評測上汽大眾全新一代帕薩特怎么樣及凱迪拉克CT5多少錢

帕薩特給大多數人留下的第一印象就是大氣尊貴，再加上大眾的品牌號召力，帕薩特一直都是國內中級車市場的佼佼者，僅2018年上汽大眾帕薩特就售出了超過17.9萬臺的新車。如今更加年輕的全新一代帕薩特來了，以更加帥氣姿態(tài)來到消費者面前。據《車壹圈》了解，全新一代帕薩特采用了大眾最新的MQB的平臺，造型運動，內飾重新設計后也變得科技、精致。同時，新車內部空間也進一步增加，開起來的感覺也變得更順滑、更爽快了。

設計年輕 保留端莊大氣

全新一代帕薩特可謂是眾望所歸，新車車采用了大眾最新的MQB平臺打造。在《車壹圈》看來，全新一代帕薩特看上去頗有小輝昂的感覺，最新家族化的大中網設計視覺效果上比輝昂來得夸張，貫穿中網的鍍鉻飾條很好的連接了兩側的大燈，呈現出很強的立體感。雖然已經換代后全新一代帕薩特散發(fā)出年輕活力的氣息，但依舊保留帕薩特那份端莊高貴的大氣感。

尾部方面，全新一代帕薩特的也帶有一絲遛背的感覺，再加上雙腰線的設計，呈現出來的是沉穩(wěn)與優(yōu)雅共存的態(tài)勢，比起上一代車型新車要更具張力與時尚感，更容易吸引到年輕消費者的注意。

換代后軸距更長 后排空間充裕

對于中級轎車軸距尺寸是一個重要的考量標準，后排空間是否夠大、座椅是否舒服也是消費者選車、買車的一個頗為看重的地方。全新一代帕薩長寬高為4933/1836/1465毫米，相比邁騰可以說是大了一圈，軸距達到了2871毫米，也一舉超過了雅閣(軸距2830毫米)與凱美瑞(軸距2825毫米)，很符合消費者對后排大空間的需求。

如果只是空間大就能算優(yōu)勢的話，那你就太小看全新一代帕薩特了。菱形紋格座椅配合上U型可調頭枕設計，不僅高級感強，實際乘坐更舒適。還有一點圈哥要說下，全新一代帕薩特并沒有像競品一樣追求舒適就把座椅做得像沙發(fā)那樣軟綿綿的，它的座椅是有支撐性的，能夠很好的貼合人體曲線，給到一個不錯的支撐性。圈哥從成都市區(qū)到道竹明里，來回一百多公里也沒有出現腰酸背痛的情況。

內飾有質感 配置很厚道

本以為全新一代帕薩特會和邁騰內飾一樣，直到圈哥座車內里才發(fā)現，設計師針對消費者的喜好對內飾進行了改進。中控屏向駕駛者一方傾斜，使得信息更容易獲取。折線處理的中控設計，配合亮色浮點面板與木紋裝飾條，賦予了內飾更多的高級感。

圈哥本次試駕的是帕薩特2019款380TSI 尊貴版車型，中控屏的尺寸為9.2英寸，全觸摸的操作把許多常用功能都集成在內，觸摸反饋迅速。相比老款車型，增加了交通信息等一些互聯網通信的功能，操作邏輯簡單，能輕松上手。中低配車型則配備的為8英寸中控觸摸大屏，功能方面大同小異，不過都很實用。

配置方面，全新一代帕薩特標配了胎壓報警、運動模式切換、自動駐車、上坡輔助、電動天窗、無鑰匙啟動、前排無鑰匙進入、皮質座椅、8揚聲器、LED遠近光燈、全車一鍵升降、后排出風口、車載空氣凈化器等三十多項實用功能。中高配車型還提供了主動剎車、并線輔助、車道保持輔助、座椅按摩等主被動安全與舒適配置，在合資中級車領域，幾乎很難找出一個配置與全新一代帕薩特旗鼓相當的對手。

操控得心應手 動力更強勁

據《車壹圈》了解，全新一代帕薩特搭載了大眾第三代EA888BV 2.0TSI以及EA211 1.4TSI發(fā)動機。而圈哥此次這次試駕的車型為2.0T高功率，最大功率162千瓦(220馬力)，峰值扭矩350牛·米。該發(fā)動機運用了渦輪增壓、集成式缸蓋、雙噴射技術、改進了油氣分離器等技術，幾乎杜絕燒機油的問題。配合上這臺DQ381的7擋濕式雙離合變速箱，開起來得心應手，加速表現也沒得挑。

既然全新一代帕薩特有這么強勁的動力組合，那就必須得好好感受一下!行駛到成都東三環(huán)外，圈哥已按捺不住躁動的心。掛入S擋深踩油門，變速箱動力輸出非常直接降檔迅速，1500轉的時候就能爆發(fā)出最大扭矩，不到5秒已經超過了60km/h，加速的線性感是其它同級車型當中很難體會到的，這點圈哥必須好評!

切換到標準模式下，市區(qū)道路走走停停圈哥也沒感受到變速箱有什么多余的動作，松油門升擋、深踩油門降擋、減速降擋、手動強制降擋，絕大多數情況這臺變速箱動作快而輕柔，幾乎察覺不到頓挫感?？偟膩碚f，全新一代帕薩特這套動力總成給我整體感受就是平順、舒服，加速超車也不拖泥帶水，能夠很好理解駕駛者的意圖。

全新一代帕薩特不只是在操控、加速方面表現出眾，在底盤調校上也保留了大眾出色的扎實感。該車全系搭載了前麥弗遜+后多連桿的獨立懸掛，在過一些坑洼路段懸掛能夠很好吸收掉路面的顛簸，而且過急彎的時候車身側傾也控制得很好，讓坐在后排的乘客感覺不到任何的不舒適。高速行駛的時候，車身很穩(wěn)很扎實，不會有發(fā)飄的感覺，開著更放心。在《車壹圈》看來，全新一代帕薩特是一輛能夠同時滿足家用和商務出行的高品質座駕，能夠滿足到大多數用戶的需求。

《車壹圈》觀點：在深度體驗試駕之后，圈哥可以負責的告訴你全新一代帕薩特是一輛值得入手的高品質座駕。新車一改以往的中庸造型，設計變得更加年輕運動，不僅內飾質感突出，同時，豐富的配置也是全新一代帕薩特的一大“殺器”，加上寬敞舒適的后排乘坐體驗、出色的駕駛感受以及過硬產品的品質，圈哥相信全新一代帕薩特將成為細分領頭羊，助力上汽大眾銷量的進一步提升

很多時候，人總會在限定且固有的認知里將自己鎖死。就比如，在很長一段時間內，人們對于“女司機”三個字總是抱有些許復雜的情感和固執(zhí)的偏見。

除了表現在搜索相關詞語就會出現一些負面信息之外，我們最常聽到的還有“女生買車，好看就行了，其他的并不重要”諸如此類的言論。

但是要知道，從歷史的角度來看，女性能夠實現從家庭到職場的跨越，再到對當代女性固有偏見的縮小，其實花費了很多的努力。而如今，越來越多的她們不僅兼顧家庭與工作，更是在很多領域都發(fā)揮出作為女性角色至關重要的力量。

之于汽車領域來說，越來越多的車企在進行前期調研和進行初期定調設計時，會將不同年齡段的女性需求著重考慮，并且還會使用雙外觀的設計策略、增加柔光化妝鏡、雙縫線的精致設計以及增加頂部眼鏡盒等為女性設計的貼心配置。

就像汽車生活身邊很多的女性購車時，已經并不單單拘泥于好看的外觀，而是更加在意是否足夠的個性化;也不再追求花里胡哨卻并不實用的配置，而是明白配置不在高，夠用才是最好;也不再單純的把汽車當成一種交通工具，而是明白它就像好看的衣服、時尚的包包一樣，可以成為彰顯獨特品味的單品。

作為在長沙株洲國際賽車場試駕凱迪拉克CT5的唯二女媒體，五圈的賽道試駕、四圈的場地試駕，CT5全力加速時的噴薄而出、緊急制動的快速響應以及高速過彎時穩(wěn)定的車身姿態(tài)，讓我對凱迪拉克CT5的表現可以說是相當滿意。

在媒體問答環(huán)節(jié)，雖說在場都是像Jacky那樣對車輛性能研究透徹的大老師們，但是，汽車生活還是從女性的角度拋出了問題：凱迪拉克CT5到底應該如何吸引女性消費者?

工程師先是會心一笑，似乎對于答案也成竹在胸，當然有意料之中的回答：顏值。作為如今凱迪拉克設計上最為前瞻的轎車車型，它區(qū)別于CT6的豪華旗艦之感，通過分體式的燈組、阿爾法鉆石折角以及星光門把手等一些細節(jié)的設計，將CT5所強調的格調表現的很完美。

而且，從女性視角來說一體式的星光門把手在內側隱藏設計了一個電子按鍵，只要輕輕一按門就會自動打開，增加科技感的同時也顯得非常精致。

CT5依然采用了凱迪拉克如今流行的雙外觀設計策略，不同點區(qū)分于進氣格柵、側面車窗框、門把手、輪轂顏色、透明燈罩以及尾翼的設計上，運動版多采用的是熏黑設計，而風尚版則是高亮設計。

目前凱迪拉克的這套雙外觀的設計策略應該算是所有汽車品牌之中，對于兩種截然不同的風格呈現區(qū)分最為到位的品牌，而個性化的區(qū)分恰好可以打動女性。

其次，在CT5上安靜的駕乘和澎湃的聲浪也可以兼得。因為配備了ANC主動降噪功能，所以在小部分的城市路況感受之下，胎噪和風噪并不明顯，并且打開頂配版本裝配的Bose至臻音響，豪華氛圍一下就會釋放出來。

另一方面，在賽道試駕時發(fā)動機轉速只要超過3000轉，CT5就會自動開啟一個模擬聲浪的效果，非常能提升駕駛的欲望。

最后，凱迪拉克CT5的內飾雖說不是第一眼就驚艷的類型，但是其中藏有許多凱迪拉克的經典設計元素，例如新增的一排13個按鍵設計就采用了盾形的標識。而且，10英寸的懸浮中控屏可以觸摸操作也可以通過下方按鈕進行操作。

12向電動調節(jié)的座椅還有加熱、通風，并擁有同級唯一按摩功能，兩排按鍵的下面有一個儲物空間并且集成了無線充電的功能。

而最后的最后，如果恰巧這些都是可以給予女性車主選購CT5的理由，那后驅豪華帶來極具駕駛樂趣的體驗，可以說是錦上添花而非雪中送炭了。

OK，現在正式進入賽道部分。正如我剛剛所說，汽車生活在長沙株洲國際賽車場試駕了五圈賽道和四圈場地，對CT5的整體運動感和操控性能有了一定的認知。

CT5全系采用了2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機和10AT匹配的動力總成，它當之無愧是上汽通用目前最強的一套動力總成。其中，2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機的最大功率177kW，最大扭矩350Nm，官方給出的百公里加速是在7.3s。

在賽道之中，這套動力系統(tǒng)的的動力性能包括油門踏板的響應速度都非常好，動力輸出線性且不拖沓，很符合凱迪拉克CT5運動轎車的這樣一個定位。

并且，通過Tripower可變氣門的管理技術，它可以在賽道中采用的是四缸高性能模式，源源不斷的輸出動力，當然也可以在普通路段時，根據行駛狀況適時的切換四缸經濟以及兩缸超經濟的模式。試駕賽道產生的耗油沒有參考價值，但是官方給出的數據是百公里6.9L，有機會汽車生活也會進行一個實測。

其次10AT的變速箱在加速時候降檔反應非常迅速，并且綿密的齒比也讓你幾乎覺察不到它的換擋動作的發(fā)生。

我們試駕的頂配版本的CT5，采用的是一個19寸的熏黑輪轂、Brembo剎車卡鉗以及米其林PS4 S系列輪胎，采用的是高強度的混合材料，所以在駕駛過程中的抓地力以及過彎循跡的性能都非常不錯。

而且，在過彎前的緊急制動時CT5的表現非常完美的重要原因，就是它匹配了E-boost的電子助力剎車系統(tǒng)，不過雖說剎車制動的響應非?？?，但是腳感是比較偏沉的類型，需要踩大力一點，不過這也一定程度上增加了CT5的運動感。

“沒有后驅，不算豪華”這句廣告語，雖然我們首先是在CT6的廣告上面看到的，但是對于CT5來說同樣適用。CT5是基于全新一代輕量化的后驅平臺進行打造，采用的是前麥弗遜后五連桿的懸架，在賽道中駕駛整體路感非常清晰。

而且它的MRC主動電磁感應懸掛能夠實時調節(jié)減震器的“軟硬”程度，激烈駕駛的時候增加減震器阻尼，控制車輛的重心轉移和前傾后仰程度，來維護車輛的穩(wěn)定。

CT5所配備的機械式限滑差速器是一個在同級別車型中獨有的配置，比如彎道過彎時，兩邊輪胎行駛的路線不同，圈速也不一樣，而有了這個限滑差速器就可以合理的進行扭矩分配，讓車輛在經過彎道時更穩(wěn)，當然過彎時的操控性和駕駛的樂趣就會更好。尤其是相比于汽車生活之前試駕的3系來說，CT5在賽道過彎時的側向支撐非常好。

CT5還采用了三種標準的駕駛模式，還有一個My Mode我的駕駛模式，可以對CT5進行發(fā)動機聲音、轉向、懸架等進行設定。雖說現在可選擇的模式并不多，但是工程師表示后續(xù)還會基于全新一代的云電子架構進行更新，提供給車主更多個性化的選擇。

其實在賽道試駕前，可能是因為賽道經驗并不多，可能是對于CT5的駕駛感受并不熟悉，所以心里還有些許膽怯。教練的一句“你要對你自己有信心，當然也要對CT5有信心”讓我倍感溫暖。

其實對于同級別的其他車型來說，凱迪拉克在保持了高顏值、科技和安全配置所呈現出的豪華和格調之外，又多了運動和操控的樂趣，所以選購一臺這樣的CT5，何樂而不為呢?