韓國汽車產(chǎn)業(yè)危機 ”(韓國汽車產(chǎn)業(yè)危機)

通用、戴爾、雷諾、psa集團的結(jié)構(gòu)調(diào)整事例……

汽車生產(chǎn)工程。news1數(shù)據(jù)庫©

有人指出，為了克服高費用和低生產(chǎn)率而憂心忡忡的韓國汽車產(chǎn)業(yè)危機，首先要解決先進的勞資關(guān)系。

如果強硬一邊倒的汽車工會活動持續(xù)下去，就無法解決高工資、低生產(chǎn)效率問題，而且相關(guān)產(chǎn)業(yè)本身就會面臨難關(guān)。

有分析認為，由于這一原因，應該把面臨危機的全球汽車創(chuàng)造企業(yè)通用汽車(gm)、雷諾、凱悅、希拉克集團(psa)的結(jié)構(gòu)調(diào)整事例當作焦點，重點放在確保勞動靈便性上。

11日，據(jù)韓國經(jīng)濟研究院透露，包括通用汽車在內(nèi)的美國最大的汽車零部件公司戴爾、法國雷諾及psa集團以“高成本、低生產(chǎn)”結(jié)構(gòu)進行了殘酷的結(jié)構(gòu)調(diào)整。

韓庚研評價說:“gm和雷諾集團在結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中，勞資雙方做出讓步，并致力于提高生產(chǎn)效率，從而達到了早期正常化。”與此相反，沒能確立進展的勞資關(guān)系的戴爾派、psa集團評價說，國內(nèi)生產(chǎn)基礎(chǔ)減少，勞資雙方均以失敗告終。

這對因內(nèi)需及出口低迷而掙扎的韓國汽車生態(tài)界也有很大的啟發(fā)。

2006年至2007年，通用汽車的每小時勞動費用為70.5美元，比日本(47.6美元)、本田(43美元)等競爭企業(yè)高出1.5倍。

gm為了獲得收益，必須在美國銷售1200萬輛汽車。但是,2000年達到1740萬輛的美國汽車市場規(guī)模將從2009年的1043萬輛,出口驟減,通用在美國市場的占有率也下降了。通用汽車從2005年開始陷入大規(guī)模虧損，2009年開始了結(jié)構(gòu)調(diào)整。

公司陷入存亡危機后，通用勞資雙方?jīng)Q定相互讓步，推進“合并經(jīng)營正?；?rdquo;。在結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中，工會把新職員的工資降低到現(xiàn)有職員的一半。退休人員的退休金和醫(yī)療優(yōu)惠有所減少。與企業(yè)的成果無關(guān)，對于提高工資的“生活費連動工資上調(diào)”也同意了。

公司方面承諾:“如果今后的美國市場恢復和經(jīng)營改善，如果產(chǎn)量增加，將優(yōu)先分配到美國，并優(yōu)先雇用解雇者。”在對經(jīng)營損失的責任分擔方面，更換了經(jīng)營班子，并全額收購了現(xiàn)有股東的股份。其結(jié)果,通用在2010年轉(zhuǎn)為順差,接著2013至2015年的最高紀錄。

雷諾集團也成功地完成了結(jié)構(gòu)調(diào)整。在2011年全球經(jīng)濟蕭條及國內(nèi)經(jīng)濟蕭條的影響下，工會在3年時間里凍結(jié)工資，延長工作時間及變更工作時間等。

公司方面決定，將引進日產(chǎn)、多林、菲亞特等第3者的生產(chǎn)量，并將法國產(chǎn)量從2013年的53萬輛增加到2016年的71萬輛，并維持國內(nèi)工廠。此后，雷諾的法國產(chǎn)量和2015年分別增長了31%和24%。2015至2016年，原來約有4倍的正規(guī)職(3000人)也新聘了。

相反,德爾福公司與工會的強硬的立場,堅持在結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中,國內(nèi)生產(chǎn)基礎(chǔ)大幅進行了整理。美國國內(nèi)生產(chǎn)、熟練工人在破產(chǎn)前的3萬3100人，在破產(chǎn)前只剩下1000多人。

psa集團也因高工資結(jié)構(gòu)引起的經(jīng)營危機，宣布關(guān)閉工廠，但對此表示抗議的工會卻遭到了罷工。在工作、生產(chǎn)方面浮現(xiàn)差池，比計劃提前1年關(guān)閉工廠。

專家們表示:“與銷售額相比，人工費比重較高的我國整車企業(yè)也面臨危機，因此，確保勞動靈便性是當務(wù)之急。”

以去年為標準，國內(nèi)5家汽車公司的銷售額對比工資比重(韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會)為12.29%，比“托”(5.85%)、德國大眾(9.95%)等競爭企業(yè)高出很多。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力也在日益惡化。據(jù)統(tǒng)計，去年韓國的汽車生產(chǎn)量比前一年減少了2.7%，達到411萬4913輛。

雖然在10大生產(chǎn)國中，惟獨2年排在第6位，但與墨西哥、西班牙、巴西等競爭國家的差距越來越小。出口也比去年減少了3.5%，僅為253萬194輛。最大的出口市場——美國市場的需求減弱之后,中東和中南美等新興市場的經(jīng)濟復蘇不振的原因。

韓國汽車業(yè)界陷入苦戰(zhàn)的原因有,特殊是高費用、低效率生產(chǎn)結(jié)構(gòu)。德國和美國的一半水平的低附加價值的車輛出口結(jié)構(gòu)也起到了一定作用。韓國整車企業(yè)以中小型汽車為主出口。每臺平均出口價格為1萬4141美元，與德國(3萬6153美元)和美國(2萬6637美元)、日本(2萬2405美元)相比，大約下降了40%至60%。

隨著內(nèi)需銷量的減少，收益性也會惡化，而人工費卻在日益飆升。以去年為標準,國內(nèi)整車5公司每年平均工資9072萬韓元,比2005年81.1%上漲。這是大眾(6萬5051歐元、8487萬韓元)、豐田(達832萬日元、8344萬韓元)的年平均工資相比較高水平。

在這樣的工資結(jié)構(gòu)下，與競爭國家相比的生產(chǎn)性是低的。韓國的汽車投入生產(chǎn)1臺26小時。8小時,豐田(24歲,1小時)、通用(23.2 4小時),高于勞動生產(chǎn)率下降。

新韓大學汽車工學系教授河成鏞表示:“韓國汽車產(chǎn)業(yè)僵硬的勞動靈便性是全球競爭力減弱的主要原因。確保勞動靈便性的最容易的方法之一就是打破強硬工會的高工資結(jié)構(gòu)，恢復非正式員工的工資體系。”