評測奇瑞新能源瑞虎e怎么樣及北京奔馳EQC多少錢

新能源汽車在近兩年隨著相關激勵政策的收緊有所放緩，但新車的勢頭依然有增無減。即使市場份額居多的合資品牌乃至豪華品牌也都紛紛推出了自家的新能源車型，但要說到接地氣和產(chǎn)品力，先下手為強的自主品牌車型自然是當前新能源市場的主角。除了豐富的車型、誘人的配置，較高的續(xù)航也成為了各家凸顯實力的手段。而今天的主角——瑞虎e作為作為奇瑞新能源T1X平臺的首款純電SUV，憑借401km的NEDC綜合續(xù)航成績，誓要在帝都的六環(huán)留下自己的足跡。

隨著海外品牌電動化進程的不斷加快，奔馳終于要在近期上市旗下首款純電動車型了。該車可謂是奔馳在產(chǎn)品電氣化方面的一次華麗轉(zhuǎn)身，而且在上市之前就已經(jīng)確定了在國內(nèi)量產(chǎn)的計劃。今天我們就來初步體驗一下這款合資中型SUV——北京奔馳EQC的動態(tài)表現(xiàn)。

● 駕駛感受

北京奔馳EQC的動力系統(tǒng)與海外版EQC相同，由前、后兩臺感應異步電機組成，最大功率300千瓦(408馬力)，峰值扭矩760牛·米，官方公布其0-100km/h的加速時間為5.1秒。這對于一輛中型SUV來說，動力方面可以說是相當充沛了，滿足日常駕駛肯定沒有問題。只不過，前、后兩臺電機都采用了感應異步電機，而沒有選用功率密度更高的永磁同步電機，這可能會比較影響該車在城市低速工況下的能耗表現(xiàn)。

該車的動力電池選用了容量為79.2kWh的三元鋰電池，共有6個模塊組成，其中4個72電芯模塊和2個48電芯模塊組成，總的單體電芯數(shù)量達到了384個，動力電池的安裝位置位于座艙下方的底盤上。電池周圍通過鋁合金框架進行保護，防止在碰撞時傷害到電池從而帶來更嚴重的傷害。整個框架設計了兩層緩沖區(qū)，而奔馳也針對B柱位置進行了碰撞試驗，在32km/h的碰撞速度下，框架可以保證電池系統(tǒng)不受到破壞，同時車內(nèi)乘客也能夠有足夠高的安全性。

官方公布該車在NEDC工況下的續(xù)航里程為415公里，從數(shù)據(jù)上看，其續(xù)航能力已經(jīng)達到了目前市面上在售純電動車型里，中等偏上的水平。不過，待我們拿到試駕車之后，會第一時間通過低速和高速兩種工況的續(xù)航測試來驗證車輛的實際續(xù)航水平，特別是城市低速工況下是否能夠達到官方宣稱的這一數(shù)值。此外在充電方面，使用快速充電設備，電池電量從10%充到80%不會超過45分鐘，不過要在快充功率達到將近74kW的條件下才可以實現(xiàn)，也就是說這對充電樁有著比較高的要求。

該車在駕駛模式方面，共有運動、舒適、節(jié)能3種模式可以選擇。運動模式不用多說，主要是注重加速性能，該模式下驅(qū)動系統(tǒng)會全功率輸出，而且加速踏板的響應也非常靈敏。舒適模式的加速感受就要比運動模式更柔和一些，但是當您需要提升車速時，動力輸出也不會對您的指令有所怠慢，只不過驅(qū)動系統(tǒng)的動力輸出會相對減小一些。節(jié)能模式顧名思義主要是以減少能耗為主，在此模式下，當您的車速達到80km/h時，當加速踏板輕踩至40%左右時，踏板會受到外力的干擾“停滯”在當前位置，從而使驅(qū)動系統(tǒng)功率輸出受到限制，以達到降低能耗的作用，不過此時如果繼續(xù)用力踩踏板可以使其越過“卡點”，使車輛繼續(xù)加速;這樣的設計不僅可以從踏板這里對輸出功率進行限制，而且在需要繼續(xù)提速時，并不會因為選擇了節(jié)能模式而失去繼續(xù)加速的能力。

動能回收有D-、D和D+三個擋位可調(diào)，在不同模式下動能回收工作時的拖拽力依次遞減，同時電能的回收效率也會隨之減少。選擇D-擋位時，完全松開加速踏板后拖拽力較大，但表現(xiàn)的十分線性，不是很突兀但是不能完全剎停;D擋的拖拽力則比D-小很多;當設置為D+擋后，完全松開加速踏板時，能夠感受到的拖拽力已經(jīng)很小了，感覺已經(jīng)比較接近于燃油車了。

該車在懸架方面采用了前雙叉臂式，后多連桿式的組合，在整體調(diào)校上偏向于舒適。在經(jīng)過坑洼路段時，懸架表現(xiàn)不錯，有著良好的舒適性，而在經(jīng)過減速帶這樣懸架需要先壓縮的工況路段時，會感覺有些硬，對舒適性稍有影響，不過中表現(xiàn)也算是目前純電動車型的一個通病，主要是因為車身自重太大造成的。不過，對于細碎振動，這套懸架過濾的還是不錯的。

● 相關輔助功能體驗

該車配備了自適應續(xù)航、車道保持和車道變更輔助系統(tǒng)，三個系統(tǒng)同時啟動后，可以幫助您在駕駛中節(jié)省更多的精力。不過就算系統(tǒng)可以實現(xiàn)自主加速、制動等功能，但駕駛時最好還是要將注意力放在道路前方，不要分心做其他事情。

車道保持系統(tǒng)在車速達到60km/h以上就可以開始工作，對于車道偏離的糾正很溫柔，并且對于大部分不算太急的彎道，它能夠通過電子系統(tǒng)控制方向自動通過。當你雙手離開方向盤大概20秒左右之后，同樣會提示你要繼續(xù)握緊。另外它還提供了自動變道輔助功能，打轉(zhuǎn)向燈之后就能夠自動轉(zhuǎn)到旁邊的車道，不過實現(xiàn)條件可能有些苛刻，首先要將車速提升至80km/h以上，然后還要在路況不是很復雜的情況下才可以完成并線。不過，這個功能在高速路況中還是比較容易實現(xiàn)的，而且變道過程非常柔順;但城市路段可能由于車輛太多，不能達到相應條件，所以比較難實現(xiàn)。

在導航中，試駕車還配備了AR實景增強功能，當車輛在導航功能中設定好目的地后，沿途比較關鍵的路徑點，比如需要更換車道或者轉(zhuǎn)彎時，中控屏會將攝像頭采集到的的道路畫面顯示出來，并在其中添加箭頭等標識，引導駕駛者行進至正確的路徑中。相比于語音以及導航中的動畫提示，這種功能更加直觀、實用。

在您使用導航時，還可以設置到達目的地時動力電池的剩余電量，設定值為10%-50%。導航會根據(jù)您的設定，選擇沿途的充電樁為途經(jīng)點，并計算出包括充電時間在內(nèi)的出行時間，以方便您作為參考。當然，剩余電量設定的越低，途中充電的時間和次數(shù)也就相對較少，以從北京到石家莊的出行規(guī)劃為例，剩余電量設置為10%，導航預測的到達時間就要比設置為50%節(jié)約一個小時左右。

在導航中，有搜索充電樁的快捷選項，當您需要尋找充電樁進行補電時，直接點擊導航界面右側(cè)的快捷圖標，就可以快速的查到車輛定位附近的充電站，然后直接設置為目的地，隨導航指引前往即可。這樣的設計，對于純電動車來說，在一個人生地不熟的地方需要補電時，使用起來還是非常方便的。

HUD功能中集成了導航提示、車速、自適應巡航、車道保持以及道路限速提示功能，顯示的位置、亮度以及信息豐富程度都可以通過儀表中的菜單進行調(diào)節(jié)。

此次試駕路程相對較長，所以途中我們使用了電網(wǎng)快充樁為車輛進行了補電，充電樁的功率為60kW。充電時，車輛的充電電壓達到了380V以上，而充電電流則達到了130A以上，此時的充電功率為51kW，充電速率還算可以。但由于充電樁功率的限制，并沒有達到EQC可以承受的最大充電功率。

補電完成后，我們也有幸對該車的能耗進行了一次初步體驗。起點為河北省雄安新區(qū)，終點為北京市三里屯奔馳體驗店，全程將近170km。出發(fā)時間為14:09，當時車輛的SOC約為80%，剩余續(xù)航為272km;經(jīng)過4個小時的時間(儀表中顯示行駛時間為3小時49分鐘，中途在高速服務區(qū)休息的時間并未計算在內(nèi))，我們終于到達了目的地，路程中基本上有80%的路段為高速路段，且車速一直保持在100-120km/h之間，達到市區(qū)后還經(jīng)歷了1個半小時的擁堵。最終，剩余電量大約為25%，剩余續(xù)航為72km，比出發(fā)時減少了200km，表顯平均能耗為26.4kWh/100km。這個成績雖然不是特別省電，但是對于EQC這樣車重達到2.5噸的中型SUV來說，表現(xiàn)已經(jīng)算是不錯的了。不過，這次的試駕只能對能耗方面有一個初步體驗，待我們拿到試駕車后，會為進行更嚴謹?shù)哪芎暮屠m(xù)航測試。

● 靜態(tài)回顧

在今年的2019上海車展中，我的同事何家榮已經(jīng)對北京奔馳EQC進行過比較細致的靜態(tài)解讀(傳送門《第一款國產(chǎn)的電動車型 實拍北京奔馳EQC》)，所以我們今天在外觀以及內(nèi)飾方面就不多贅述了，只是做一些簡單的回顧。不過，還是會給大家?guī)砜臻g方面的體驗，咱們接著往下聊。

全文總結(jié)：

作為一個超過百年的汽車品牌，對車輛品質(zhì)的把控和新技術的研發(fā)能力都是毋容置疑的。隨著EQC的推出，奔馳會繼續(xù)將其“豪華”的標簽，延續(xù)到旗下的純電動產(chǎn)品中。此次試駕只能算是一次初步體驗，對于續(xù)航、電耗以及性能等方面的表現(xiàn)，還有待于我們?nèi)ド疃润w驗和發(fā)掘。我們也非常期待在具體測試中，這輛有著德國基因的純電動車，會是一個怎樣的表現(xiàn)。