評(píng)測2019款華晨寶馬530Le怎么樣及東風(fēng)本田CR-V銳·混動(dòng)多少錢

說到寶馬的插電混動(dòng)車型，記得第一次接觸還是體驗(yàn)X1 插電混動(dòng)的越野性能，2019款華晨寶馬 530Le 是我第二次接觸寶馬插電混動(dòng)車型。而本次的接觸為期一周不僅可以對(duì)車輛的性能進(jìn)行體驗(yàn)，對(duì)于用車方面的感受也能有一個(gè)深刻的印象。通過一周的使用來看看這輛既能商務(wù)又可家用的寶馬530Le 會(huì)有怎樣的表現(xiàn)。

如果想看邦老師之前寫的華晨寶馬全新 530Le 插電混合動(dòng)力轎車的試駕文章，請(qǐng)點(diǎn)擊《插電混動(dòng)車也能玩漂移 賽道體驗(yàn)華晨寶馬530Le》。

邦老師也是一位純電動(dòng)車型的車主，雖然家中有私人充電樁，但礙于車輛購買較早續(xù)航里程只有不到 200 km。每天上下班路程將近 50 km，在開空調(diào)的情況下到家還夠第二天的行駛里程，但由于里程焦慮感作祟，所以基本上一天一沖電，盡管這樣依然對(duì)于遠(yuǎn)途形式存在較大的里程焦慮感。

開始一周體驗(yàn)之前，給我最大的感受在于雖然每天還得給車充電，但再也不用時(shí)刻盯著續(xù)航里程行駛，哪怕開快一點(diǎn)也不用盯著剩余續(xù)航里程的變化。

■ 不管是通勤還是郊游它都能省錢到極致

開始講述體驗(yàn)之前，先來算筆賬，看看這輛華晨寶馬 530Le 在一周五天工作日加周末郊游中的油耗情況。

城市通勤油耗 0 L/100km，費(fèi)用 31.2 元(電費(fèi))

邦老師家住在北京回龍觀，在望京上班，上下班的行程將近 50 km，帝都這種早晚高峰非常擁堵的城市，導(dǎo)致我每天上下班單程基本在 1.5 h左右。如果開一輛同級(jí)別的華晨寶馬530Li 的話，通過小熊油耗查詢到油耗平均在 9.56 ~ 9.84 L/100km左右，如果按照北京95 號(hào)汽油 7.15 元/L的油價(jià)，行駛100 km也就是在 70 元左右。按照華晨寶馬530Li配備的 68 L油箱來計(jì)算，加滿一箱油需要 480 元左右，在這個(gè)油耗基礎(chǔ)上每公里 0.7 元左右。

而在我這一周五天上下班通勤的體驗(yàn)過程中，華晨寶馬 530Le 憑借其 61 km的純電行駛里程，以及每晚給車輛充電的加持下，我在燃油方面的花費(fèi)是0 元。

▲ 試駕車單純測試純電續(xù)航，并未加滿油

這時(shí)候肯定會(huì)有人站出來說充電還得算錢呢，對(duì)的，華晨寶馬 530Le 配備一塊 13 kWh的鋰電池。把駕駛模式切換至純電行駛模式時(shí)(MAX eDRIVE)，它的純電續(xù)航里程為 61 km。

正好邦老師家中的私人充電樁可以為車進(jìn)行充電，而電價(jià)為 0.48 元/kWh，所以車輛充滿電才需要 6.24 元，而我一周只花費(fèi)了 31.2 元，連燃油車百公里油耗費(fèi)用的一半都沒有。

▲ 華晨寶馬530Le 可設(shè)置充電時(shí)間

周末郊游油耗 6.9 L/100km，費(fèi)用 200 元

在職場奔忙了一周，難得周末可以放松一下，所以邦老師決定帶著家人決定來一場說走就走的郊游。郊游全程為高速路況加國道路況，全程使用 AUTO eDRIVE 模式，同時(shí)將車輛充電閾值設(shè)置在 30% (電量低于 30% 切換為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)同時(shí)為電池充電)。

▲ 在BATTERY CONTROL模式中將電池的充電閾值設(shè)定為 30%

出發(fā)前將車輛充滿電并加滿油，純電續(xù)航顯示為 49km(開啟空調(diào)后)，同時(shí)油箱也為滿油狀態(tài)。

特別說明：華晨寶馬 530Le 的純電續(xù)航會(huì)根據(jù)當(dāng)前用電設(shè)備(空調(diào)等)，以及上一次的駕駛習(xí)慣實(shí)時(shí)計(jì)算。也就是說我們充滿電時(shí)顯示 61 km，開啟空調(diào)后顯示為 49 km。

返程后，本次行程共行駛 368.3 km，消耗燃油 27.98 L，加注 95 號(hào)汽油共花費(fèi) 200元。之所以有這樣較低的花費(fèi)，在于華晨寶馬 530Le 在沒電時(shí)可自行利用混動(dòng)模式為電池充電，而充電效率也是比較高的，所以在全部行程當(dāng)中車輛充滿電后會(huì)隨時(shí)切入純電行駛狀態(tài)。

綜合以上的用車感受來看，購買一臺(tái)插電混動(dòng)車型或許是當(dāng)下更理智的選擇。以我們本次拿到的試駕車2019 款華晨寶馬 530Le 先鋒版為例，53.69 萬元的售價(jià)不僅得到一臺(tái)普通的燃油車，還獲得了一輛電動(dòng)車、一輛混動(dòng)車，豈不是一舉三得。在市區(qū)內(nèi)，每天都能回家充電，我們就可以將其作為一輛純電動(dòng)車來使用，感受一臺(tái)普通中大型豪華轎車不能給予的經(jīng)濟(jì)性。而當(dāng)需要中遠(yuǎn)途行駛時(shí)，我們使用的就是一臺(tái)混動(dòng)車型，既有不輸同級(jí)別燃油車的性能，又可以保證優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性。長途出行就更不用說了，這臺(tái)華晨寶馬530Le 插電混動(dòng)版車型可以省去純電動(dòng)車型尋找充電樁的煩惱。

■ 保障燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，它也是一輛中大型豪華轎車

動(dòng)力方面，華晨寶馬 530Le 在踩下油門踏板，電動(dòng)機(jī)會(huì)率先進(jìn)入工作狀態(tài)，給駕駛員的感受是動(dòng)力輸出非常直接，但并不突兀，十分容易掌控。當(dāng)電池組電量充足時(shí)，系統(tǒng)會(huì)優(yōu)先選擇使用電力驅(qū)動(dòng)車輛，一旦時(shí)速超過 90 km/h或深踩加速踏板時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)則會(huì)瞬間介入。發(fā)動(dòng)機(jī)介入工作時(shí)我們是可以明顯察覺到的，但不影響駕駛質(zhì)感，而這其中動(dòng)力也沒有任何間斷和減弱。

而當(dāng)深踩油門踏板時(shí)或者地板油的時(shí)候，eBOOST 被激活，此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)聯(lián)合驅(qū)動(dòng)，使車輛的加速感表現(xiàn)得非常直接，而 2.0T 渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)搭配8 速手自一體變速箱在升檔時(shí)并沒有任何的動(dòng)力中斷，所以華晨寶馬 530Le 才能達(dá)到0 ~ 100 km/h的加速時(shí)間為 6.5 s。

華晨寶馬 530Le 的轉(zhuǎn)向和底盤表現(xiàn)似乎和寶馬一貫堅(jiān)持的操控性不太沾邊，它更偏向舒適性，轉(zhuǎn)向雖然力度依舊但手感十分柔和，懸架方面也是偏向舒適性的調(diào)校，不過對(duì)于這樣一輛車長超過5 m的中大型轎車來說，舒適性應(yīng)更勝于操控性。

■ 輔助駕駛雖不能解放你的雙手，但可以緩解駕駛疲勞

在這一周的體驗(yàn)過程當(dāng)中，華晨寶馬 530Le 的油耗表現(xiàn)著實(shí)驚艷到了我。但其搭載的各項(xiàng)輔助駕駛配置以及主被動(dòng)安全配置，同樣讓我感覺開這么大一輛車在擁堵的早晚高峰以及長時(shí)間的高速公路行駛過程中沒有任何駕駛疲勞感。

本次拿到的試駕車選裝了主動(dòng)巡航控制系統(tǒng)以及增強(qiáng)型駕駛輔助功能，在開啟主動(dòng)巡航控制系統(tǒng)之后，它在擁堵情況下的跟車可以說非常輕松自如，當(dāng)距離前車到達(dá)設(shè)定距離時(shí)，它的剎車并不突兀，可以說完全類似于人來控制的腳感。而感到遺憾的是再次啟動(dòng)跟車的時(shí)候還需要駕駛員踩踏加速踏板進(jìn)行激活，希望在日后的改款中這一點(diǎn)能夠得到優(yōu)化，真正形成全自動(dòng)的跟車狀態(tài)。

▲ 輔助駕駛信息同時(shí)會(huì)顯示在抬頭顯示上，手機(jī)夜間拍攝清晰度下降，實(shí)際顯示是非常清楚的

通過測試，邦老師發(fā)現(xiàn)華晨寶馬 530Le 的主動(dòng)巡航控制系統(tǒng)采用跟隨前車行駛的策略，當(dāng)前方丟失跟隨車輛時(shí)，車輛會(huì)主動(dòng)識(shí)別車道線進(jìn)行行駛。但邦老師也遇到了一些看似不是很安全的現(xiàn)象，當(dāng)前車突然變道的情況下，華晨寶馬530Le 同樣也會(huì)跟隨變道，并不會(huì)顧慮到車身周邊是否存在車輛，這一點(diǎn)還是存在較大的安全隱患。而在高速公路時(shí)，前車如果駛?cè)朐训赖那闆r下，華晨寶馬530Le 也同樣會(huì)進(jìn)入匝道，但此時(shí)的既定路線并不是要駛?cè)朐训馈?/p>

而對(duì)于路面上的一些加塞情況，它的識(shí)別率就不是很高了，并不會(huì)識(shí)別加塞車輛而采取減速，這種情況很大程度會(huì)造成剮蹭風(fēng)險(xiǎn)，希望在日后能夠加以優(yōu)化。

而在主被動(dòng)安全方面，華晨寶馬 530Le 配備有主動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)、前后部駐車距離報(bào)警器、碰撞防御輔助、被動(dòng)行人保護(hù)等配置，讓這輛中大型轎車能夠保證絕對(duì)的安全。

■ 為什么會(huì)選擇購買華晨寶馬530Le ?

首先從消費(fèi)者層面來說，在購車時(shí)車輛的品牌以及品牌給車主帶來的附加項(xiàng)或許比車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性更重要，甚至有些消費(fèi)者根本就不會(huì)在乎開這樣一臺(tái)豪華品牌車型的所產(chǎn)生的油耗。但如果從產(chǎn)品層面來看，如果一輛華晨寶馬530Le 插電式混合動(dòng)力車型在售價(jià)方面，與競品車型相同，而在燃油經(jīng)濟(jì)性方面又足夠的優(yōu)秀，且具備較強(qiáng)的駕駛樂趣，那為什么不選擇華晨寶馬530Le 呢。

說完了消費(fèi)者和產(chǎn)品層面，下面來說說政策方面，插電式混合動(dòng)力車型雖然依照政策屬于新能源車型，在上海、杭州、深圳、廣州和天津等城市享受免搖號(hào)、免拍牌的購車福利。另外由于華晨寶馬530Le 屬于插電式混合動(dòng)力車型，所以還享受和地方新能源補(bǔ)貼、免購置稅和在這些城市不限行等一系列優(yōu)待。

就拿我們的試駕車來計(jì)算，裸車價(jià)格 54.69萬元，免去 4.2 萬元的購置稅，以及加上補(bǔ)貼，基本上靠這兩項(xiàng)福利便可便宜 5 萬 ~ 6 萬元左右。得到的卻是一臺(tái)有較好燃油經(jīng)濟(jì)性，且不輸給同級(jí)別燃油車的華晨寶馬530Le。

■ 邦點(diǎn)評(píng)

這一周的體驗(yàn)過程當(dāng)中，華晨寶馬 530Le 給我印象最深刻的是既有純電車型的經(jīng)濟(jì)性，又有燃油車型的駕駛樂趣，同時(shí)還不輸給同級(jí)別競爭對(duì)手。

作為搭載寶馬第三代混合動(dòng)力技術(shù)的全新一代寶馬 530Le ，百公里加速 6.9 s，純電的駕駛樂趣，61 km的純電續(xù)航，這是寶馬面對(duì)消費(fèi)者以及綠色出行給出的最佳答卷。低碳的城市出行 61 km的續(xù)航里程完全夠用，而長途出行，則可以選擇低排放的混動(dòng)模式，同時(shí)又不失“純粹的駕駛樂趣”。如果說寶馬5系是商業(yè)精英的代表座駕，那么全新寶馬5系插電式混動(dòng)版則是具有社會(huì)責(zé)任感卻又特立獨(dú)行的新一代商業(yè)精英最佳選擇。

油電混合動(dòng)力技術(shù)登陸國內(nèi)汽車市場已有十余載，出色的燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)，成為了“混動(dòng)”車型吸引消費(fèi)者的亮點(diǎn)之一，伴隨技術(shù)發(fā)展，油電混動(dòng)車型電池組對(duì)車內(nèi)空間的侵占逐漸成為了歷史，而高效、節(jié)能等優(yōu)勢也更加引人注目。

從銷量表現(xiàn)來看同樣如此，比如東風(fēng)本田CR-V，代表純?nèi)加蛙囆偷?40TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級(jí)桂冠的同時(shí)，其銳·混動(dòng)版本也在與同級(jí)混合動(dòng)力(含PHEV)車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費(fèi)者對(duì)“CR-V”的認(rèn)可，更是東風(fēng)本田產(chǎn)品上搭載的本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)在市場中取得的階段性勝利。

不過在各國法規(guī)和汽車市場加速向“環(huán)保、減排”高速發(fā)展的當(dāng)下，小排量渦輪化與純電動(dòng)在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動(dòng)力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術(shù)”的高光之下，實(shí)際情況真的那么樂觀嗎?

聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)和M264 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L(根據(jù)驅(qū)動(dòng)形式不同油耗略有差異)，可從真實(shí)車主反饋來看，上述兩款車型實(shí)際油耗分別處于7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的車型百公里綜合油耗可達(dá)10L。

理論與現(xiàn)實(shí)勢必會(huì)有差距，關(guān)鍵是看差異多少，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，CR-V銳·混動(dòng)工信部綜合油耗與車主實(shí)際油耗分別為5L與6L，對(duì)比“小排量渦輪”，哪個(gè)實(shí)際能耗更低已無需多言。

反觀時(shí)下主流純電動(dòng)產(chǎn)品，雖然部分車型具備500km以上的續(xù)航能力，但結(jié)合配套設(shè)施建設(shè)情況，較長時(shí)間內(nèi)補(bǔ)能焦慮仍是消費(fèi)者的用車痛點(diǎn)，對(duì)于有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補(bǔ)能同樣是影響用車體驗(yàn)的重要一環(huán)。

所以，在兼顧環(huán)保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動(dòng)力(HEV)會(huì)是更好的選擇嗎?為此車云菌對(duì)本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，以及東風(fēng)本田CR-V銳·混動(dòng)車型進(jìn)行了詳盡體驗(yàn)。

體驗(yàn)至上，“銳·混動(dòng)”的優(yōu)勢

從測試結(jié)果來看，CR-V銳·混動(dòng)與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動(dòng)版本在60km/h的加速能力明顯優(yōu)于汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時(shí)更具優(yōu)勢，但二者差異不大。

需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動(dòng)機(jī)和電池組的混動(dòng)車型，在油門響應(yīng)與整車操控方面，也較燃油版體驗(yàn)更加出色。

結(jié)合數(shù)據(jù)和駕駛感受，在18米繞樁和麋鹿測試環(huán)節(jié)中，CR-V銳·混動(dòng)的“終速”更高，換言之，在車身結(jié)構(gòu)相同的情況下，動(dòng)力總成無疑是提升整車操控表現(xiàn)的核心，且至少體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

1、借助電動(dòng)機(jī)發(fā)力，CR-V銳·混動(dòng)的油門響應(yīng)速度更快，“跟腳”的動(dòng)力輸出搭配對(duì)出彎時(shí)機(jī)的精準(zhǔn)拿捏，“銳·混動(dòng)”與駕駛員意圖更加契合;

2、雖然從1.5T+CVT變?yōu)楸咎飅-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，CR-V銳·混動(dòng)整車重量有所上升，但位于后備箱內(nèi)的電池組，卻將車身前后重量分布變得更加均衡;

值得一提的是，在隨后的的100-0 km/h制動(dòng)測試環(huán)節(jié)中，CR-V銳·混動(dòng)剎停距離為39.35米，用時(shí)2.84秒，較汽油版本的39.72米和3.01秒更加搶眼，也就是說，得益于本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)與能量回收裝置的加持，CR-V的運(yùn)動(dòng)與操控表現(xiàn)更加出色。

當(dāng)然，燃油經(jīng)濟(jì)性才是混合動(dòng)力系統(tǒng)的拿手好戲，通過對(duì)CR-V銳·混動(dòng)和燃油版車型在城區(qū)路段、城市環(huán)路和高速等不同工況下進(jìn)行對(duì)比測試，測試結(jié)果顯示，城市環(huán)路和高速路段，銳·混動(dòng)較之燃油車型節(jié)油率最高可達(dá)58.53%，而在紅路燈路口較多的城區(qū)路段，實(shí)測銳·混動(dòng)相比燃油版車型節(jié)油效率高達(dá)42.24%。

可見，在停車、起步交替頻繁的城區(qū)路段或擁堵路況下，本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)最為出眾，簡言之，本田的這套油電混合動(dòng)力系統(tǒng)，在提升車輛操控樂趣與運(yùn)動(dòng)性的同時(shí)，全工況下均可為降低整車油耗起到立竿見影的作用。重點(diǎn)在于，該系統(tǒng)無需依賴外接補(bǔ)能裝置，便利性方面也是其他車型難以比擬的。

效率與邏輯

作為CR-V銳·混動(dòng)相比燃油車型可實(shí)現(xiàn)操控和燃油經(jīng)濟(jì)性“雙升”的關(guān)鍵，其搭載的三代本田i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)自然功不可沒，在車云菌看來，該系統(tǒng)的核心亮點(diǎn)可簡述為效率和邏輯兩方面。

可在阿特金森與奧托循環(huán)間進(jìn)行轉(zhuǎn)換的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，擁有107kW最大功率和175Nm峰值扭矩，得益于鏡面/充鈉氣門和高流量EGR閥等技術(shù)的應(yīng)用，在減少熱損失、降低進(jìn)氣門溫度的同時(shí)，EGR通道內(nèi)壓力損失也降低了70%。

加之壓縮比提升至13.5，以及鑄鐵缸套、曲軸頸微拋光、曲軸軸心線偏置和活塞裙優(yōu)化等一系列技術(shù)升級(jí)，用在第三代本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)中的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升至40.6%，且燃油經(jīng)濟(jì)性比上一代系統(tǒng)的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)提升了10%。

不僅如此，與這套動(dòng)力總成搭配的電動(dòng)機(jī)，還創(chuàng)新性的采用了 方形銅線。相比圓形銅線，方形設(shè)計(jì)能夠較大的提高電機(jī)功率密度，同時(shí)更高繞組密度的生產(chǎn)工藝，讓優(yōu)化過的電機(jī)功率和扭矩分別較上一代提升了11kW和8Nm，達(dá)到了135kW+315Nm，而體積和重量比上一代降低了23%。重點(diǎn)在于，該電機(jī)還是全球首個(gè)不不含稀土重金屬的永磁驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

此外，動(dòng)力控制單元(PCU)通過降低半導(dǎo)體的功率損耗，高度集成化等技術(shù)，體積與重量較前作分別降低了23%和28%，并可與“變速箱”合為一體。而智能動(dòng)力單元(IPU)也進(jìn)行了大幅改良，歸功于電池功率、能量密度、冷卻效率的提升，以及輔助部件的小型化和輕量化設(shè)計(jì)，第三代本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)中的IPU，體積與重量相比上一代分別降低了11%和6%。

除了在硬件方面進(jìn)一步優(yōu)化各組件的重量、體積和效率之外，智能化的能量管理與輸出邏輯同樣不容小覷。

有別于豐田THS油電混動(dòng)系統(tǒng)采用的行星齒輪排動(dòng)力耦合裝置，本田則為i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)開發(fā)了一套多平行軸綜合傳動(dòng)裝置，且由于該裝置無需進(jìn)行傳統(tǒng)意義上的“換擋”操作，因此得名電子無級(jí)變速(e-CVT)。其結(jié)構(gòu)如圖所示，按照該系統(tǒng)工作模式，驅(qū)動(dòng)方式可分為以下幾種：

純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)：離合器斷開，軸3 和軸4 連通，發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)不工作;

發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)：離合器閉合，軸1 和軸4 連通，電動(dòng)機(jī)進(jìn)行發(fā)電工作;

混合驅(qū)動(dòng)/輔助：離合器閉合，發(fā)動(dòng)機(jī)通過軸1 工作，與電機(jī)一起驅(qū)動(dòng)整車;

混合驅(qū)動(dòng)/充電：離合器斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)通過軸2 發(fā)電，電機(jī)驅(qū)動(dòng)整車;

制動(dòng)能量回收：PCU 控制電動(dòng)機(jī)通過反向扭矩實(shí)現(xiàn)制動(dòng)，并回收電能。

可見，本田僅通過離合器的分離/閉合操作，即可實(shí)現(xiàn)整套混動(dòng)系統(tǒng)在多種工作模式下的切換，簡化結(jié)構(gòu)并降低生產(chǎn)和維護(hù)成本之余，還打破了豐田的技術(shù)封鎖，真正做到了“自成一脈”。

同時(shí)，本田還利用智能化的能量管理策略，將汽油機(jī)和電動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢“整合”，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能潛力的最大化。

起步加速：本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，選擇了效率較高、反應(yīng)迅捷的純電驅(qū)動(dòng)模式，由于匹配了最大315Nm 的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，只要電池電量足夠，整車便可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)秀的加速性能。

低中速巡航：在電池電量充足的情況下，本田i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)會(huì)選擇純電巡航;當(dāng)電池電量消耗到一定程度后，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，一方面驅(qū)動(dòng)整車行駛，另一方面給電池補(bǔ)充電量。

加速超車：發(fā)動(dòng)機(jī)維持開啟狀態(tài)，同時(shí)電機(jī)也加入驅(qū)動(dòng)工作，兩者協(xié)力實(shí)現(xiàn)中高速超車，電池電量下降。

中高速巡航：發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)整車行駛，并給電池補(bǔ)充電量，以彌補(bǔ)加速超車中的 電能損失;電量充足之后，切換到純電模式。兩者循環(huán)往復(fù)，保證整車低油耗。

制動(dòng)階段：發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作，電機(jī)通過能量回收補(bǔ)充電能，儲(chǔ)備為下次使用。

如圖，面對(duì)日常駕駛的不同工況，本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)可進(jìn)行“智能化”的動(dòng)力切換，且從車云菌總結(jié)出的系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)邏輯來看，本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)更傾向于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，而汽油機(jī)則主要擔(dān)負(fù)“儲(chǔ)能”工作，僅在高速巡航或超車時(shí)介入驅(qū)動(dòng)。

考慮到內(nèi)燃機(jī)擁有自身效率最優(yōu)的轉(zhuǎn)速區(qū)間，利用該區(qū)間讓發(fā)動(dòng)機(jī)“發(fā)電”，遠(yuǎn)比轉(zhuǎn)速浮動(dòng)狀態(tài)下的燃油經(jīng)濟(jì)性高，而電動(dòng)機(jī)則具備最大扭矩特性，也就是“恒扭矩段”，在扭矩拐點(diǎn)來臨之前，電機(jī)一直可以輸出最大扭矩性能，拐點(diǎn)之后，隨著轉(zhuǎn)速的提高扭矩不再加大，即進(jìn)入“恒功率段”。

換言之，電動(dòng)機(jī)在中低速加速過程中，始終可以實(shí)現(xiàn)加速性能的最大化，而高速巡航等工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)“合作”更有利于動(dòng)力輸出。這便解釋了本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)如何在提升整車加速與動(dòng)力響應(yīng)的同時(shí)，還能夠大幅降低燃油消耗的深層原因。

值得一提的是，系統(tǒng)會(huì)將電池電量保持在30-70%之間，交替進(jìn)行電能釋放與補(bǔ)充，保證了本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)在全工況下的高效運(yùn)行。

車云小結(jié)：

相比豐田THS系統(tǒng)，本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)拋開了行星齒輪，相比之下整套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加簡單，也就擁有更高的傳動(dòng)效率，而進(jìn)化到“第三代”，其各組件在輕量化與效率等方面得以大幅提升，且純電驅(qū)動(dòng)的最高時(shí)速達(dá)到了120km/h。所以較純?nèi)加蛙囆?，更低的油耗、更高的效率、更積極的動(dòng)力響應(yīng)，不僅是本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，也是“銳·混動(dòng)”車型的最大魅力。

放眼國內(nèi)汽車市場，作為當(dāng)前合資緊湊型SUV陣營中，唯一搭載油電混合動(dòng)力的車型，東風(fēng)本田CR-V銳·混動(dòng)，既是同級(jí)不可或缺的技術(shù)標(biāo)桿，結(jié)合消費(fèi)者使用場景與便利性，該車型也是將燃油經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)動(dòng)性兼收并蓄，且更符合用戶需求的理想選擇。