰撞中的表現(xiàn)依然穩(wěn)定，總評分為G，B柱與駕駛員座椅中線的距離為20.5cm，同時全系標配的側(cè)氣簾也能在側(cè)碰中保護車內(nèi)人員的頭部不受損害。

在車頂強度測試中，RX5 MAX的車頂峰值載荷為84042牛，達到了車重的5.41倍，高于4倍的優(yōu)秀標準，得分為G。

在剩下的車外行人安全以及安全輔助系統(tǒng)的測試中，RX5 MAX沒掉鏈子，全優(yōu)通過，主動剎車系統(tǒng)非常穩(wěn)定地發(fā)揮了作用。

總體來看，榮威RX5 MAX可以說是上汽自己打得一次翻身仗，畢竟之前有幾款與上汽合資的車型在中保研碰撞測試中表現(xiàn)很糟糕，這就讓很多人覺得上汽合資車出問題，都怪上汽偷工減料。

但是，實際結(jié)果卻給了這些人一記響亮的耳光，上汽自家的RX5 MAX不僅是自主品牌中表現(xiàn)最好的一個，而且甚至超過了絕大多數(shù)合資品牌。要知道，在中保研測過的車中，除低速碰撞外所有單項全部獲得G的車型真的不多。

所以，如果合資車出了什么問題，千萬別崇洋媚外地先把鍋甩給中方。要知道，在合資企業(yè)中，外方通常擁有更高的話語權(quán)，任何形式的偷工減料，都得外方同意才行!我也相信中國人專坑中國人這種事，我們的車企是不會輕易答應的!