評(píng)測(cè)比亞迪唐DM 2.0T四驅(qū)尊貴型怎么樣及昂科拉GX多少錢

比亞迪唐DM，不少人都不會(huì)陌生，尤其是它搭載的那套三擎四驅(qū)動(dòng)力系統(tǒng)，綜合最大功率441 kW，綜合峰值扭矩更是達(dá)到了950N·m，在上市發(fā)布不久，就被坊間冠以“秒天秒地秒空氣”的頭銜。

從唐DM 上市至今，其銷量也突破了10萬輛。而就在近段，比亞迪又推出了一款名為“唐DM 四驅(qū)尊貴型”的車型(以下簡(jiǎn)稱唐DM雙擎四驅(qū))，如果只看名字的話，不少人都會(huì)以為這只是唐DM新增的一個(gè)配置版本，但實(shí)際情況是，這輛DM 四驅(qū)尊貴型的動(dòng)力系統(tǒng)，不再是之前的那套三擎四驅(qū)，而是換為了雙擎四驅(qū)。而比亞迪對(duì)它的定位，則是唐DM 的入門車型。

相比采用了三擎四驅(qū)系統(tǒng)的唐DM，雙擎四驅(qū)版本取消了前軸電機(jī)，整套系統(tǒng)是由前2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)+后橋單電機(jī)組成。這樣做一方面有利于降低成本，另一方面則可以減輕整車質(zhì)量，進(jìn)而降低油耗。

從整套插混系統(tǒng)的動(dòng)力參數(shù)來看，雙擎四驅(qū)的唐DM處在宋Pro DM 雙擎四驅(qū)版和三擎四驅(qū)版之間，整套系統(tǒng)最大功率為321kW，峰值扭矩700 N·m與宋Pro DM三擎四驅(qū)版的動(dòng)力參數(shù)十分接近。官方公布的0~100km/h 加速時(shí)間為 5.9 s。這樣的參數(shù)以及加速表現(xiàn)，絕對(duì)能夠滿足絕大多數(shù)人對(duì)性能的需求了。

唐DM雙擎四驅(qū)的動(dòng)力電池容量為 20 kWh，能夠?qū)崿F(xiàn)NEDC工況下81 km的續(xù)航，這方面則是跟純電續(xù)航 81 km的唐DM三擎四驅(qū)版本車型保持一致。

外觀方面，雙擎四驅(qū)的唐DM跟三款四驅(qū)車型沒什么差別，仍舊是大家熟悉的“Dragon Face”設(shè)計(jì)語言，雖然唐DM車型已經(jīng)上市很久了，但是每次看到實(shí)車，心里還是會(huì)發(fā)出“這車看著真不錯(cuò)”的感嘆。

車身尺寸方面，當(dāng)然也不會(huì)有什么變化，長(zhǎng)寬高分別為4 870*1 950*1 725 mm，軸距 2 820 mm，與三擎四驅(qū)版本完全一致。輪胎采用了規(guī)格為 245/45 R20 的佳通SUV880輪胎。

作為唐DM的入門車型，這輛四驅(qū)尊貴型的配置還是比較厚道的，全LED光源的大燈組，自動(dòng)大燈、遠(yuǎn)近光自動(dòng)切換、轉(zhuǎn)向輔助燈等功能一個(gè)不少。

如果想要通過外觀辨別唐DM是雙擎四驅(qū)還是三擎四驅(qū)車型，最簡(jiǎn)單的方法就是看外后視鏡的顏色，雙擎四驅(qū)版本的外后視鏡改用了黑色涂裝。

此外，原來的鋁合金電鍍行李架、車門窗框以及車頂?shù)孽忯~鰭天線也都改成了全黑設(shè)計(jì)，這樣的改色處理除了與車身顏色形成視覺上的強(qiáng)烈對(duì)比以外，還使得整車看起來更加干練，時(shí)尚。

相比三擎四驅(qū)版的唐DM，我更加喜歡這輛雙擎四驅(qū)版，原因也很簡(jiǎn)單：鍍鉻裝飾。

當(dāng)然，三擎四驅(qū)版車上的鍍鉻裝飾也并沒有過分使用，整車看起來大氣，但氣質(zhì)有些偏向豪華，這樣的設(shè)計(jì)會(huì)吸引更多中年消費(fèi)者喜歡。而減少了鍍鉻裝飾的唐DM，在保留大氣的同時(shí)，整體氣質(zhì)要年輕不少，不少年輕的消費(fèi)者也會(huì)被吸引到。

至于內(nèi)飾，就真的挑不出來不同點(diǎn)了，一句話就是，原來啥樣，現(xiàn)在還啥樣。全黑內(nèi)飾配合紅色縫線再加上銀色飾板，簡(jiǎn)潔大氣。用料方面，能摸到的地方大多數(shù)都是軟的，手感不錯(cuò)。最顯眼的還是那塊12.8英寸的中控屏，功能與拓展性相信大家都不陌生了，吃雞抖音美顏農(nóng)藥全都不在話下。

儀表盤采用的是5英寸液晶屏+雙圓盤指針設(shè)計(jì)，顯示信息也很全面。

雙擎四驅(qū)版車型的配置與唐DM三擎四驅(qū)版的中配車型比較接近，除了12.8英寸中控大屏、DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)以外，大多數(shù)人喜歡的全景天窗，主駕6向、副駕4向電動(dòng)座椅調(diào)節(jié)，雙區(qū)自動(dòng)空調(diào)等一個(gè)不少。

在安全配置方面，除了4個(gè)安全氣囊、2個(gè)前后貫穿式其安全氣簾之外，車道偏離預(yù)警、ACC自適應(yīng)巡航、預(yù)測(cè)性碰撞報(bào)警、自動(dòng)緊急制動(dòng)、道路交通標(biāo)示識(shí)別、自動(dòng)開啟右前影像等也是一應(yīng)俱全。

總的來說，該有的、常用的配置，這輛雙擎四驅(qū)版車型都給你配齊了。

對(duì)于唐DM的座椅空間表現(xiàn)，其實(shí)沒什么要擔(dān)心的。畢竟級(jí)別和軸距在這里放著。

將主駕座椅調(diào)整至合適的位置之后，身高180 cm、體重80 kg的體驗(yàn)者頭部空間還有4指余量，第二排頭部四指、腿部?jī)扇目臻g，同時(shí)第二排后靠背可調(diào)也保證了乘坐的舒適型。第二排底部純平的地板，這樣即使同時(shí)坐三個(gè)人，也不會(huì)出現(xiàn)“無處安放雙腳”的情況。至于第三排，一句話，應(yīng)個(gè)急還是沒問題的。

后備箱門是電動(dòng)的，這一點(diǎn)很厚道。至于儲(chǔ)物空間，在不放倒座椅的情況下，日常使用放一些東西還是沒問題的，20寸的登機(jī)箱也能順利放下。

在放倒第二排、第三排座椅之后，后備箱的儲(chǔ)物能力大幅飆升，大件物品也不在話下。

最后來說說動(dòng)力&動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，畢竟三擎變兩擎。

動(dòng)力模式方面，雙擎四驅(qū)版同樣提供了運(yùn)動(dòng)、經(jīng)濟(jì)、沙地、泥濘地面/車轍地、雪地/砂礫/草地可選，且無論是EV還是HEV模式下，都可使用。

懸掛方面，仍舊是前麥弗遜獨(dú)立懸掛+后多連桿獨(dú)立懸掛的組合。

在EV模式下，這輛車就是一輛純粹的后驅(qū)車，動(dòng)力輸出全部來自后軸上的電動(dòng)機(jī)，在EV+ECO模式下，該模式下，即使地板油，前期也不會(huì)有太強(qiáng)的推背感。

輕踩油門起步，后軸電機(jī)并沒有全扭矩輸出，整體動(dòng)力輸出有一定的遲滯，給人一種十分接近燃油車起步的感覺。這樣雖然犧牲了加速感，但是卻獲得了更好的駕乘體驗(yàn)，而當(dāng)車輛的時(shí)速大于 40 km/h左右時(shí)，這時(shí)候動(dòng)力的響應(yīng)要快上不少，動(dòng)力也是隨踩隨有。整體比較線性。這個(gè)時(shí)候給一腳地板油，推背感也是隨之而來，但并不強(qiáng)烈。

而在EV+SPORT下，動(dòng)力輸出更加直接，提速也有了一個(gè)比較明顯的變化。整車也變得輕快了許多。

如果想要感受加速的快感，只需要將動(dòng)力模式調(diào)整到HEV+ECO即可，雖然這時(shí)前軸的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有時(shí)刻待命，但是如果你深踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)啟動(dòng)、調(diào)整轉(zhuǎn)速、參與動(dòng)力輸出，這時(shí)整車便處在了四驅(qū)狀態(tài)。得益于P0位置的BSG電機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)在參與動(dòng)力介入室，幾乎感受不到頓挫。

當(dāng)然，如果采用比較佛系的開法，且在電量充足的情況下，整車的動(dòng)力大多數(shù)還是來自于后軸的電機(jī)，而在時(shí)速達(dá)到60 km/h 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)介入進(jìn)來，這樣除了能夠獲得接近純電動(dòng)車的行駛質(zhì)感的同時(shí)，也能降低一定的能耗。

想要體驗(yàn)這輛車的最強(qiáng)動(dòng)力輸出，HEV+SPORT模式即可，在電量充足的情況下，這輛車就又進(jìn)入了“一時(shí)踩一時(shí)爽，一直踩一直爽”的狀態(tài)。深踩油門就能聽到輪胎打滑發(fā)出的“唧唧”聲，強(qiáng)烈的推背感也隨之而來。

不過當(dāng)電池電量低于15%時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)切換至HEV混動(dòng)模式，整車的動(dòng)力輸出也會(huì)有一些折扣，但總體的動(dòng)力輸出還是比較充足的，深踩油門，加速超車也足夠干脆利落。如果還想要EV純電行駛，長(zhǎng)按EV按鍵就能夠強(qiáng)制進(jìn)入EV純電模式。

當(dāng)車輛處于低電量狀態(tài)時(shí)，P0位置的BSG電機(jī)會(huì)盡可能的為電池補(bǔ)電，而且充電效率還不低，所以只要不是強(qiáng)制EV模式把電池電量消耗到一個(gè)很低的水平，整車的能耗表現(xiàn)還是有保障的。

相較于充足的動(dòng)力來說，這輛唐DM的懸掛要更加偏向家用舒適，底盤征地比較扎實(shí)，有著不錯(cuò)的行駛質(zhì)感。各種細(xì)碎顛簸能夠被很好的過濾掉。面對(duì)較大的坑洼，懸掛也能過濾掉絕大部分，保證車內(nèi)人員的舒適性。不過當(dāng)遇到連續(xù)顛簸路面和減速帶時(shí)，整車的懸掛就有些hold不住，車身會(huì)產(chǎn)生多余的晃動(dòng)，舒適性有一定下降，希望之后能夠有所進(jìn)步。

轉(zhuǎn)向手感也是十分家用SUV的調(diào)校，方向盤轉(zhuǎn)向有舒適和運(yùn)動(dòng)兩種模式。舒適模式下，方向盤轉(zhuǎn)向力度適中，有一定的虛位，轉(zhuǎn)向手感比較線性，開起來比較舒服。而運(yùn)動(dòng)模式下的轉(zhuǎn)向力度要稍微重一些，指向性則略有提升。

■ 總結(jié)

作為唐DM的新增入門版車型，唐DM雙擎四驅(qū)版并沒有被”減配“，無論是做工還是配置都十分的厚道，而少了一個(gè)前電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力系統(tǒng)，仍舊有著 321 kW、700N·m的強(qiáng)悍參數(shù)。實(shí)際試駕后，這套動(dòng)力系統(tǒng)還是一副”秒天秒地秒空氣“的模樣，能夠滿足絕大多人對(duì)動(dòng)力的訴求。

根據(jù)之前的消息，該車型的補(bǔ)貼后價(jià)格在23萬元左右，當(dāng)然不排除更低的可能性，甚至可能會(huì)跟宋Pro DM的高配車型售價(jià)接近。如果真的是這樣，你會(huì)選擇宋Pro DM還是這輛雙擎四驅(qū)的唐DM呢?

激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之下，為了獲得更多市場(chǎng)空間和份額，汽車廠家不斷完善著產(chǎn)品布局，但面對(duì)以“億”為單位的汽車消費(fèi)群體以及成千上萬種產(chǎn)品需求，廠家也是眾口難調(diào)，尤其是在消費(fèi)升級(jí)的大趨勢(shì)下，需求差異化更加突顯出來，有人喜歡以實(shí)用為主的高性價(jià)比車型，同時(shí)也有人追求價(jià)格更高、舒適性更佳的選擇，豐儉由人、按需消費(fèi)。

為此越來越多廠家在產(chǎn)品定位差異化方面作起了文章，拋開金字塔頂端的梅賽德斯奔馳與梅賽德斯邁巴赫不談，普通品牌中別克算是較早作出產(chǎn)品差異化定位的品牌，GL8和君越換代之初，別克就推出了定位更高端的Avenir車型，同時(shí)滿足了不同需求的消費(fèi)群體。

而在最近推出的昂科拉和昂科拉GX兩款SUV身上，同樣能看到別克的產(chǎn)品差異化定位，雖然兩款車型所處級(jí)別并不完全相同(昂科拉為小型SUV、昂科拉GX為緊湊型SUV)，但通過車型命名能夠看出，別克將用昂科拉主攻合資品牌入門級(jí)SUV市場(chǎng)，而對(duì)配置、空間以及內(nèi)飾氛圍有著更高要求的需求，則交給昂科拉GX來完成。

此前我們進(jìn)行了昂科拉GX試駕，整體表現(xiàn)不俗，內(nèi)飾質(zhì)感也稱得上精致，那么作為定位更低、售價(jià)也更低的昂科拉，動(dòng)態(tài)駕駛和配置方面又有著什么樣的表現(xiàn)呢?這次我們?nèi)サ阶鎳钗鞑康囊晾?，在高原、爛路以及市區(qū)路段對(duì)昂科拉1.0T和1.3T車型分別進(jìn)行了詳細(xì)試駕，它的綜合表現(xiàn)多少有點(diǎn)令人出乎意料。

昂科拉與昂科拉GX不僅命名方式相同，就連外觀造型都幾乎一樣，若要通過外觀辨別誰是誰，只有細(xì)節(jié)才會(huì)說出答案，昂科拉GX中網(wǎng)部分的兩道飛翼相對(duì)平直，昂科拉則是較為粗壯且兩側(cè)帶有一定弧度，另外昂科拉的轉(zhuǎn)向燈位于前大燈內(nèi)部，而昂科拉GX的轉(zhuǎn)向燈則被單獨(dú)設(shè)計(jì)在導(dǎo)風(fēng)槽上方。

側(cè)面的唯一不同在于D柱，昂科拉在此處設(shè)計(jì)了一款三角窗，昂科拉GX沒有這項(xiàng)設(shè)計(jì)，也正是因?yàn)檫@塊三角窗，讓昂科拉的側(cè)面視覺效果比昂科拉GX更為修長(zhǎng)，但實(shí)際上，昂科拉的長(zhǎng)寬高(4295/1798/1616mm)和軸距(2570mm)都明顯比昂科拉GX更小。

兩者的尾部設(shè)計(jì)差別比較明顯，昂科拉的尾燈較為修長(zhǎng)，保險(xiǎn)杠兩側(cè)的線條也較為復(fù)雜，整體效果更顯年輕，昂科拉GX的風(fēng)格則是相對(duì)穩(wěn)重，如果通過這些細(xì)節(jié)依然無法區(qū)分兩者身份，那就看看左下角的尾標(biāo)吧。

昂科拉全系根據(jù)不同配置車型搭配了四種不同輪轂，除最低配車型搭載16寸雙五幅單色輪轂外，其它車型都配備17寸輪轂，其中20T精英型為雙色花瓣造型，豪華型則提供純黑或黑色+車身同色貼片式配色，可選風(fēng)格比較豐富。

內(nèi)飾方面繼續(xù)保持別克環(huán)繞式座艙設(shè)計(jì)，采用8英寸懸浮式中控屏幕，頂配車型搭載eConnect 2.0互聯(lián)系統(tǒng)，全系標(biāo)配在線音樂、導(dǎo)航、OTA升級(jí)、CarPlay/CarLife、智能語音控制等功能，車機(jī)功能在同級(jí)別合資車型中算得上豐富。

雖然是入門級(jí)SUV，但昂科拉的內(nèi)飾氛圍營造得相當(dāng)不錯(cuò)，座椅和中控臺(tái)都加入了拼色設(shè)計(jì)，低配車型也同樣如此，提升了車廂精致感。

另外，昂科拉的內(nèi)飾設(shè)計(jì)也非常實(shí)用，儲(chǔ)物空間可以給到滿分好評(píng)，車門板下方帶有常規(guī)儲(chǔ)物槽，上方的小儲(chǔ)物格用來放置手機(jī)恰到好處，檔把前后方也均設(shè)置了儲(chǔ)物格，而且檔把后的杯架隔斷可自由調(diào)節(jié)，底部的隔板也能開啟，放置物品非常便利。

扶手箱容積稱不上大，可以容納3瓶350ml的礦泉水，美中不足的是，扶手箱位置較為靠后，駕駛過程中無法非常愜意的將手肘放在上面。

比較讓我意外的是，昂科拉前排和后排均配備了2個(gè)USB接口，基本能夠?qū)崿F(xiàn)全車乘客同時(shí)充電需求，而且頂配車型的后排還設(shè)置了空調(diào)出風(fēng)口，反觀昂科拉GX，后排除了杯架之外，沒有更多實(shí)用配置。

雖然定位是小型SUV，但昂科拉的空間并不小，身高173cm的乘客坐在第二排還可享受兩拳左右腿部空間，頭部空間為一拳。

后備箱空間未經(jīng)準(zhǔn)確測(cè)量，預(yù)計(jì)能夠放置至少4個(gè)22寸行李箱，如需裝載更多大件物品，建議按比例放倒第二排座椅。

1.3T(上)、1.0T(下)

聊完靜態(tài)部分，接下來就要進(jìn)入最受爭(zhēng)議的動(dòng)態(tài)駕駛部分，爭(zhēng)議主要源于1.0T和1.3T兩款3缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其中昂科拉的1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)匹配CVT變速箱，1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)則匹配6AT，動(dòng)力數(shù)據(jù)分別為125馬力/180N·m、165馬力/240N·m。

剛接觸1.3T車型，靈敏的油門調(diào)校和CVT變速箱特性總讓我認(rèn)為這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)儲(chǔ)藏著強(qiáng)勁的動(dòng)力，靜止起步總無法避免竄車，但慢慢發(fā)現(xiàn)，1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力并不算暴躁，即便是地板油加速，推背感也不至于讓你表情失色，不過動(dòng)力完全夠用。

這臺(tái)CVT變速箱與大多數(shù)CVT有所不同，其采用鋼鏈負(fù)責(zé)傳動(dòng)，相比起傳統(tǒng)鋼帶式結(jié)構(gòu)，這套變速箱的動(dòng)力損耗和打滑相對(duì)較小，實(shí)際駕駛中也能明顯感受到。

從1.3T車型換到1.0T車型駕駛席上，第一感覺就是1.0T車型動(dòng)力輸出更加容易掌控，這并不是褒義，而是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)初段動(dòng)力更像是1.6L或者1.8L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，更適合城區(qū)道路駕駛。

基礎(chǔ)排量雖小，不過在這次試駕路線中，一路攀爬到海拔3100米的山頂，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力也足夠應(yīng)對(duì)，城區(qū)道路駕駛也非常輕快，至于6AT變速箱，頓挫并非完全沒有，但屬于可接受范圍，相比起最初1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的6AT來看，昂科拉的這臺(tái)變速箱邏輯已經(jīng)聰明許多。

相比起動(dòng)力，我猜更多人關(guān)注三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)問題，雖然廠家PPT上列滿了抑制抖動(dòng)的技術(shù)，但這并非消費(fèi)者關(guān)注重點(diǎn)，實(shí)際表現(xiàn)才是王道，正常怠速狀態(tài)和加速過程的抖動(dòng)微乎甚微，只有從P檔到R檔或D檔時(shí)憋著勁不走的情況下才會(huì)出現(xiàn)較為明顯抖動(dòng)，行進(jìn)檔駐車狀態(tài)下則不會(huì)出現(xiàn)這種抖動(dòng)，整體表現(xiàn)并不比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)差太遠(yuǎn)。

或許是為了給車身提供較好的支撐，昂科拉的懸架系統(tǒng)調(diào)校相對(duì)較硬，路感傳遞比較清晰，但懸架系統(tǒng)中后段的濾震相對(duì)緩和，這種風(fēng)格在市區(qū)道路和高速駕駛時(shí)比較討喜，不會(huì)晃晃悠悠，姿態(tài)保持穩(wěn)定。

前面提到1.0T最低配車型使用16寸輪轂，更厚的胎壁因此換來了更好的濾震，經(jīng)過同樣的顛簸時(shí)，裝配16寸輪轂的車型明顯濾震更加緩和。

但昂科拉這種相對(duì)硬朗的懸架調(diào)教并非缺點(diǎn)，此次試駕安排不僅越過了至少60km的蜿蜒山路，同時(shí)還進(jìn)行場(chǎng)地繞樁，面對(duì)連續(xù)彎道昂科威的車身沒有出現(xiàn)較大側(cè)傾，車身穩(wěn)定性和乘坐舒適性都得到了保障。

聊到動(dòng)態(tài)駕駛就順便昂科拉的駕駛輔助功能，頂配車型配備了盲區(qū)監(jiān)測(cè)、車道保持、定速巡航以及防碰撞預(yù)警，不可否認(rèn)的是這套主動(dòng)安全系統(tǒng)確實(shí)能在遇到突發(fā)情況時(shí)有效避免意外發(fā)生，但這臺(tái)車的防碰撞預(yù)警實(shí)在過于敏感，保持加速和松開油門時(shí)經(jīng)常都能觸發(fā)提醒，但此時(shí)與前車的距離仍有6米以上，市區(qū)跟車有點(diǎn)擾人。

本次試駕之前，通過昂科拉GX的表現(xiàn)，我對(duì)昂科拉作出了一些心理預(yù)期，基本上1.3T車型的動(dòng)態(tài)部分與我預(yù)想大致相同，但1.0T車型說實(shí)話出乎了我的意料，它也讓我第一次覺得小排量發(fā)動(dòng)機(jī)竟然能比排量更大的發(fā)動(dòng)機(jī)體驗(yàn)更好，如果要在兩者之中選其一，我會(huì)選擇售價(jià)更低的1.0T版本。

從昂科拉的售價(jià)和定位來看，它的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為C-HR/奕澤、探歌、XR-V/繽智等一眾小型SUV，在這其中，昂科拉擁有明顯的配置優(yōu)勢(shì)和空間優(yōu)勢(shì)，另外有著豐富的配置方案可選，能夠滿足年輕消費(fèi)者不同的個(gè)性需求，如對(duì)缸數(shù)沒有硬性要求，昂科拉確實(shí)值得一選。