評測馬自達CX-4怎么樣及菲斯塔C-IASI多少錢

作為潛在消費者，不知道小伙伴們在買車之前最看重未來愛車的哪個部分。是形象和外觀設(shè)計，還是注重車廂內(nèi)的所呈現(xiàn)的品質(zhì)感，抑或是車內(nèi)的硬指標也就是空間的部分?隨著年輕化的群體成為汽車消費的主力軍，各大車企都在“年輕”的道路上，不斷發(fā)揮著自己的特質(zhì)。

可有些車型似乎是劍走偏鋒，在“年輕”路線上保持了初衷，但是卻忽略了車輛的其它方面，比如說車廂用料、質(zhì)感以及對氛圍的重視。以至于選擇這種車型，就變成了一種博弈與取舍，二者只能得其一而不能兼而有之。事實上這部分的消費需求盡管未必是一股強勁的消費流，但肯定的是有此想法的人不在少數(shù)。一汽馬自達看到了這部分的需求未被滿足，因此在CX-4中期改款之時，將其進行品質(zhì)化改造，其效果著實讓老車主羨慕不已。

通常提及中期改款，車企們的常規(guī)做法都是在外觀的部分，進行一些目之所及的小改動，但是對于車廂內(nèi)部的改動基本是少之又少。最主要的原因，可能只是想在觀感上給予消費者新鮮感而已，并未想過對內(nèi)在進行系統(tǒng)化的革新。

而馬自達作為技術(shù)控，自然是捉住每次改進的時機，讓旗下的車型產(chǎn)品往更優(yōu)的方向進發(fā)。因此中期改款后的CX-4，在動態(tài)駕駛、乘坐感受的部分都有了深層次的革新。首先在車身框架的強度上進行了改動，將車體優(yōu)化為一體式的框架結(jié)構(gòu)，如此一來大幅降低了車身在顛簸時的動態(tài)反應。

其次，懸架減震器的調(diào)校也摒棄了前款車型相對偏硬的設(shè)定，而是借由改進懸掛臂與連桿的安裝方式，令減震器的力矩幾何產(chǎn)生變化，懸架結(jié)構(gòu)面對路面不平向上收縮的過程變得順滑。主觀體驗上新款CX-4的起伏和跳動，著實要比老款要少，而且更有厚重感和韌性。與此同時，在彎道之中遇到路面起伏時，車身后部少了很多橫向的位移。

車廂降噪同樣是新款CX-4和全新阿特茲內(nèi)功的體現(xiàn)，除了車身結(jié)構(gòu)強度增加和懸架構(gòu)造進行優(yōu)化外，車廂的密封性也進行提升。在合法的速度下高速行駛，前后排聊天的聲音阻隔少了很多，風噪與路噪也降到了合理的水平。

新款車型繼續(xù)沿用2.0L、2.5L兩款創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，最大功率分別為116kW(158PS)和141kW(192PS)，統(tǒng)一匹配廣受贊賞的愛信6AT變速箱。最為同級少有的自然吸氣發(fā)動機，數(shù)據(jù)盡管沒有渦輪增壓機型那么激進，但實際駕駛感受卻是更懂駕駛者的意圖。

不少車型都在表現(xiàn)自己的運動型，但只要在金卡納賽道之中走一圈，大體的性能表現(xiàn)便無所遁形。盡管場地小巧，但金卡納能綜合反映車輛的轉(zhuǎn)向、懸架調(diào)校、車身剛性等方面表現(xiàn)。新款CX-4在GVC PLUS的加持下游刃有余，不論是賽道的高速彎道，抑或是講求靈活的低速繞樁，扭矩輸出都在不斷地調(diào)整，令車身穩(wěn)定之余還能保障最大的抓地力。

SUV的核心價值便是能到其它車型到不了的地方，但轎跑SUV的出現(xiàn)又似乎在說明SUV其實也適合在城市中穿梭。新款CX-4所配備的多片離合器四驅(qū)系統(tǒng)，應對難度不低的非鋪裝路面時也是頗有信心。

交叉軸、炮彈坑的路況，一般的城市SUV基本都是望而卻步。CX-4憑借200mm的離地間隙和四驅(qū)系統(tǒng)的輔助，通過時的姿態(tài)仍然足夠得體，沒有出現(xiàn)想象中的托底、撓地等尷尬狀況。

連最難的路況也能通過，砂石路面自然也是得心應手。值得注意的是，新款CX-4的車身結(jié)構(gòu)經(jīng)過優(yōu)化后，整體剛性表現(xiàn)更強，應付路面碎石、起伏時，盡管明顯能在車內(nèi)聽到減震壓縮和車體顛簸的聲響，但車內(nèi)乘客所感受的震動并不難受。

感官價值的提升，是CX-4中期改款的重點之一。水平化是中期改款的設(shè)計基調(diào)，不但在車身外觀上得以應用，包括重新設(shè)計的網(wǎng)狀進氣格柵嵌入晶鉆元素，大燈造型也進行修改，呈現(xiàn)出銳利與修長，將前臉的視覺重點從現(xiàn)款的局部，轉(zhuǎn)變?yōu)橐惑w化的橫向觀感。

紅，是馬自達給人留下的深刻印象，也是馬自達的靈魂所在?；陝蛹t顏色在年輕群體心目中擁有很高的美譽度，新款CX-4將“紅色主義”變得更激進，在內(nèi)飾上增加全新的勃艮第紅內(nèi)飾組合。

整體的布局和設(shè)計沒有進行變動，但車廂的下半部分以紅酒產(chǎn)地命名的酒紅色進行配搭，一定程度上滿足年輕群體對品位的需求。按MAZDA CX-4首席設(shè)計師小泉巖的原話：“CX-4的色彩搭配，是馬自達未來往豪華品牌方向發(fā)展過程中的一款標桿車型。”

山口大學醫(yī)藥部也為CX-4的中期改款，特意對座椅進行了設(shè)計與改良。通過對靠背曲線的優(yōu)化，幫助駕駛者和乘客實現(xiàn)S型脊柱和骨盆直立，確保全身平衡。如此一來，便能大幅降低車輛擺動時連帶影響頭部的動作，降低暈車的可能性。

全新CX-4將在11月初正式上市，在試駕之前廠家也公布其預售價格區(qū)間為14.98-22萬元?？v觀價格區(qū)間帶，依然以傳統(tǒng)SUV產(chǎn)品居多，形成直接競爭的車型也并未出現(xiàn)。消費觀念逐漸成熟的如今，求實、求美和求新的心理主導著消費者的行為，而新款CX-4正好能在多個維度滿足潛在客戶的心理預期。

菲斯塔整體表現(xiàn)不太理想，一項“較差”和一項“一般”充分暴露出它的潰縮結(jié)構(gòu)存在較大缺陷。在低速撞擊后發(fā)動機蓋以及后尾門有明顯變形，導致車輛前后的“車輛維修經(jīng)濟性”均為0分(滿分24)。

而25%偏置碰撞的問題更為明顯，撞擊后A柱明顯變形，彎折接近90°。現(xiàn)代顯然沒有對25%碰撞試驗進行針對性的結(jié)構(gòu)調(diào)整，小面積碰撞的能量直接傳遞至A柱。

不過有趣的是車內(nèi)的入侵量其實并不大，達到了“優(yōu)秀”和“一般”，假人傷害只有腿部和腳部得到了“一般”，其余均為“優(yōu)秀”。主要失分原因是假人約束力：

1、沒有安裝側(cè)氣囊，假人頭部橫向移動過度，存在致命危險。

2、座椅結(jié)構(gòu)不穩(wěn)，碰撞時前傾過度，是失分主要原因。

側(cè)面碰撞

菲斯塔的側(cè)面碰撞成績?yōu)?ldquo;一般”，其中駕駛員盆骨和腿部防護評分“較差”，有意思的是后排乘客防護反而得到了“優(yōu)秀”。

由于沒有側(cè)氣囊，以及座椅包裹性較差，乘客頭部受傷風險加大，下面GIF圖可以明顯看到后排乘客頭部有致命傷害。

車頂強度&座椅頭枕

兩項測試的成績均為“優(yōu)秀”，其中車頂強度的峰值載荷F達到了53681牛,屬于緊湊級別轎車的標準水平。

座椅和頭枕對乘客保護作用比較明顯，不過該測試為縱向加速，正面25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞施加了橫向力矩，所以兩側(cè)缺失的包裹性帶來的影響還是比較明顯的。

行人保護

行人保護方面，菲斯塔的表現(xiàn)尚可，拿到了“良好”評價，頭型實驗得分13.762分(滿分24);腿型實驗只拿到了3.265分(滿分6)，菲斯塔前臉下探明顯，在撞擊后對于腿部的保護會有影響。

FCW&AEB

該項目菲斯塔拿到了滿分，這套主動剎車系統(tǒng)對于靜止和動態(tài)的目標識別都非常出色。不過可惜的是菲斯塔只有頂配與次頂配才有搭載這套系統(tǒng)。

【總結(jié)】

總的來看菲斯塔的表現(xiàn)的確不盡如人意，C-NCAP公布的菲斯塔碰撞測試成績?yōu)樗男牵C合得分率達到了72.3%，這個成績受到廣大網(wǎng)友質(zhì)疑，C-IASI的碰撞測試成績可以說是驗證了大家的猜想。菲斯塔對于正面25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞這種增加橫向力矩的測試方法沒有進行任何針對性的調(diào)整，尤其是正面25%偏置碰撞測試中A柱嚴重變形，觸目驚醒。由于是特供車型，我們也無法判斷是否是因為“減配”導致，不過這樣的成績也足以給北京現(xiàn)代敲響警鐘