評測領(lǐng)克02怎么樣及廣汽新能源Aion LX多少錢

其實很多朋友都不清楚領(lǐng)克02上的這套四驅(qū)系統(tǒng)到底能做什么，有些朋友說，領(lǐng)克02的定位是轎跑SUV，所以這套四驅(qū)系統(tǒng)肯定能夠?qū)Σ倏貛砗艽蟮脑鲆妗?/p>

又有同學(xué)認(rèn)為，領(lǐng)克02的這套四驅(qū)系統(tǒng)既然號稱是全時四驅(qū)，越野方面應(yīng)該比CR-V的適時四驅(qū)要強，但只是猜想，到底對不對、自己也不敢肯定。

為了搞清真相、編輯特地找來一輛領(lǐng)克02的四驅(qū)車型，計劃通過公路駕駛和越野挑戰(zhàn)兩個方面，來實際測試一下領(lǐng)克02的這套四驅(qū)系統(tǒng)到底有何能耐。

領(lǐng)克02屬于哪種四驅(qū)，到底牛不牛?

首先從簡單的角度理解，四驅(qū)系統(tǒng)可以分為三類。分別是硬派越野分時四驅(qū)、豪華SUV全時四驅(qū)、和城市SUV適時四驅(qū)。

硬派越野車喜歡的分時四驅(qū)，比如牧馬人，霸道等，其可以通過分動箱在兩驅(qū)四驅(qū)之間進行切換，往往還有扭矩放大器，可以在一些極端情況下進入低速四驅(qū)模式，通過扭矩放大提升脫困能力。

但是為了避免轉(zhuǎn)彎時前后橋轉(zhuǎn)速不同的轉(zhuǎn)向干涉，一般高速行駛的時候就不能掛在四驅(qū)檔上，公路上行駛分時四驅(qū)的車就是兩驅(qū)狀態(tài)了，遇到雨雪、碎石路面兩驅(qū)頻頻打滑的時候又得手動掛上四驅(qū)，但是轉(zhuǎn)彎又困難了。

所以路況復(fù)雜點，分時四驅(qū)非?？简烋{駛員的經(jīng)驗，什么時候用兩驅(qū)，什么時候能掛上四驅(qū)，什么時候又得摘了四驅(qū)恢復(fù)兩驅(qū)，就這樣在路上四驅(qū)兩驅(qū)四驅(qū)兩驅(qū)的不斷切換。。。特別麻煩。

后來為了讓大多數(shù)有錢人能夠便利的享受四驅(qū)所帶來的快感，全時四驅(qū)出現(xiàn)了。

全時四驅(qū)系統(tǒng)，只要車子在跑，四個輪子都是有動力的，車輛的分動箱和差速器可以一直調(diào)節(jié)動力輸出，保證轉(zhuǎn)彎的時候不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向干涉，同時四個車輪還都有動力，但這種四驅(qū)的成本較高。

首先是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，第二個是因為一直處于四驅(qū)狀態(tài)，其比兩驅(qū)車型多了很多傳動機構(gòu)，所以導(dǎo)致油耗比較高、所以這種四驅(qū)系統(tǒng)一般出現(xiàn)在豪華SUV和注重越野能力的SUV，比如奧迪Q7，大切諾基等，而今天我們測試的領(lǐng)克02也號稱為全時四驅(qū)。

最后城市SUV就需要考慮到使用場景和用戶成本問題，使用最多的是適時四驅(qū)系統(tǒng)，簡單的理解就是一般路況就是兩個輪子跑，遇到主驅(qū)動輪失去附著力的時候，通過電腦控制切換到四驅(qū)模式。目前市面上常見的奇駿、CR-V等等就是用的這種驅(qū)動系統(tǒng)。

領(lǐng)克02四驅(qū)系統(tǒng)的工作原理：

領(lǐng)克02搭載了博格華納第五代智能全時四驅(qū)技術(shù)，相同的車型是EXEED星途的四驅(qū)系統(tǒng)，還有大眾的途觀L。

大家都知道博格華納是一家做四驅(qū)系統(tǒng)比較強的Tier 1，其旗下的四驅(qū)系統(tǒng)大致可以分為三種。ESOF分時四驅(qū)技術(shù)、Nex Trac適時四驅(qū)技術(shù)、TOD適時四驅(qū)技術(shù)，領(lǐng)克02使用的是第二種。

這套四驅(qū)系統(tǒng)主要是由差速器+前后開放式差速器+電子傳感器等部件組成。

注：配圖為領(lǐng)克01四驅(qū)底盤結(jié)構(gòu)，與領(lǐng)克02結(jié)構(gòu)幾乎相同。

其主要的核心部件是液壓控制多片式差速器，其是由多片離合器、電動液壓泵、活塞以及控制模塊組成，與第四代結(jié)構(gòu)差別不大。

不同的是，第五代采用的是離心式電動液壓泵，而且取消了蓄能器，因而結(jié)構(gòu)上更輕更緊湊(減重1.5kg)。

作為差速器執(zhí)行分配動力的動力源，這個離心式電動液壓泵主要是通過控制離心葉片的開度大小，來改變液壓泵的排量輸出，進而調(diào)整系統(tǒng)中液壓油的壓力，從而控制活塞對多片離合器的壓緊力。

這種工作原理類似于發(fā)動機里面的可變排量機油泵，通過調(diào)整泵油量的大小來調(diào)整系統(tǒng)中液壓油的壓力大小。

這套系統(tǒng)的工作原理也并不難理解，系統(tǒng)會根據(jù)車輛行駛的狀態(tài)，由控制單元發(fā)出指令，通過增大或降低多片離合器的壓緊力，來進行前后動力的分配。

電控多片離合器式Haldex 四驅(qū)系統(tǒng)的核心是電腦根據(jù)前后軸轉(zhuǎn)速差、油門、剎車、轉(zhuǎn)向等信息，通過液壓機構(gòu)對離合器施加不同的壓緊力，從而將所需的驅(qū)動力有前軸分配到后軸，離合器結(jié)合分離的動作時間只需100毫秒(眨眼的十分之一)。

正常情況下，系統(tǒng)會把大部分動力分配到前軸(接近于前驅(qū)車)，從而節(jié)省油耗。如前輪出現(xiàn)打滑時，系統(tǒng)會增大系統(tǒng)工作油壓，通過活塞壓緊離合器，從而將動力傳遞到后軸。

目前領(lǐng)克02四驅(qū)版車型使用的就是Haldex最新一代全時四驅(qū)系統(tǒng)，可以根據(jù)車輛行車狀況進行實時動態(tài)調(diào)整。

正常行駛時，前后軸的分配動力為95：5，接近前驅(qū)的驅(qū)動模式，如前輪出現(xiàn)打滑時，系統(tǒng)最多可以將50%的動力傳遞到后軸，保證通過性能。(這也是為什么領(lǐng)克稱其為全時四驅(qū)，實際上和適時四驅(qū)差不多)這樣有利于節(jié)省能源消耗。

除了差速器之外，前后橋均為開放式差速器，但帶有電子輔助功能(可以理解為ESP的一個擴展功能，能對單個車輪進行制動)。

整體上從結(jié)構(gòu)上講，領(lǐng)克02上的這套四驅(qū)系統(tǒng)與普通的適時四驅(qū)系統(tǒng)沒有本質(zhì)性的區(qū)別，可能是為了拉高品牌定位，領(lǐng)克仍將其命名為全時四驅(qū)系統(tǒng)。

領(lǐng)克02的這套四驅(qū)系統(tǒng)適用于那些場景：

首先是爬坡，爬坡需要關(guān)注車輛的接近角和離去角，在接近角和離去角允許的條件下，只有前輪驅(qū)動的車型在爬坡時會因為重心后移，導(dǎo)致輪胎與道路附著力降低而打滑。所以很多前驅(qū)車爬坡不是因為動力不足，而是驅(qū)動輪抓地力不夠。

而領(lǐng)克02的四驅(qū)車在爬坡時就沒這個煩惱了，因為當(dāng)前路出現(xiàn)打滑時，ECU可以非?？焖俚淖詣忧袚Q到四驅(qū)，響應(yīng)極快，此時四個輪子一起工作，爬上這種35°左右的斜坡毫不費力。

比爬坡更難的是浮沙路面，浮沙路面的駕駛體驗同樣能代表車輛在淤泥道路、冰雪道路等附著力不足路面的駕駛情況。

前驅(qū)車在類似路況時，如果一側(cè)車輪失去抓地力，基本就只能叫拖車了。但是領(lǐng)克02是四驅(qū)車，雖然是開放式差速器，但搭配ESP鎖死，對付這種路面是非常有效的。

在實際試駕體驗中，編輯找了一條浮沙路面，綜管車輛如何打滑，但通過四驅(qū)系統(tǒng)和ESP電子差速鎖協(xié)同工作，還是能夠穩(wěn)步前行。

最后一個終極考驗就是交叉軸了，交叉軸是考驗車輛在越野時，一側(cè)車輪失去抓地力，然后通過鎖止差速器，扭矩放大之后，另一側(cè)車輪驅(qū)動脫困的能力，所以交叉軸基本上能夠體現(xiàn)一輛車的越野能力是不是最強。

在實際體驗中， 編輯沒有找到合適的交叉軸路況，只能通過斜切坡腳的方式，讓領(lǐng)克02的右前路和左右輪懸空，達(dá)到交叉軸的作用。

此時車輛的右前輪打滑，同時左后輪也處于懸空狀態(tài)，為了限制動力損失，ESP開始鎖空轉(zhuǎn)車輪，能夠明顯的感覺車輛在一聳一聳的往前試探，但最后并沒能走出困境。

主要原因是領(lǐng)克02的差速器鎖死并不是機械式的，甚至連多片式離合器的也不算的上，即使有 ESP鎖死的功能，但時間并不具備持久性，同時車輛也不具備扭矩放大和扭矩分配的功能，也不具備脫困所需的扭矩。

最后編輯擔(dān)心領(lǐng)克02的差速器產(chǎn)生過熱保護，就不再去挑逗這臺車的極限了，但想必各位同學(xué)能夠明顯的看出，領(lǐng)克02的這套四驅(qū)系統(tǒng)具有一定的越野能力，但好漢坡就不必去了。

響應(yīng)積極，助力彎道操控：

領(lǐng)克02采用液壓離合器片式差速器，其四驅(qū)鎖死非常快，只有十分之一秒，所以對彎道操控有很大幫助。

一般前驅(qū)車出彎，前輪馬力太大可能會出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，此時TC介入，所以出彎就慢了。但領(lǐng)克02的四驅(qū)系統(tǒng)因為響應(yīng)夠快，當(dāng)前輪打滑的，傳感器感應(yīng)輪速差、可以瞬間切換為四驅(qū)模式，后輪也參與驅(qū)動，能夠提升驅(qū)動抓地力、修正車輛循跡性、做到更快的出彎。

所以領(lǐng)克02的這套四驅(qū)系統(tǒng)不僅限于低速越野，其因為響應(yīng)快這一巨大優(yōu)勢、對極限駕駛的動態(tài)軌跡修正也有明顯作用。

寫在最后：

其實領(lǐng)克02的四驅(qū)有不少爭議，但是從今天的體驗下來，我們首先不能把它等同于CR-V那種粘液耦合器作為連軸節(jié)的被動式適時四驅(qū)，認(rèn)為領(lǐng)克徒有其表，其實是個城市SUV那樣的軟腳蟹，這是一個錯誤的概念。

CR-V的適時四驅(qū)是粘性連軸節(jié)連接后軸，前輪打滑厲害了才通過硅油壓緊離合器片傳遞部分扭矩去后輪幫助脫困，這種傳力結(jié)構(gòu)傳遞扭矩的能力和反應(yīng)速度都比較差，相比領(lǐng)克這這套四驅(qū)，差的還比較遠(yuǎn)。

在極限操控方面，CR-V因為其介入工作狀態(tài)需要前后軸較大轉(zhuǎn)速差，所以幾乎起不到作用。

最后總體來看，領(lǐng)克02上搭載的這套博格華納第五代智能四驅(qū)系統(tǒng)，在這個價位的四驅(qū)車中，絕對算的上是一位全面性選手，能跑山、能越野。

10月17日，廣汽新能源旗下Aion系列第二款車型，也是該公司旗艦車型——豪華智能超跑Aion LX在上海上市。無論是對于廣汽新能源還是對其他品牌的新能源車型來說，這款車的市場表現(xiàn)都非常關(guān)鍵，因為它的售價區(qū)間(補貼后24.96萬-34.96萬元)進入了品牌以往難以突破的地帶。

在此之前，上汽榮威于2018年9月推出了Marvel X，補貼后售價達(dá)到26.88萬-30.88萬元。這款車曾經(jīng)被上汽集團寄予厚望，但最終的市場表現(xiàn)證明，用戶仍然難以接受25萬元以上的品牌新能源車型。目前，榮威Marvel X每月銷量不足百輛，沖擊中高端新能源汽車市場已告失敗。盡管廣汽新能源的高層表示 Marvel X市場表現(xiàn)之所以不好是因為產(chǎn)品力不行，并且堅信產(chǎn)品力更強的Aion LX有機會沖擊中高端市場，與特斯拉一較高下。

但在新能源汽車市場增長乏力的背景下，品牌沖擊25萬、甚至20萬元以上的市場區(qū)間仍然難度較大。

那么，讓廣汽新能源高層信心滿滿的Aion LX到底能不能打，會不會步上汽榮威Marvel X的后塵?在Aion LX上市之前，EV君在珠海試駕了這款車。拋開品牌影響力、營銷策略等因素，本文從產(chǎn)品力的角度來進行解讀。

外觀設(shè)計：富有感染力

與特斯拉以及吉利旗下的幾何汽車不同，Aion LX的外觀設(shè)計走的不是那種純電動汽車非常簡約的風(fēng)格，比如車身線條和型面都非常簡單。而是偏傳統(tǒng)汽車的設(shè)計風(fēng)格，但是又融入很多現(xiàn)代的設(shè)計元素，力圖營造出非常強的視覺沖擊力。

相比而言，特斯拉那種設(shè)計風(fēng)格比較寡淡，而廣汽新能源的設(shè)計風(fēng)格可以用熱烈來形容。Aion系列的首款轎車Aion S也是這種設(shè)計理念，Aion LX作為一款SUV車型，更加強調(diào)視覺的沖擊力。

Aion LX是一款中型SUV，整車長寬高尺寸分別為4786*1935*1685mm，軸距達(dá)到2920mm。相比市場上其他中型SUV來說，在尺寸上有優(yōu)勢，尤其是軸距比較長。

從正面看，Aion LX的前臉造型線條復(fù)雜，層次分明，前機艙蓋和保險杠的型面非常飽滿，整體給人非常強烈的力量感。

前臉的“穿云箭”造型非常有特點，兩側(cè)大燈與貫穿車標(biāo)的銀色裝飾板相連，從橫向增加車頭的寬度。這條銀色飾板與保險杠下部采用亞光銀涂裝的前唇相呼應(yīng)，中間營造出一個X型的造型，整個車頭看起來孔武有力，下進氣口以及霧燈區(qū)域大量采用黑色飾板，蜂窩狀銀色網(wǎng)格有規(guī)律的點綴其間，增加一些靈動和跳躍感。

全LED前大燈造型犀利，棱角分明，T型日行燈采用了“流水式設(shè)計”，看起來不那么呆板，而且辨識度非常高。燈組內(nèi)部的玫瑰金色飾條增加了豪華感。

隱藏式門把手幾乎成為中高端純電動汽車的標(biāo)配了。

車尾的線條比較簡單，橫貫式LED大燈將整個尾部分為上下兩部分，給人的整體感覺是層次分明、造型圓潤，氣場較強。但由于尾燈比較靠上，因此視覺中心也比較高，稍微有些壓迫感，這也是為了凸顯這款SUV的力量。后保險杠下部的銀色包圍與前保險杠亞銀光前唇相呼應(yīng)，后保險杠兩側(cè)的銀色網(wǎng)格也與車頭相呼應(yīng)。

后保險杠底部上的兩個黑色擴散器可以優(yōu)化氣流，提升空氣動力學(xué)表現(xiàn)，也能增加運動范兒。

從整車姿態(tài)來看，車身高壓脈沖腰線貫穿至尾燈，上下腰線形成呼應(yīng)，使整車視覺上充滿張力。雖然是一款SUV車型，但Aion LX線條流暢，呈現(xiàn)出超跑風(fēng)格。配合運動風(fēng)格的低風(fēng)阻星鉆輪轂造型，整臺車看起來動感十足。

Aion LX的風(fēng)阻低至0.288Cd，不僅降低電耗，同時有助于提升動力性能。為了降低風(fēng)阻，這款車的尾翼還采用了鏤空式設(shè)計。另外，車身結(jié)構(gòu)為鋼鋁混合結(jié)構(gòu)，車身強度和輕量化水平更高，也有助于降低整車電耗。官方數(shù)據(jù)顯示，Aion LX百公里電耗低至15.5kWh，電耗最高的80DMax的百公里電耗為17.1kWh。

內(nèi)飾：質(zhì)感做工不俗

Aion LX的官方定位是“豪華智能超跑”，因此其內(nèi)飾設(shè)計也盡力營造豪華的氛圍。主要通過內(nèi)飾的材質(zhì)和做工來體現(xiàn)豪華氛圍。在材質(zhì)方面，大量采用Nappa真皮、麂皮以及金屬鋁，既提升豪華感，也增強了科技感。

Aion LX的內(nèi)飾整體給人的感覺是很好的將媲美豪華品牌的品質(zhì)感和電動汽車的科技感融合起來，內(nèi)飾所選用的材質(zhì)和配色顯得穩(wěn)重、大氣。在活動現(xiàn)場，EV君與廣汽新能源的講解工作人員交流得知，Aion LX的內(nèi)飾設(shè)計對標(biāo)的是雷克薩斯品牌。

中控臺、門板內(nèi)側(cè)、頂棚等很多目光所及之處，都采用了真皮或者麂皮包覆，輔以鋁質(zhì)飾條進行點綴，視覺和觸覺的感受都比較高級，音響采用了阿爾派(Alpine)音響系統(tǒng)。在試駕中進行了體驗，音質(zhì)不錯。

座椅采用Nappa真皮包裹，邊緣拼接了一些麂皮，縫線非常細(xì)致。座椅對身體的包裹和頭枕的支撐都不錯，可以緩解長時間駕乘的疲勞感。

換擋機構(gòu)采用了旋鈕式設(shè)計，本身沒有特別之處，目前很多純電動車型都這么做。但Aion LX的換擋旋鈕的功能設(shè)置非常別致，啟動車輛時，旋鈕會自動浮上來，熄火時又會自動沉下去，整個操作很有儀式感。這個細(xì)節(jié)的設(shè)計值得點贊。

空間：大、后排設(shè)計用心

Aion LX的車內(nèi)空間非常充裕，這主要得益于這款車基于廣汽GEP 2.0純電平臺設(shè)計打造，前后懸比較短，大量空間留給了內(nèi)部，軸距達(dá)到2.92米，在同級中是比較突出的。

前排座椅非常舒適，主副駕座椅都是電動調(diào)節(jié)，SUV的坐姿比較高，視野非常好，中控臺下方的儲物格很大，非常實用。選檔旋鈕正前方可以放置手機，并且支持無線充電。

后排空間充裕，后座右側(cè)座位設(shè)置了腿托，考慮得比較周到，而且可以縱向調(diào)整前排副駕座椅距離。坐墊長度也足夠，對大腿的支撐比較到位，坐墊軟硬適中，靠背的腰部支撐比較有力，可以緩解長時間乘坐的不適感。另外，從實際乘坐體驗來看，溜背式設(shè)計并未影響后排乘員的舒適性，頭部空間有保證。

另外，后排通道沒有隆起，地板是全平的，后排設(shè)置了兩個獨立出風(fēng)口。

Aion S的全景天窗面積非常大，在陽光不強烈的天氣里打開后車內(nèi)光線極佳，會讓駕乘者心曠神怡。

后備廂空間不是非常規(guī)則，但容積不小，后排座椅支持比例放倒。后備廂蓋板下面是非全尺寸備胎。

智能化水平：L3級自動駕駛已能證明一切

作為一款中高端純電動SUV，智能化水平的高低非常重要。在這方面，Aion S也是當(dāng)仁不讓。其中，最具標(biāo)志性的就是廠家所宣稱的L3級自動駕駛功能。廣汽新能源表示，這是全球首款量產(chǎn)的L3級自動駕駛純電SUV車型。

駕駛艙內(nèi)的雙曲面屏非常搶眼，廣汽新能源表示這是全球首款彎折角近168°全貼合冷彎12.3寸雙曲屏，分辨率達(dá)到1920*720。通過雙曲面屏可以感受廣汽集團最新的智能科技成果ADiGO(智駕互聯(lián))生態(tài)系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括ADiGO自動駕駛系統(tǒng)3.0和ADiGO智能物聯(lián)系統(tǒng)3.0兩大板塊。

在自動駕駛的硬件方面，Aion LX的解決方案是雷達(dá)+Mobileye Q4攝像頭，總共有23個感知設(shè)備，包括17個雷達(dá)，4個全景攝像頭、1個智能攝像頭及1個駕駛員疲勞監(jiān)測傳感器。同時需要借助超低時延通信的5G網(wǎng)絡(luò)和定位精度達(dá)到0.2米的高清地圖來規(guī)劃路徑。

FACE ID攝像頭位于方向盤頂端正中位置，一是用于身份識別，二是用于駕駛過程中監(jiān)測駕駛員是否出現(xiàn)疲勞，如果發(fā)現(xiàn)駕駛員視線沒有注視前方，或者出現(xiàn)疲勞狀態(tài)，系統(tǒng)會進行預(yù)警。

安裝在后視鏡下方的全景攝像頭

雖然廣汽新能源宣稱Aion LX達(dá)到L3級自動駕駛功能，不過，據(jù)EV君了解，廣汽新能源尚未釋放L3級自動駕駛功能。目前，這項功能還在密集測試階段。目前上市的Aion LX的自動駕駛階段處于L2.5級水平。但其軟硬件配置都已經(jīng)支持L3級自動駕駛，明年3月份將通過OTA升級方式實現(xiàn)L3級自動駕駛。

駕駛感受：既快且穩(wěn) 舒適性高

加速快是Aion LX幾大賣點之一，0-100km/h加速時間3.9s不是一個輕易能夠達(dá)到的目標(biāo)。在試駕當(dāng)天，廣汽新能源在珠海機場安排了對比測試，對比車型分別是特斯拉Model X和保時捷卡宴，從實際測試來看，Aion LX確實很輕松的就秒了另外兩臺車。

如上圖所示，保時捷卡宴被Aion LX遠(yuǎn)遠(yuǎn)的甩在了后面，可以說是望塵莫及。在現(xiàn)場的測試中，有媒體駕駛頂配的80DMAX車型跑出了3.882s的成績，EV君的成績是3.94s。通過實際測試證明，Aion LX的加速能力確實強。推背感非常強烈，在深踩下加速踏板前，必須要將后背緊緊貼在座椅上。而且，高速行駛時車身非常穩(wěn)定，底盤扎實穩(wěn)健。

雖然說加速快是電動車天生的特點，但是要想達(dá)到零到百公里加速3.9s也并不容易，尤其是對一輛整備質(zhì)量達(dá)到2噸上下的SUV來說(Aion LX的整備質(zhì)量是1900/2040/2180kg)更是如此。不僅需要動力強勁、高效的電驅(qū)動系統(tǒng)，而且對于整車的輕量化、車身結(jié)構(gòu)設(shè)計和風(fēng)阻都要求極高。

Aion LX搭載兩臺高性能永磁同步電機，峰值功率300kW，峰值扭矩700N·m。電驅(qū)動系統(tǒng)采用了高集成度的“三合一”設(shè)計——電機、減速器和電機控制器集成在一起，體積小、重量輕，功率密度高，效率高。

目前，“三合一”的高集成設(shè)計是趨勢，不少廠家正在使用“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)，但需要指出的是，并不是像廣汽新能源高層所說的那樣，只有廣汽新能源在用。

除了高效的電驅(qū)動系統(tǒng)以外，整車的輕量化也非常關(guān)鍵。Aion LX采用了鋼鋁混合車身解決方案，上車體在關(guān)鍵部位采用熱成型高強度鋼，下車體以高強度鋁合金為主，電驅(qū)動的外殼也是鋁合金，電池包也采用了輕量化設(shè)計。

高強度+輕量化的解決方案一方面有助于保證車輛的動力和安全性能，另一方面能夠降低能耗。

在場地試駕之后，我們還進行了道路試駕。對于Aion LX的駕駛感受有了更多體驗。這款車共用ECO、NORMAL和SPORT三種常規(guī)駕駛模式可選，另外，也可以選擇I-Pedal、極致節(jié)能和冬季長途模式，另外，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也有舒適、標(biāo)準(zhǔn)、運動三種模式，可以適應(yīng)不同駕駛場景需求。但對普通用戶來說，其實日常駕駛中也用不到那么多模式。

三種駕駛模式下，動力響應(yīng)和輸出的差異很明顯，ECO模式下起步平穩(wěn)，加速時動力響應(yīng)不是特別靈敏，NORMAL模式下動力響應(yīng)更加及時，SPORT模式下加速會有明顯的推背感，如果想深踩加速踏板，一定要控制好方向才行。但無論是哪種駕駛模式，動力輸出都非常線性和平順。

三種駕駛模式下，能耗和續(xù)航里程的變化比較顯著，如果要延長續(xù)航里程，最好選擇節(jié)能模式。值得注意的是，為了盡量模仿燃油車的駕駛感受，在以上三種模式下，Aion S的能量回收力度并不強。只有在I-Pedal模式下，松開加速踏板之后才會感受到比較明顯的拖拽感，可以實現(xiàn)一定程度的單踏板模式操作。但I-Pedal模式下，車輛不會完全停止，而是在速度下降到一定時速時變?yōu)槿湫袪顟B(tài)。

值得注意的是，Aion LX的駕駛模式調(diào)節(jié)并沒有實體按鍵，而是要通過中控大屏來調(diào)節(jié)，這一點很不方便。這項直接關(guān)系駕駛的功能設(shè)置沒有在駕駛區(qū)域沒有實體按鍵確實有點不適應(yīng)。

Aion LX的底盤表現(xiàn)很不錯，穩(wěn)定扎實，開起來有厚重感，再加上輪距大、重心低，行駛的穩(wěn)定性非常好。前麥弗遜、后五連桿獨立懸架的調(diào)校風(fēng)格偏舒適，路面上小石子等造成的細(xì)微顛簸過濾得非常徹底，遇到較大的路面坑洼或者減速帶時顛簸也不會特別厲害。中高速轉(zhuǎn)彎時，方向盤轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)，懸架支撐有力，在車上感覺車身姿態(tài)沒有很明顯的側(cè)傾。

總體來說，Aion LX的駕駛感受是不錯的，對得起24.96-34.96萬元的售價。

最后要說一下續(xù)航。這也是Aion LX的賣點之一，其搭載寧德時代提供的高能量密度NCM811體系三元鋰電池，能量密度最高達(dá)到180Wh/kg。高配車型NEDC綜合續(xù)航高達(dá)650公里，號稱全球最長(60車型綜合續(xù)航為503km，70車型綜合續(xù)航為520km，80車型綜合續(xù)航650km，80D和80DMax車型綜合續(xù)航為600km)。

搭載93kWh電量的頂配版車型能否達(dá)到650km的綜合續(xù)航呢?本文無法給出答案，此次沒有專門進行續(xù)航測試。按照廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇在Aion LX上市發(fā)布會后接受媒體采訪時所言，高速工況實際續(xù)航達(dá)到550公里沒問題。如果能實現(xiàn)，那也是相當(dāng)不錯的表現(xiàn)。

不過，有知名自媒體發(fā)表文章稱測出了700公里的續(xù)航，按照常識判斷，這應(yīng)該不是正常行駛測試的成績，沒有參考價值。

不過，值得注意的是，從試駕中記錄的數(shù)據(jù)來看，Aion LX對剩余續(xù)航的計算并不科學(xué)。如上圖1所示，表顯剩余電量73%，剩余續(xù)航476km，以此計算滿電續(xù)航為652公里。如圖2所示，表顯剩余電量52%，剩余續(xù)航338km，以此推算滿電續(xù)航650公里。似乎剩余續(xù)航是用滿電續(xù)航乘以剩余電量直接得出的。并未考慮實際的駕駛工況。

但有些車型的剩余續(xù)航是根據(jù)當(dāng)前的行駛工況來估算的，剩余續(xù)航除以剩余電量并不總是等于標(biāo)稱的總續(xù)航。如果當(dāng)前行駛工況比較省電，比如是城市擁堵路況，那么剩余續(xù)航除以剩余電量可能高于標(biāo)稱的總續(xù)航。反之則可能低于總續(xù)航。EV認(rèn)為，這種測算方式更加科學(xué)，對于用戶也更具指導(dǎo)性。

關(guān)于Aion LX的續(xù)航，EV君將在今后找機會進行測試。

總結(jié)：總體來說，廣汽新能源Aion LX的產(chǎn)品力是非常突出的，動力強勁，外觀內(nèi)飾設(shè)計充滿了感染力和高級感，駕駛質(zhì)感也很突出。這些都是加分項，對于吸引用戶來說是非常直觀的賣點。

但是續(xù)航里程方面還有待檢驗。L3級自動駕駛的可靠性也需要等明年3月份這項功能釋放出來后進行驗證。并且，一旦實現(xiàn)L3級自動駕駛，就意味著廣汽新能源就必須直面可能出現(xiàn)的法律責(zé)任問題，因為按照目前業(yè)界的共識，具備L3級自動駕駛的車輛出現(xiàn)因為自動駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致的安全事故時，責(zé)任主體不再是駕駛員，而是車輛